基于古諾博弈模型的航運物流利潤增長效應分析＊

柳 鵬 劉 清

（武漢理工大學交通學院 武漢 430063）

當前，隨著知識經濟時代的到來，企業競爭規則正大幅改變，以知識和服務為主體的競爭型態逐漸成為企業競爭的主流［1］.貨主對物流服務的要求越來越高，綜合物流已成為貨主關注的焦點.綜合物流可為客戶提供采購、發貨、保管、倉儲、運輸、配送等商品流通的全過程服務，具有節約運輸成本、縮短運輸時間、擴大就業、使服務增值并向多元化發展等特點.在物流服務領域，往往是貨主主導物流的整個過程，而航運企業僅參與供應鏈中的水上運輸環節，向供應鏈兩頭拓展的空間很大.為更好地滿足客戶日益增長的需要，航運企業需要拓展服務功能，從簡單的貨物“港到港”運輸承運人和組織者，轉變為一個“門到門”、“點到點”的承運人和組織者，并逐步向綜合物流經營人轉變.目前，世界上不少航運企業已將綜合物流作為主要的發展戰略，積極拓展價值鏈，將價值鏈盡可能地延伸到“兩頭”，達到以穩定客戶和減少環節費用損耗來增加總體附加值的目標，將競爭平臺從簡單的航運價格競爭提升到完整價值鏈意義上的整體物流服務競爭.航運企業深入參與供應鏈的運作，拓展航運物流已是大勢所趨.但是，在新的競爭條件下，單個航運企業拓展物流充滿風險和不確定性.同時，伴隨著信息技術的發展，合作創新成為企業新的戰略選擇.因此，有必要研究分析航運物流拓展模式的利潤增長效應.

1 物流模式及其實現方式

1.1 航運物流的內涵

航運物流是從航運企業價值鏈中的關鍵環節著手，以客戶服務為紐帶，加強航運企業物流發展過程中的縱向聯系和橫向聯系，為客戶提供增值服務，通過提高客戶服務水平獲取競爭優勢.航運物流服務可以劃分為運輸活動（包括水上運輸和內陸運輸）、港口裝卸活動（包括裝卸和貨物存儲）、物流代理活動（包括港口代理、運輸代理、銀行代理和一關三檢代理等）、貿易組織活動、物流增值加工活動、物流信息傳遞活動等.航運物流模式打破了傳統航運各環節之間各自為政的局面，強調業務模式的協調、銜接，物流過程將主要由一個承運人整體來組織和完成.航運企業組織和開發物流價值鏈，需要與客戶、貿易商、代理商、其他運輸企業建立緊密的合作關系，為客戶提供全程運輸和一站式物流服務.為實現航運物流的可持續發展，航運企業需要不斷優化物流系統，改善外部環境，滿足市場對快速反應的需要.航運企業應具備以下幾個顯著特征［2－3］：

1）航運企業信息化基礎設施健全，信息的獲取和處理水平較高.物流價值鏈中的多個主體參與到運營活動中，每個主體相關的物資信息、運載工具信息、運輸過程中的相關信息等是影響航運物流服務水平的關鍵，所以選擇航運物流模式對實施主體的信息化能力有較高的要求.

2）航運企業在物流價值鏈中的一些關鍵環節具有競爭優勢.參與物流的目的就是要將自身的優勢體現在物流價值鏈中的某些環節，通過合作與整合，形成物流系統的整體競爭優勢，從而獲取利潤空間.如果在倉儲、運輸、配送等環節沒有優勢，就不具備采用此模式的條件.

3）航運企業客戶關系管理能力比較強.由于航運物流涉及多個主體，客戶關系復雜，如果沒有較強的客戶關系管理能力，就不能協調各方資源，難以實現效益最大化的目標.穩定的客戶群數量以及客戶忠誠度是檢驗是否可以采用此模式的主要因素.

一般而言，航運物流可以通過集成效應，從合作伙伴學習等減少交易費用，以低成本有效地進入市場，并通過有效的風險管理應對不確定的環境，減少組織對不受其控制資源的依賴性，適應多變的市場環境.物流服務過程是一種競合過程，既存在合作，也存在競爭，同時，在日趨激烈的競爭中，大公司在各行業的機構相互交織，雙方有可能結成同盟或伙伴關系，以暫時性的合作來共同提高彼此的競爭力或分享市場份額［4－5］.因此，通過合作博弈所能得到的利益大于不合作所得到的利益，這正是物流集成得以形成的基礎之一，也是本文著重分析的內容－－航運物流合作企業之間由于合作所產生的利潤增長效應.

