民航業繼續“外冷內熱”

全球金融危機給了航空業沉重的一擊，2009年全球航空運輸業共虧損了110億美元。今年以來全球航空業形勢有所好轉，國際航協預測今年全球航空公司盈利將達到89億美元，其中大部分來自亞太地區，歐美航空運輸業的復蘇還比較緩慢。

與歐美情況不同，我國航空運輸業在經濟增長強勁、世博會、亞運會、人民幣升值等系列利好帶動下出現了爆發式增長，航空公司全面盈利，其中國航、南航、東航三家上市公司盈利將超過200億元，全年我國航空公司的利潤總額將超過300億元。

歐美日難現繁榮

展望明年的國際航空運輸業，前景并不樂觀。航空運輸是一個強周期行業，全球航空運量增長對經濟增長的彈性值大概在1.8左右，航空運輸業的波動程度比經濟周期大得多。由于明年歐美日經濟仍可能處在艱難復蘇過程中，發達國家航空市場將很難恢復歷史上的繁榮。

航空運輸又是一個準金融行業，航空公司的資產負債率普遍較高，匯率、利率、航油價格波動對其盈利會產生巨大影響。如果明年原油價格再度沖擊100美元大關，航空公司的盈利能力將受到很大削弱。

航空運輸同時是一個準公共產業，受公共事件影響很大，戰爭、流行性疾病、恐怖活動和飛行安全事件都會對航空業構成意想不到的沖擊。

當然，國際航空運輸業還是存在許多發展機遇。一是國際航空自由化取得了重大進展。早在幾年前，歐盟成員國之間就實現了航空公司跨境自由飛行與自由并購。2010年7月，歐美簽署第二輪“開放天空”協議，在第一輪實現跨大西洋兩岸自由飛行的基礎上，又實現了航空運輸業的投資開放。10月，美日簽署“開放天空”協議，實現了美日跨太平洋航空市場自由化。可以預見，在新的一年，全球航空運輸壁壘將進一步打破，市場機會逐步增多。

二是航空聯盟深入發展。航空聯盟是航空公司之間重要的業務合作形式，通過聯盟合作，航空公司可以在全球迅速擴展航線網絡，并在市場分銷、航材支援、業務培訓與品牌推廣等方面互惠互利。

目前，天合、星空、寰宇一家三大航空聯盟飛速發展，逐漸向各個國家滲透，運量已占全球80％以上份額。不僅如此，聯盟成員間也出現了資產合作的趨勢，如共同核算投入產出開展航線聯營、相互參股及并購等。這種資產合作進一步強化了業務合作的基礎，孕育著“后聯盟時代”的到來。

三是全球航空運輸業市場集中度不斷提高，航空公司的議價能力進一步增強。自1978年美國實施放松管制以來，全球航空運輸業進入到自由競爭時代，每個國家都誕生了大量航空公司，新公司不斷設立，又有一些公司不斷倒閉，過度競爭導致30年來行業利潤率幾乎為零。

然而，隨著技術進步與市場需求擴大，特別是信息技術的廣泛應用，航空運輸業表現出了較強的規模經濟性與網絡經濟性，大公司的優勢日益顯現。在多次經濟危機與行業衰退中，全球航空業的兼并與重組活動頻繁，特別是在這次國際金融危機中，大量航空公司倒閉或被重組兼并，致使行業集中度不斷提高，初步形成了寡頭型的市場結構，航空公司的市場議價能力與整體盈利水平得到提升。

經過多次兼并重組，歐洲航空運輸業形成了由漢莎航、法荷航和英航三家寡頭壟斷的格局。同樣，美聯航重組大陸航、三角航兼并西北航以后，美國航空運輸業也形成了由美聯航（UA）、美洲航（AA）、達美航（DL)與西南航寡頭分治的新格局。

國內市場預期樂觀

這次金融危機也使我國航空市場格局發生了重大變化，東航重組上航、國航兼并深航、川航收購鷹聯航、東星航倒閉等，中國三大航的地位得到進一步鞏固。

對于明年的國內航空市場，仍可以保持比較樂觀的預期，但挑戰與機遇并存。

有利因素主要有：一是中國經濟持續增長、居民消費升級將不斷擴大國內航空市場需求。在一系列宏觀政策作用下，明年我國經濟增長速度有望達到9％以上，按照最低1.6的乘數，帶動的航空需求增長率應該在14％左右。

國際貨幣基金組織的一項研究顯示：當人均GDP由1500美元提高到5000美元時，國民每人每年坐飛機的次數，將由0.01次迅速增長為0.5次。2010年，我國人均GDP大約為4000美元，國民平均每人每年乘坐飛機次數僅為0.2次。未來幾年，我國航空需求增長的潛力依然很大。

