航運業復蘇遲緩

“中國因素”能否在2010年繼續成為全球航運市場的頂梁柱，尚存在很大變數

《財經》特約作者 樊婷

股價疲軟多時的中國遠洋控股股份有限公司(601919.SH，下稱中國遠洋)在2009年歲末告別了它的艱難時刻。雖然中國遠洋2009年度業績預計虧損，但基金等機構投資者卻開始對它轉而看好。

2009年12月15日，中國遠洋發布了全年預虧公告。前三季度該公司收入386.78億元，同比下降59.5%;虧損達53.08億元，其中三季度虧損6.91億元，單季度虧損幅度有所收窄。但該公司董事會秘書張永堅仍然表示，中國遠洋何時扭虧沒有預期。此前，中國遠洋董事會主席魏家福也稱，2010年經營情況會有所好轉，但能否盈利還無法定論。

“2010年將是干散貨市場的牛市”，東方證券股份有限公司(下稱東方證券)2009年12月22日發布的投資報告，將中國遠洋譽為“亞洲內需股”。該報告給出的理由是:2009年中國的鐵礦石進口同比增加了39%，煤炭進口同比增加了200%，展望2010年，航運復蘇的腳步似乎越來越近了。

招商證券股份有限公司(600999.SH，下稱招商證券)2009年12月9日發布的航運業分析報告也有近似判斷。負責該報告的招商證券分析員羅雄認為，2010年經濟轉向擴張的概率逐步變大，航運業將再現繁榮，中國遠洋的干散貨和集裝箱航運業務有望全面復蘇，2010年將扭虧為盈，全年盈利可望達到106億元。

但中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜的判斷有所不同。“前不久BDI(Baltic Dry Index，國際波羅的海綜合運費指數)開始反彈，很多記者都打電話來問我是不是市場開始復蘇了，我當時就說這肯定是暫時性的。你看，現在快跌破3000點了。”2009年12月28日，包張靜對記者說。

包張靜在2007年就開始警示造船市場和航運市場的風險，那時正是航運市場的黃金時期。如今這一切都不復存在。從2008年底開始暴跌的全球航運市場尚未恢復元氣，干散貨市場在2009年經歷了兩輪反彈后再度疲軟;集裝箱市場更是格外嚴峻。全球班輪公司無一例外地陷入巨額虧損，油輪運輸市場持續低迷。

在各主要經濟體大規模刺激計劃作用下，從2009年三季度起，世界經濟逐漸企穩，但航運市場并沒有出現同步升溫，“目前僅僅是解凍而已。”2009年12月28日，中國內地一家航運公司的業務負責人告訴記者。

鐵礦石需求增長面臨瓶頸

“2009年干散貨市場的恢復程度好于預期。”中國遠洋的一位內部人士告訴記者。對于2009年干散貨市場超預期的表現，市場比較普遍認為這得益于中國大規模經濟刺激計劃力挽狂瀾，使全球干散貨市場避免了大幅度的貨量下滑。

然而，“中國因素”能否在2010年繼續成為全球航運市場的頂梁柱，仍存在很大變數，其中鐵礦石進口能否維持增長，是最大的不確定因素。

在平安證券有限責任公司(下稱平安證券)航運業分析師鄭武看來，2010年中國對鐵礦石需求的增速肯定會降低，估計全年增速將降到15%左右。“2009年的增量主要來自兩個方面，一是投資拉動了需求;另一方面是2009年鐵礦石的價格水平比2008年低，產生了額外增量。而2010年鐵礦石價格繼續上漲已經是可以確定的，因此替代的額外增長也肯定會下降。” 鄭武說。

中國國際金融有限公司(下稱中金公司)研究部的數據亦顯示，2009年中國粗鋼產量增加了6700萬噸，按照粗鋼與鐵礦石1∶1.6的需求比例，當年只需要增加鐵礦石大約1億噸。而2009年國產鐵礦石產量增加了4400萬噸，進口鐵礦石增加了1.7億噸，共計約增加了2.1億噸。

這意味著，2009年新增加的鐵礦石中有1.1億噸是過剩的，而目前國內港口庫存的只有600萬噸，大部分過剩的鐵礦石是貿易商囤積的庫存。

隨著鐵礦石價格逐步走高，這部分低價囤積的鐵礦石有望在2010年投入市場。此外，進口鐵礦石對國產鐵礦石的替代作用也在逐漸減弱。2008年到2009年上半年，國內礦山大幅減產，大部分中小礦山停產。但到2009年11月，國內礦山的開工率已經開始逐步增長。

與此同時，鋼鐵行業的過剩產能正面臨嚴厲調控，這將進一步減少對鐵礦石的需求。

工業和信息化部2009年12月9日出臺的《現有鋼鐵企業生產經營準入條件及管理辦法》(征求意見稿，下稱《管理辦法》)即為最新一例。該《管理辦法》對鋼鐵企業提出了“2008年度普鋼企業粗鋼產量100萬噸及以上，特種鋼企業50萬噸及以上”的準入條件。這意味著達不到上述產能標準的鋼鐵企業將全部淘汰出局。據業內人士估計，上述《管理辦法》一旦正式實施，國內面臨淘汰的鋼鐵產能將達1億噸左右。

“如果國家對鋼鐵行業產能調控力度進一步加大，鐵礦石進口量的增速肯定會下降，不會再出現以往每年30%-40%的增速。” 包張靜對記者分析說。

此外，隨著通脹預期的加劇，未來貨幣政策收緊也勢在必行。而一旦銀行貸款收緊，鋼鐵行業的投資肯定會受到影響。

中國在全球鐵礦石貿易中占的比重從2008年的50%左右已經迅速上升到2009年的69%。“即使其他國家和地區的鋼鐵產量出現改善，對整個市場的拉動作用也很小。”平安證券航運業分析師鄭武對記者說。