1.2 航運物流的兩種實現方式

貨主、港口和航運企業在物流價值鏈當中存在利益上的博弈不足為奇，這種博弈可能在短期內使一方受益，但長期無序的利益爭奪最終可能損害整條物流價值鏈的利益.所以，聯盟成為航運企業拓展物流的必然選擇.依據航運物流的業務內容和航運企業在價值鏈中位置的不同，可以把這種物流聯盟形式劃分為橫向合作和縱向合作兩種基本形式［6］.橫向合作是指由兩個或兩個以上有著對等實力或互補性資源的企業，為達到共同擁有市場、合作運營、共享資源和增強競爭能力等目的，通過各種協議而結成的優勢相長、風險共擔的松散型合作競爭組織，實質上是在產業鏈中承擔相同環節的企業之間的合作，特別是互為競爭對手的企業間的基于某種目的的合作經營.縱向合作是企業之間同意將其在價值鏈不同位置上的技術和能力共享而形成的，是產業鏈中上、中、下游企業間的合作，是一種互補型的合作關系.航運物流中貨主、港口和航運企業之間的縱向聯盟，以及航運企業之間的橫向聯盟可以避免不必要的惡性競爭，實現整體利益最大化.

1.3 利潤增長效應

利潤增長效應是物流聯盟合作各方通過合作與協調給參與者帶來的利益增長，包括合作整體增長效應與合作各方的個體增長效應.合作整體效應是指在物流價值鏈中，通過合作各方共同努力所實現的聯盟體整體效果或利益.個體增長效應是指物流聯盟中各個伙伴企業通過物流價值鏈為本企業所取得的效果或利益增長，主要包括企業個體經營業績效應和經營成本效應，前者用戰略目標完成、業務量增長、市場份額增加來表達，后者用運輸成本與交易成本降低來表達［7］.由于每個企業都在追求其個體的利益最大化［8］，參加物流聯盟的決策依據為是否可以通過合作達成其自身利益最大化（或者實現比合作前更大的收益）的目標.這涉及到物流價值鏈的利益分配問題，本文主要通過建立古諾博弈模型來分析縱向合作和橫向合作所產生的整體合作效應.

2 航運物流橫向聯盟的利潤增長效應分析

2.1 聯盟前航運企業利潤分析

假設同一航運市場上存在兩家運輸企業A、B，兩個企業獨立運營，為同一客戶提供運輸服務.設兩企業的運量分別為qA，qB，其運價分別為PA，PB，單位運輸成本分別為cA，cB.二者以古諾競爭形態存在于市場［9］.逆需求函數為P＝P（qA，qB），兩企業的利潤函數可以表示為

當兩企業以古諾形態展開競爭時，存在唯一的納什均衡解.單個企業的最大運量受到競爭對手運量的影響.納什均衡狀態是在給定一家企業最可能運量條件下（最高運量表示為q＊A或q＊B）另一家企業的最高運量.存在納什均衡解的充要條件是

市場的需求函數P＝P（qA，qB）＝a－q＝aq＝a－（qA＋qB），a為常數，且a＞qA＋qB，代入式（2），整理得

最后，代入式（1）可得兩企業獨立運營時的利潤

市場總利潤為π1＝πA＋πB

2.2 物流聯盟后利潤分析

進行橫向聯盟的物流模式中，A，B這兩家同類企業可以協同形成規模效應，優勢互補，減少不必要的交易環節，集中優勢資源以提高核心競爭能力，降低成本（假設二者聯盟后期總運量仍處于規模經濟范圍內）.設總運量為q，合作后的單位運輸成本為c0，此時，逆需求函數為：P（q）＝aq.物流聯盟的總利潤函數可以表示為

此時，物流聯盟整體存在最高運量的充要條件是

由此得到整體利潤最大時的運量：q＊＝

為簡化起見，假設兩航運企業在實施物流聯盟前，由于競爭的存在，二者具有基本相同的規模和競爭實力，其單位運輸成本相等即cA＝cB＝c

比較物流聯盟前后獲得的總利潤π1、π2可得

由于物流聯盟整體取得規模效應，且降低了一些不必要發生的費用，單位運輸成本會下降，即c0＜c，則Δπ＞0.利潤增加的大小取決于成本降低的幅度，關鍵問題是這兩個同類航運企業之間的物流聯盟開展是否進行了深層次協調.

3 航運物流縱向聯盟的利潤增長效應分析

3.1 縱向聯盟前企業利潤分析

假設在物流價值鏈上存在上下游的兩家企業A，B（如A為港口企業，B為航運企業），且上、下游企業為一對一生產，即港口企業裝卸的貨物全部交由下游航運企業承運［10］.設A的單位貨物裝卸成本為cA，離岸價格為PA，到岸價格為PB；航運企業B承運A港口的貨物，單位運輸成本為cB.市場對最終產品的需求函數為P＝a－PB，（a＞PB＞PB－PA）.