同時，我國正處于從溫飽型消費向享受型消費的轉型期。政府不斷加強房地產調控，房價快速上漲的勢頭得到一定遏制，住房消費需求有所轉移，旅游消費將有效釋放。此外，政府刺激內需的政策也將有效提升居民出行需求。國家有關部委正在研究制定《國民收入分配五年倍增計劃》，逐步加大勞動報酬在國民收入分配中的比例。這些政策措施的出臺，有利于促進航空、旅游等產業快速發展，提升我國航空運輸總需求水平。

二是市場運力缺口依然存在。為積極應對國際金融危機，前兩年發改委和民航局加大了運力調控力度，控制飛機引進。國內航空公司也采取減少引進新飛機、推遲已購飛機到貨時間、出賣老舊機型等多種方式，嚴控運力增長。2009年，全行業凈增運輸飛機156架，運力同比增長12.4％，遠低于同期旅客運輸量19.7％的增幅。

今年國內航空市場出現的供求缺口更大。2010年前九個月，中國民航平均客座率高達80.5％，比去年同期提高近4.7個百分點，這么高的客座率是近年來少有的。明后兩年，這個缺口依然存在，國內航空公司今年新訂的飛機到2013年－2015年間才能集中交付。

三是市場結構發生了改變。這次國際金融危機使我國民航運輸業飽受沖擊，不少公司倒閉或被兼并，市場集中度有不少提高。今年以來，東航重組上航、國航控股深航后，三大航的市場占有率超過了80％。在上海和深圳市場，新東航和國航的市場份額分別提升至近50％和42％。行業集中度提高有效緩解了國內民航市場過度競爭的局面，航空公司的議價能力、經營品質與盈利水平得到有效提升。

四是國際旅游漸趨開放。近兩年，發達國家為促進經濟復蘇，不斷加大旅游開放程度。今年7月初，日、韓相繼降低了對中國游客簽證的年收入要求，日本由25萬元降為6萬元，韓國也降至6萬元并把簽證有效期延長為三年。

美國在2008年開放對華個人旅游的基礎上，今年4月又延長了部分簽證時限。歐盟在2008年把旅游簽證區域從15個國家擴大到25個國家基礎上，今年7月又統一了旅游簽證政策，使赴歐旅游更加便捷。這些政策將有效增加國內航空公司在國際航線上的業務量。

五是人民幣有望繼續升值。近年來，我國經濟高速增長，勞動生產率不斷提高，政治社會穩定，國力不斷增強，人民幣升值預期強烈。預計明年人民幣仍將有2％－3％左右的升值可能。國內航空公司大都實行以美元為主的負債結構，人民幣持續升值有利于航空公司降低成本，獲得匯兌收益。

當然，明年的國內市場也面臨著一系列風險和挑戰。

一是宏觀經濟波動風險。在當今時代，中國經濟發展越來越與發達國家緊密聯系在一起。鑒于航空運輸業的高彈性特征，國內外宏觀經濟波動會對國內航空業產生很大沖擊。特別是石油價格不斷攀升、利潤和匯率變化，都將對航空公司的成本和盈利產生巨大影響。

二是來自高速鐵路的競爭。我國高鐵技術和建設所取得的重大突破將使我國進入高速鐵路時代。預計到2020年我國鐵路建設總投資將突破5萬億元，營運里程達到12萬公里。其中，時速200公里以上的高鐵將達到1.8萬公里，占世界高鐵總里程一半以上，投資規模2萬億元。目前武廣、滬寧、滬杭等高鐵線路都已開通，京滬線將于明年投入運營，京哈、滬深線2013年也將通車。到2015年，我國將基本建成“四縱四橫”高速鐵路客運專線。

隨著高鐵時代到來，我國中長途客運結構會發生重大變化，國內航空公司面臨的挑戰將是巨大和持久的。

目前，武廣高鐵對民航的影響已十分凸顯。盡管今年客運市場需求異常旺盛，但前九個月，南航廣州—武漢線客流量仍下降了9.1％，平均票價下降了5.6％，廣州—長沙線客流量更是下降了21.2％，平均票價下降了14％。到2015年全國“四縱四橫”高鐵網建成時，我國經濟發達、人口密集的中心城市幾乎全被高鐵覆蓋，60％以上的民航市場會受到沖擊。

對東航來說，京滬高鐵的影響將是巨大的。根據日本和法國高鐵運營經驗，京滬高鐵開通后，初期航空客流大約會減少20％－30％左右。上海是東航的核心基地，京滬線是東航的黃金航線。我們必須未雨綢繆，及早準備，不僅要把京滬高鐵的沖擊降到最小，更要從長遠謀劃，逐步調整航線結構，大力發展國際航線和貨運業務，爭取在高鐵成網以前為東航打造出一個新的航線網絡。

兩年來，通過一系列果斷調整與深刻變革，東航實現了從日漸式微到東山再起的轉變。2011年是“十二五”開局之年。對于東航來說，今后五年將是一個冷靜判斷、縝密決策、防止逆化的特別考驗期，也是脫胎換骨、增強體質、健康成長的重要機遇期。□