物流平臺研究：發(fā)展專用物流平臺

王之泰

（北京物資學院，北京市 101149）

物流平臺研究：發(fā)展專用物流平臺

王之泰

（北京物資學院，北京市 101149）

物流平臺是對物流運作起承載和支持作用的以工程和管理為主的環(huán)境、條件系統(tǒng)，是現(xiàn)代物流運作的基礎(chǔ)，是決定物流發(fā)展水平的重要因素。當前，就我國國情與發(fā)展水平而言，物流平臺是我國物流業(yè)發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，要更多地關(guān)注物流平臺，發(fā)展、建設(shè)、完善、提高實物物流平臺，保持物流平臺建設(shè)與構(gòu)筑一定的優(yōu)先性和先行性，把打好基礎(chǔ)放在重要位置。從與其他相關(guān)領(lǐng)域（客運領(lǐng)域）的關(guān)系來看，物流平臺可分為共用物流平臺和專用物流平臺兩大類。目前在全世界范圍內(nèi)，共用綜合性物流平臺占主體地位，專用物流平臺還比較少見，而我國首先需要解決的就是物流平臺特別是專用物流平臺的有無問題、短缺問題。考慮到國內(nèi)對物流平臺建設(shè)問題尚存在實質(zhì)上的分歧，并且已經(jīng)影響到了管理部門，對物流業(yè)發(fā)展非常不利，必須認真研究、討論，以尋求真知，達成共識，更好地推動我國物流平臺建設(shè)。

物流平臺；專用物流平臺；共用物流平臺；先行性

一、為什么提出這個問題

我國現(xiàn)代物流系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展，課題非常多，現(xiàn)在一個重要的課題就是發(fā)展、建設(shè)、完善、提高實物物流平臺。提出這個問題，有幾個比較重要的原因：

第一個原因，物流平臺是現(xiàn)代物流運作的基礎(chǔ)，是決定物流發(fā)展水平的重要因素。綜觀世界各個國家和地區(qū)，物流平臺的基礎(chǔ)作用是共同的，幾乎沒有特例。我國物流平臺建設(shè)存在很多問題，已經(jīng)對物流業(yè)發(fā)展形成了很大的制約。當前一個階段，物流平臺對我國物流發(fā)展水平具有相當大的決定作用。

第二個原因，我們對物流平臺的作用認識不足。我國在學習和引進現(xiàn)代物流之后，一直到今天，長期以來關(guān)注的主要是物流運作，而對物流平臺有所忽視，特別是忽視了物流平臺對物流運作的決定作用，基本上沒有把物流平臺問題提到議事日程上來。

第三個原因，當前我國物流業(yè)發(fā)展的關(guān)注點有所偏頗。我國有關(guān)經(jīng)濟管理部門和物流界，把相當大的注意力放在了以物流運作為主體的物流產(chǎn)業(yè)的建立和物流運作上面，過多地關(guān)注“供應鏈視角”，而就我國國情與當前發(fā)展水平而言，應當更多地關(guān)注物流平臺，要把打基礎(chǔ)放在重要的位置上。

作者曾經(jīng)在2004、2005年進行過關(guān)于物流平臺的一系列研究，發(fā)表了以《物流平臺研究》為名的四篇研究論文和有關(guān)西部物流平臺、鐵路物流平臺、推進物流平臺建設(shè)等方面的文章，表述了一些看法。雖然當時發(fā)表的看法涉及方方面面，但現(xiàn)在回憶起來其中一個最主要、最基本的看法就是：“物流發(fā)展，平臺先行。”

最近一個時期，促成本人再次關(guān)注物流平臺的原因是不斷地看到與物流平臺相關(guān)的問題出現(xiàn)，如大堵車問題以及嚴重的交通事故、貨損事故問題等。我們本來應該從物流平臺的視角出發(fā)來解決許多物流問題，但我們卻過多地把對物流的關(guān)注點放在了供應鏈視角甚至供應鏈本身上，很少從物流平臺的視角出發(fā)關(guān)注和研究物流問題。這是我們需要檢討的一件事情。我國國家標準《物流術(shù)語》中沒有“物流平臺”這個術(shù)語。我國2009年出臺的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中，雖然有些內(nèi)容與物流平臺相關(guān)，但是并沒有明確的有關(guān)物流平臺發(fā)展方面的要求。《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中提到了三種平臺，它們分別是綜合運輸信息平臺、物流資源交易平臺和大宗商品交易平臺。這些雖然與物流平臺有關(guān)，但都不是物流平臺的本體。在這些物流業(yè)的相關(guān)規(guī)劃中，不提物流平臺，而是津津樂道地講其他的平臺，我們把它看成是一種疏忽。