獨立經營時，兩企業以Stackelberg形式博弈，用逆向歸納法求解.航運企業B的利潤函數可表示為

那么，B企業承運最大運量的充要條件是

由此可得貨物的到岸價格

航運企業最優運量

航運企業最優運量時的利潤為

航運企業的產量、利潤、成本等因素影響港口企業A的運營狀況.由于假定上、下游企業為一對一生產，港口企業A的貨物吞吐量等于市場對航運企業B的運輸需求.港口企業A的利潤函數可表示為

根據上式存在最優解時的條件（一階導數為0），得

由式（9）可確定A的最優吞吐量、利潤.

據此再代入航運企業的運量、價格、利潤，得到下游企業B的這些運輸組織參數.

兩企業的總利潤為

3.2 建立縱向物流聯盟后利潤分析

兩企業進行縱向聯盟，基于相同的經營目標，港口企業A裝卸的貨物由通過航運企業B進行位移轉變為一種類似于單個企業內的運輸經營行為，即這種聯盟使兩個企業像一個企業一樣運營.此時，縱向聯盟整體的利潤函數可以表示為

π（qA，qB）＝ （PB－PA－cB）（a－PB）（10）

為使物流聯盟體的整體利潤最大化，A與B之間貨物的最優價格為上游企業的單位成本.對式（10）求一階導數，一階導數為零時得到聯盟體最優價格和承運量

比較進行縱向物流聯盟前后獲得的總利潤π1，π2

因此，物流價值鏈上的上下游兩家企業基于物流模式進行密切合作后，總利潤明顯大于獨立經營時的企業利潤之和，其總利潤的增加取決于物流聯盟對上下游企業的整合程度與協同所產生的物流成本降低程度.這是在未考慮縱向合作的物流服務能為客戶創造更大效用情況下得出的結果.

如果考慮縱向合作的物流模式有助于上下游企業更快地適應市場變化，更敏捷地滿足終端客戶的需要，提高客戶滿意度，增大客戶效用，該物流模式的利潤增長效應將會更加明顯.這種情況下，仍假設終端總需求量為qB，假設產品給客戶增加的效用為μ，此時的逆需求函數可以表示為：P＝a－PB＋μ，聯盟體的總利潤函數為

式中：μ＝μ0×q，μ0為單位產品增加的客戶效用，則增加的總效用與單位運量增加的效用、運輸量呈正比.

顯然，考慮縱向合作的物流模式會提高單個企業和聯盟體的敏捷性、增大客戶效用的情形時，物流聯盟體的總收益會更大，利潤增長效應更明顯.航運企業如果進行縱向聯盟，參與合作的企業能夠充分利用外部資源，捕捉終端客戶需求變化，抓住市場機遇，提高對市場需求的快速反應能力，會更大程度地增加客戶效用，給企業帶來更多的利潤.

4 結 束 語

物流聯盟體，無論是縱向合作還是橫向合作，都會使總利潤增加.不同的物流模式帶來利潤增長的源泉并不相同.

對于橫向合作的物流模式而言，利潤的增加主要是能形成利益整體，協同應對市場競爭，比單個企業更具有規模經濟優勢，且實現了優勢互補，能夠實現單位運輸成本的降低，最終獲得更大的利潤.航運企業參與橫向合作的物流聯盟后，必須對企業原有運輸能力進行整合，強化合作企業之間的信息共享和流通，以實現與其他參與企業在合作經營領域的有效協同，從而實現最優運輸規模和優勢互補.這種情況下，單位運輸成本降低幅度越大，橫向物流聯盟體獲得的利潤也越大.

對于縱向合作的物流模式而言，上下游企業可以突破組織邊界，將完全的市場行為轉變為企業內行為，同時又不改變參與企業本身經營管理的獨立性.這種轉變一方面能大大降低企業間的交易費用，同時也能更快捷地滿足貨主的需要.縱向合作的航運物流在承運規模不變的情況下能實現更大的利潤，如果不考慮這種合作提高了航運服務敏捷性為客戶所增加的效用，利潤增加主要來自于交易成本的降低，使合作前的市場交易價格轉變成聯盟內的產品轉移價格，使總收益得到提高.如果考慮縱向合作的物流運營會提高整體應對市場和客戶需求的敏捷性、增大客戶效用等因素，聯盟體的總收益會更大.

本文的分析基于航運物流的戰略性考慮，博弈分析過程有兩個基本假設：一是企業間合作在博弈期內是穩定的，二是航運物流的利潤分配使所有參與企業能夠接受和滿意，這兩個假設大大簡化了問題.實際中，航運物流盡管實現了利潤增加，但是否能夠實現合理利潤分配則是一個非常敏感且有待深入研究的問題.基于長期獲利的考慮，理性的企業會維持合作的穩定性，以源源不斷地獲得利潤增長效應.但是，航運物流這種形式本身又是動態的，會隨著客戶需求而變動，因此，物流聯盟體的穩定性與動態性之間的平衡是航運物流的另一個必須關注的問題.

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