集裝箱運輸市場觸底

在2009年干散貨市場意外復蘇的同時，全球集裝箱運輸市場則成為重災區。

2009年11月12日，全球最大貨柜運輸商丹麥馬士基集團公布的2009年第三季度財報顯示，1月-9月該公司凈虧損高達7.78億美元，而其全年虧損預計10億美元。

“目前，整個集裝箱運輸行業正在蒙受巨大的損失，若以現有的低運費水平運營，我們將無以為繼。我們預期2010將是充滿不確定因素的一年。即使全球經濟回暖，馬士基航運是否能于2010年恢復盈利目前尚有很大的不確定性。” 馬士基北亞區公關及媒介經理姜曉峰對記者說。

中國遠洋內部人士接受記者采訪時也表示，由于集裝箱運輸市場主要依賴歐美貿易，如今歐美經濟不振，2009年全球班輪公司都面臨虧損。2009年的需求雖然較2008年第四季度有一定恢復，但與2008年前三季度相比，下滑幅度還很大。與此同時，2009年和2010年的新船交付量都很大。

“供求關系最能代表整個行業的運價水平。雖然2009年前三季度運價有一定程度的恢復，但同比仍然很糟糕。”該人士對記者表示。

招商證券的分析報告認為，雖然2009年集裝箱運輸市場出現了前所未有的負增長，2010年隨著世界經濟回升和中國出口恢復，集裝箱運輸有望恢復到15%左右的增長水平。

多數班輪公司也相信，最困難的時候已經過去。中國遠洋相關人士向記者表示，2008年12月到2009年2月是集裝箱運輸市場的最低點。2009年12月初，馬士基全球首席執行官Nils Smedegaard Andersen也公開表示，2010年集裝箱運輸業的虧損將收窄，航運價格也將發生變化。

事實上，Anderson提到的運價變化正在發生，最大的動力則來自班輪公司的主動漲價，其中最明顯的情況當數班輪公司的聯合漲價和控制運力。

近日，泛太平洋航線運費穩定同盟(英文簡稱TSA)公布，2010年一季度將實施運費上調計劃。由于每年的運價合同大多是在當年5月簽訂，而2009年5月正是集裝箱運輸市場的最低點，因而大多數船東簽訂的合同幾乎都是“地板價”。

這輪危機在集裝箱運輸市場催生出的最大變化是航運企業的“抱團取暖”。曾于2004年退出TSA的馬士基于今年11月重新加入該組織，目的是為了避免類似2009年的航運價格波動傷及自身利益的情況再度發生。

“目前全球封存的運力大概在11%-12%左右，但這個水平仍不足以維持盈利。只有目前TSA公布的漲價計劃順利執行，運價才能回到2008年前三季度的水平。不過提價的執行情況還要取決于市場的接受程度。”中國內地一家航運公司內部人士對記者表示。

馬士基公司相關人士也表示，雖然有跡象顯示最糟糕的情況已經過去，但油輪、集裝箱和供給市場的運輸能力還將在一段時間內超過需求，且尚不知道這種局面何時能得到明顯改善。該人士預計，2010年運費的增幅約為20%，但這仍然是剛剛達到收支平衡的預測值。

而中金公司研究部則對航運公司的聯合行動是否能夠持續表示懷疑。其最近發布的報告指出，如果航運價格反彈到保本線附近，航運公司的凝聚力將遭受考驗，它們不一定會繼續聯合一致進行運力封存和采取聯合保價措施。

訂單懸湖

在運價低迷的背后，是龐大的運力過剩。更不容樂觀的是，由于2004年-2008年全球干散貨市場的超級牛市激發了巨大的造船能力，很多造船企業擁有大量的訂單，這些訂單將在接下來的幾年內，陸續交付到航運企業手中，轉化為實際運力。

據國際權威航運咨詢機構clarkson公司的統計，在全球干散貨航運市場，目前的訂單量約占現有船隊的65%左右。其中運力最大的好望角船(好望角船載重量每艘一般在15萬噸以上，因其噸位大，不能在巴拿馬運河和蘇伊士運河通過，只能繞道好望角，故被稱為“好望角船”)的訂單量已經接近現有船隊量;油船和集裝箱船的訂單量則分別占到現有船隊數量的32%和40%。

根據中金公司研究部對2010年全球干散貨運力市場供給進行的測算，即使只有55%-65%的新船按期交付使用， 2010年全球干散貨船隊運力增幅也將達到8.8%-11.2%。而即使是在這種假設下，運力供給仍然遠遠超出了市場需求。而且一旦運價反彈，原本閑置的運力又會立刻投放到市場上。

目前，在油船、散貨船、集裝箱船這三大船型市場中，油船的運力供給壓力最小。此前，市場預期2010年將是單殼油船拆解的高峰年，這將有助于減少有效運力。

但在平安證券航運業分析師鄭武看來，市場對單殼油船的淘汰量仍然過于樂觀，因為現在很多單殼油船被用于儲油而未形成實際有效運力，所以即使淘汰也對有效運力減少的貢獻很小。

“此外，這一輪金融危機延續的時間還不長，很多企業還來不及調整，出局的航運企業還遠不夠多，市場競爭格局改變很小，這意味著訂單對航運市場的壓力將長期存在。”鄭武對記者說。

即使如此，在招商證券分析師羅雄看來，像中國遠洋這樣的龍頭企業，仍然有很大機會在2010年實現業務好轉。在該公司的分析報告中，中國遠洋2010年收入將達到792.9億元，營業盈利預計為106億元，有望徹底走出2009年的虧損陰影。■