此外，還需要我們正視的是，物流平臺概念并沒有在一些重要的文件中出現(xiàn)，這在一定程度上說明，物流平臺是一個新的概念，同時也說明，對于物流平臺的概念尚存在嚴重分歧，因而沒有得到某些部門的認可。所以，必須更為深入地再次研究物流平臺問題，這直接關(guān)系到我國現(xiàn)代物流的健康發(fā)展，不可小視。本文就是對物流平臺的再研究。

二、物流平臺概念

對于什么是物流平臺，我國現(xiàn)在還沒有一個標準化的、比較公認的定義。究其原因，除了看法上的分歧之外，還在于這個概念仍然缺乏實踐的支持和理論的錘煉。雖然平臺的概念來源于古代，但在現(xiàn)代社會，它是作為一個新的概念在應用，它的最初出現(xiàn)并得到較為廣泛的采用，與電子信息技術(shù)有著非常密切的關(guān)系，也就是最近二十年的事情，指計算機硬件或軟件的操作環(huán)境。平臺概念得到了廣泛的認同，并很快進入到各個領(lǐng)域，其概念進一步延伸，泛指進行某項工作所需要的環(huán)境或條件。平臺的概念進入到物流領(lǐng)域，時間更晚，是我們應當研究的一個新東西。

2004年，本人發(fā)表了題為《物流平臺研究》的論文，對于物流平臺的概念我是這么說的：“確切的定義作者還沒有把握，現(xiàn)在還只能對物流平臺作定義性描述。”幾年之后，筆者對物流平臺的看法更加堅定了，對物流平臺的定義也有了更進一步的認識。

筆者認為，可以這樣來表述物流平臺：“物流平臺是對物流運作起承載和支持作用的以工程和管理為主的環(huán)境、條件系統(tǒng)。”

熟悉計算機軟硬件開發(fā)的人都有一個共同的認識：技術(shù)平臺可以有效降低軟件的開發(fā)成本，制造平臺可以有效降低計算機制造的成本。我國最近十幾年快速發(fā)展的汽車制造業(yè)，讓我們更為深刻地體會到了平臺的作用。

物流平臺當然也是如此。單單是物流平臺可以大大降低物流運行成本這一點，就足以讓我們對它另眼相待了。至于物流平臺的種種優(yōu)點及其對國民經(jīng)濟方方面面的貢獻，那又是一大篇文章，并不屬于本文所要研究的內(nèi)容。

三、物流平臺的結(jié)構(gòu)和內(nèi)涵

物流平臺，從與其他相關(guān)領(lǐng)域（客運領(lǐng)域）的關(guān)系來看，主要包括兩大類：共用物流平臺和專用物流平臺。

共用物流平臺指同時對客運和貨運起承載和支持作用的平臺，這是長期以來世界各個國家的主體模型。

專用物流平臺指僅僅對貨運起承載和支持作用的平臺，雖然這種平臺并不占主體地位，但它是某些領(lǐng)域、某些國家特定發(fā)展階段創(chuàng)新型的模型。

筆者曾在《物流平臺研究》一文中初步提出過物流平臺的結(jié)構(gòu)體系，經(jīng)過修訂，我想可以對物流平臺有一個概括性的認識（見表1）。

就其中的實物物流平臺而言，實物物流設(shè)施平臺中的鐵路、公路、水路、空路，不僅在我國，而且就全世界而言，大部分都是人、物共用，也即貨運、客運共用，是綜合性平臺。物流平臺當前的現(xiàn)狀是：共用綜合性物流平臺是主體，專用物流平臺雖然也有但是比較少見。也就是說，在鐵路、公路以及水路、空路的航線上，不但可以支持各種客運車輛、船舶、飛機的運行，也可以支持各種貨運車輛、船舶、飛機的運行，還可以支持客、貨混裝運輸工具的運行。

很明顯，共用綜合性物流平臺由于自身所具有的巨大優(yōu)勢而在當今世界占主導地位。這種綜合性平臺具有非常顯著的特點：適應能力強、利用效率高、占用和消耗的資源少，等等。因而人們似乎并不考慮共用綜合性物流平臺之外其他的可能性。顯然，無論從人們的認識方面還是實際運作方面，這種共用綜合性物流平臺在當今世界占主導地位似乎是毫無爭議的。

但是，我們在實際生活中也經(jīng)常會感受到這種模式存在的很多缺點。比如，我們在高速公路上行駛時有一個不能回避的問題，在我們非常珍愛的高檔小轎車的前后左右行駛著龐大的貨運車輛。大煞風景暫且不說，頭腦中經(jīng)常會出現(xiàn)這么一個簡單的想法：這么好的路面，很快就會讓這些大貨車軋壞了，多可惜啊！很自然，現(xiàn)實生活給我們的提示就是，能不能把這么好的道路專門留給客運轎車，而專門給那些“傻大黑粗”的大貨車另外開辟一條道路呢？把客運和貨運分開，實際上就是用兩種不同的平臺支持兩種不同的運作方式，這就需要建設(shè)一定比例的適度的專用物流平臺。這就是本文所提出的物流平臺問題和主要的關(guān)注點。

四、物流平臺的發(fā)展刻不容緩

表1 物流平臺分層次的結(jié)構(gòu)體系及基本內(nèi)容

對于我國經(jīng)濟發(fā)展，社會上經(jīng)常提到的所謂交通瓶頸問題實際上就是物流平臺的問題。物流平臺的數(shù)量和水平都存在問題，但首先需要解決的就是物流平臺的有無問題和短缺問題，需要發(fā)展物流平臺特別是專用物流平臺，這是當前我們所面臨的最為主要的問題。

物流平臺的構(gòu)筑是一個非常龐大的系統(tǒng)工程。其龐大和復雜之處在于，它并不是一個單項工程就能解決的問題，它由若干個具體的工程項目集成在一起系統(tǒng)構(gòu)筑而成，這些工程項目的銜接就是一個大問題。物流平臺建設(shè)需要跨越國內(nèi)不同的地區(qū)，甚至不同的國家，具有相當大的難度。物流平臺的構(gòu)筑不僅需要消耗大量的資本，而且需要經(jīng)過相當長的時間，這些工程項目并不是一朝一夕就可以完成的，它是一種歷史的積累，是隨著一個國家工業(yè)化和現(xiàn)代化的進程而逐步形成的。所以，這絕對不像一個大的工廠、一個交通發(fā)展項目那樣，只要有投資、有設(shè)計、有施工能力，最多用上若干年就可以建成。物流平臺的建設(shè)和構(gòu)筑需要以時間為代價，需要有長遠的規(guī)劃，需要有必然成功的把握。物流平臺對于國家來講，是強國富民、惠及子孫后代的戰(zhàn)略性資源。這不僅是應該盡早去做的事情，而且是必須做好的事情。

在國民經(jīng)濟發(fā)展的排序中，物流平臺的建設(shè)和構(gòu)筑要保持一定的優(yōu)先性和先行性，這應當成為我們需要明確的政策選擇。

實際上，世界上各個國家在發(fā)展過程中，以交通建設(shè)為代表的與物流平臺有關(guān)的建設(shè)，都具有一定的先行性。這個基礎(chǔ)打好之后，整個國家的建設(shè)和發(fā)展才能進入坦途。

在政策上明確了物流平臺建設(shè)與構(gòu)筑的優(yōu)先性和先行性之后，其他許多方面的政策就應該有所傾斜，尤其是投資方面。物流平臺的建設(shè)和構(gòu)筑需要超大規(guī)模的投資，如此大規(guī)模的投資很難在短期內(nèi)解決，也往往會成為一個國家發(fā)展進程中難以承受的沉重的財政負擔。所以，在政策上明確了物流平臺建設(shè)與構(gòu)筑的先行性之后，還需要同時配套一系列的投資、融資政策和吸引外資的政策。當然這不是一般的投融資所能夠解決的，需要相當有力度的、具有突破性的解決方案。

與物流平臺相比，專用物流平臺是我國國民經(jīng)濟發(fā)展中一個更受忽視的領(lǐng)域，需要我們給予特別關(guān)注。

五、對物流平臺存在實質(zhì)上的分歧

筆者進一步思考后認為，物流平臺應當是我們國家的一項創(chuàng)新。筆者對發(fā)達國家在這個問題上的具體表述特別感興趣，找到了十幾本國外的物流書籍，卻沒有發(fā)現(xiàn)一本提到了物流平臺的問題。估計我國某些物流機構(gòu)可能就是受此影響才不提“物流平臺”的。

筆者與相關(guān)人士的分析認為，發(fā)達國家在物流發(fā)展方面，物流平臺問題似乎早已解決，一般情況下并不存在或者很少存在物流平臺的制約，因此對其關(guān)注程度就低一些，不會把這個問題作為物流業(yè)發(fā)展的重點，相關(guān)資料提及得也就相對較少一些，這是由它們的國情所決定的。美國所關(guān)注的視角確實與我們不同，本人看到的幾本關(guān)于美國的書，都與供應鏈有關(guān)，或者明確指出了供應鏈視角。這個視角對我國的物流理論研究和物流現(xiàn)實發(fā)展產(chǎn)生了相當大的影響，甚至導致我國也有一些人認為，研究供應鏈才是重點。從這個視角出發(fā)，所關(guān)注的重點當然不是物流平臺，而是供應鏈或者其他方面。但是，我國物流業(yè)的發(fā)展與美國等發(fā)達國家不一樣，我國當前及今后一個時期物流業(yè)的發(fā)展不應該像發(fā)達國家一樣主要關(guān)注供應鏈視角，而是要消除多年的物流制約，建立一個強大的物流產(chǎn)業(yè)，以此來支持供應鏈乃至整個國民經(jīng)濟的發(fā)展。明確地說，這就是物流產(chǎn)業(yè)的視角。物流平臺是物流產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)和非常重要的組成部分，這就是我們應當關(guān)注物流平臺的重要原因。

作者還有一個觀察：國內(nèi)對于物流平臺實質(zhì)上的分歧已經(jīng)影響到了管理部門，這對于物流發(fā)展而言是非常不利的。

盡管“物流平臺”一詞應用得已經(jīng)比較廣泛了，打開互聯(lián)網(wǎng)，就可以搜索到上千條關(guān)于物流平臺的信息。很多著作、論文，相當數(shù)量的物流學者和物流從業(yè)人員都感受、提及并開始重視物流平臺，但這個與物流直接相關(guān)且使用廣泛的術(shù)語卻沒有進入國家標準《物流術(shù)語》，盡管這個標準里面包含了“海關(guān)估價”、“出口退稅”這種連物流用語詞典都不可能收錄的與物流無關(guān)的詞匯。另外，還有一個問題值得我們特別重視，物流平臺沒有進入到《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》這個針對今后我國物流業(yè)發(fā)展的國家正式文件之中，這是一個重要的問題。本人認為，這不是疏忽，而是存在分歧，存在認知和不認知問題。除此之外，還有很多，不再一一列舉，這也是將來必然要專門討論的一個題目。

對于物流平臺問題，既然存在分歧，就應當研究、討論，以尋求真知。這是筆者現(xiàn)在再一次研究物流平臺的重要原因。

六、一個非常成功的案例及分析

大秦鐵路是一個讓我們認知物流平臺特別是專用物流平臺的非常成功的案例。

大秦鐵路是鐵路物流通道式的平臺，是我國自主修建的目前世界上運輸能力最大的專業(yè)煤炭運輸線路，配置了大能力的機車和大型載重專用貨車，采用大規(guī)模的自動裝卸系統(tǒng)與直達運輸方式，依托萬噸級裝車站點和我國最大的煤炭接卸港——秦皇島港，形成了完整的煤炭運輸體系。這條鐵路西起山西大同，東至河北秦皇島，全長653公里，是晉煤外運的主要通道，也是山西、陜西、內(nèi)蒙古西部等“三西”地區(qū)煤炭西煤東運的主要通道。全線開行1萬噸和2萬噸重載列車，平均不到15分鐘就有一列運煤列車駛過，2010年計劃運煤量為3.8億噸。

雖然類似的重載列車專用線路在澳大利亞、美國、俄羅斯等國家早已有之，但在我國還是頭一次，是我國經(jīng)濟建設(shè)中的一項創(chuàng)舉。目前在世界各國類似的專線鐵路中，大秦鐵路已經(jīng)拔到了運量的頭籌。

物流運作難題很多，裝卸就是其中非常突出的一個難題。裝卸的難題在于裝卸會降低物流速度，增加物流成本，阻斷物流的系統(tǒng)運作。大秦鐵路創(chuàng)造了一種被稱為“不停車裝卸系統(tǒng)”的動態(tài)裝卸系統(tǒng)，有效解決了這個物流運作的難題。首先是匯集煤炭的過程，由各個煤礦運來的煤炭到達車站后，分別卸入儲煤倉存放。列車進入車位之后，集運站采用不停車連續(xù)裝煤的物流裝卸方式，電力機車以每小時0.8公里的速度通過儲煤倉，邊走邊裝，走過裝完，裝滿一節(jié)80噸C80型車皮僅需56秒鐘，裝滿一列204節(jié)車廂的萬噸列車僅需兩個小時。在港口卸煤時，列車并不停下來，而是慢速行進，在行進過程中，由翻車機進行自動卸煤。現(xiàn)代化的翻車機穩(wěn)穩(wěn)接入滿載煤炭的貨車，然后流入地下煤倉。幾秒鐘后，卸空的車廂穩(wěn)穩(wěn)落地，列車隨即通過環(huán)形線魚貫而出，返回后重新開始新一輪的任務。

大秦鐵路引發(fā)了筆者關(guān)于物流平臺的思考：物流平臺決定了物流運作的方式和水平。在整個物流發(fā)展建設(shè)過程中，物流平臺是基礎(chǔ)設(shè)施和基本建設(shè)，我們要特別重視物流平臺，不要搞“無本之木”，不要企圖開發(fā)“無源之水”。沒有大秦鐵路這個平臺，我們是看不到萬噸重載列車的，大秦鐵路的物流平臺功能非常明顯。平臺的承載和支持作用是非常重要的功能，它不僅僅是起到了一個基礎(chǔ)性作用，更重要的是它具備了與物流運作（大量煤炭的快速、直達輸送）直接相關(guān)的、直接起承載作用的重要功能。非常明確，沒有大秦鐵路這個平臺作為基礎(chǔ)和支撐，就沒有我們所期望的能夠影響世界的這種煤炭物流。

20世紀90年代末期，我國改革開放的先行城市——深圳市制定了物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，這是我國第一次由政府制定的物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃。這個規(guī)劃的主要研究者是同濟大學。筆者去深圳參加了規(guī)劃的評審。讓筆者印象最深的是，這份物流規(guī)劃一個非常重要的組成部分就是物流平臺規(guī)劃，與會專家和領(lǐng)導對這份規(guī)劃給予了高度的評價，有不少人其中也包括筆者在內(nèi)，都認為物流平臺的提法是一個創(chuàng)新，因為那是根據(jù)我國國情選擇的適合我國自身特點的發(fā)展道路。把物流平臺納入規(guī)劃，不僅抓住了我國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)時的脈搏和薄弱環(huán)節(jié)，而且突破了過去規(guī)劃的內(nèi)容和格式，可以說這是一項適合我國國情的創(chuàng)新。

＊本文系作者于2010年10月17日在第四屆中國北京流通現(xiàn)代化論壇暨搞活流通、擴大內(nèi)需、加快現(xiàn)代服務業(yè)發(fā)展高層峰會上的演講。

The Research on the Logistic Platform：Develop the Specific Logistic Platform

WANG Zhi-tai
(Beijing Wuzi University，Beijing101149，China)

The logistic platform is the environment and condition system that taking engineering and management as the main content and playing the role of carrier and supporter for logistic operation;it is the basis for modern logistic operation;it is the most important determinant for the level of logistic development.At present,in terms of China's current situation and the level of development,the logistic platform is one of the weak points in China's logistic development.So,we should pay more attention to the logistic platform,develop,construct and improve the logistic platform for physical commodities,maintain the advantage edges in terms of priority and being pioneering and pay more attention to laying a solid foundation.In terms of the relationship with other related fields,the logistic platform can be divided into common ones and specific ones.The common ones are the mainstream and the specific ones are very rare.So,if there are any logistic platform,especially the specific logistic platform,is the problem we should solve first.Considering the arguments on the construction of logistic platform which is not benefit for the development of logistics,we should spend more effort on the research,discussion and debates of the logistic platform,reach a consensus on this and promote the construction of the logistic platform.

logistic platform；specific logistic platform；common logistic platform；being pioneering

F252.24

A

1007－8266（2010）11－0024－04

王之泰（1939-），男，遼寧省葫蘆島市人，北京物資學院教授，著名物流學家，國際物流與運輸學會院士，曾任北京物資學院副院長，中國人民政治協(xié)商會議全國委員會常委，北京市政協(xié)副主席，北京市人大常委會代表、常委，享受國務院政府特殊津貼，主要研究方向為現(xiàn)代物流。

陳靜