四平站“七樓合一”區(qū)域集中效果分析

四平站是東北鐵路網(wǎng)上的重要樞紐之一，地處京哈、平齊、四梅鐵路線的交叉點(diǎn)。站場(chǎng)場(chǎng)型為雙向混合式二級(jí)七場(chǎng)。在技術(shù)作業(yè)上為編組站;在業(yè)務(wù)性質(zhì)上為客貨運(yùn)站;按工作量為一等站。2009年，車站日均完成裝車94.1車，卸車218.6車;日均到達(dá)旅客10261人，發(fā)送旅客10247人;日均辦理貨車8548輛，其中有調(diào)作業(yè)3597輛;日均辦理旅客列車162列，貨物列車232列。2010年2季度四平站完成了 “七樓合一”區(qū)域集中改造。本文擬對(duì)四平站實(shí)施“七樓合一”區(qū)域集中產(chǎn)生的效果做以分析。

一、四平站“七樓合一”區(qū)域集中基本情況

所謂“七樓合一”區(qū)域集中，是將四平站原來(lái)的南、中、北、上中、上南五個(gè)信號(hào)樓連鎖設(shè)備由6502電氣集中改造為JD1A型計(jì)算機(jī)連鎖;再將上述五個(gè)信號(hào)樓以及車站值班員集中樓、調(diào)度樓合并，建立新的調(diào)度指揮中心，采用連鎖集中控制系統(tǒng)(V1.1)和編組站管理信息系統(tǒng)(SMIS2.4)，實(shí)現(xiàn)接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)的集中辦理。

二、作業(yè)流程變化情況

(一)接發(fā)列車

1.組織結(jié)構(gòu)變化

①縱向上，減少了車站值班員與信號(hào)樓第一助理值班員、第一助理值班員與第二、三、四助理值班員間聯(lián)系作業(yè)的環(huán)節(jié)，減少了一個(gè)辦理層級(jí)。

②橫向上，將原來(lái)南、中、北、上南、上中五個(gè)信號(hào)樓七名前臺(tái)助理值班員的作業(yè)整合分配給上、下行內(nèi)勤助理值班員兩個(gè)崗位四名作業(yè)人員，壓縮了同級(jí)結(jié)合部。

2.作業(yè)流程變化

在接發(fā)列車作業(yè)上，從原來(lái)的南、北部值班員、五個(gè)信號(hào)樓助理值班員橫向擊鼓傳花、縱向多層傳接的混合辦理方式，改變?yōu)闄M向減少聯(lián)系環(huán)節(jié)、縱向一步到位的上下行分系統(tǒng)辦理方式。

(二)調(diào)車作業(yè)

1.組織結(jié)構(gòu)變化

取消了駝峰調(diào)車區(qū)長(zhǎng)崗位，實(shí)現(xiàn)了車站調(diào)度員對(duì)駝峰調(diào)車長(zhǎng)、調(diào)車組的直接指揮，縱向壓縮一個(gè)作業(yè)層級(jí)。

2.作業(yè)流程變化

從原來(lái)站調(diào)向駝峰調(diào)車區(qū)長(zhǎng)布置調(diào)車作業(yè)輪廓計(jì)劃、調(diào)車區(qū)長(zhǎng)編制調(diào)車作業(yè)通知單并領(lǐng)導(dǎo)調(diào)車作業(yè)，變?yōu)橛烧菊{(diào)直接編制調(diào)車作業(yè)通知單并領(lǐng)導(dǎo)調(diào)車作業(yè)。

三、效果分析

1.多樓合一大幅度減少了作業(yè)中的結(jié)合部，壓縮了作業(yè)層級(jí)，減少了聯(lián)系環(huán)節(jié)，既利于提高效率，又利于作業(yè)安全。

在辦理接發(fā)列車上，僅車站值班員、信號(hào)樓助理值班員間的結(jié)合部就由合樓前的22個(gè)，減少到七樓合一后的7個(gè)，減少幅度達(dá)68%。在調(diào)車作業(yè)組織上，計(jì)劃組、駝峰作業(yè)樓相關(guān)工種的結(jié)合部由合樓前的4個(gè)(站調(diào)-駝峰調(diào)車區(qū)長(zhǎng);駝峰調(diào)車區(qū)長(zhǎng)-到達(dá)車號(hào);駝峰調(diào)車區(qū)長(zhǎng)-出發(fā)車號(hào);駝峰調(diào)車區(qū)長(zhǎng)-駝峰調(diào)車長(zhǎng))，減少為3個(gè)(站調(diào)-到達(dá)車號(hào);站調(diào)-內(nèi)勤車號(hào)長(zhǎng);站調(diào)-駝峰調(diào)車長(zhǎng))，減少幅度25%。由于結(jié)合部大幅度減少，使得作業(yè)流程簡(jiǎn)化，作業(yè)聯(lián)系減少，安全系數(shù)提高，單批作業(yè)辦理時(shí)間壓縮。

2.接發(fā)列車實(shí)行上下行分系統(tǒng)辦理，優(yōu)化了作業(yè)程序，減少了交叉作業(yè)，大幅度降低作業(yè)人員聯(lián)系工作量，壓縮了列車辦理時(shí)間，提高了車站的辦理能力。

上、下行客貨列車到發(fā)(通過(guò))實(shí)行分系統(tǒng)辦理，消除了原接發(fā)列車方式中接發(fā)車需2名車站值班員參與、多頭指揮及接車與發(fā)車之間有抵觸的矛盾，理順了接發(fā)列車作業(yè)程序，減少了列車辦理上的交接環(huán)節(jié)。例如辦理京哈上行通過(guò)列車，合樓前1列車需要9名人員互相聯(lián)系作業(yè)26次，七樓合一后，同樣的1列車只需要3名人員互相聯(lián)系作業(yè)9次，聯(lián)系作業(yè)次數(shù)降低66%;又如辦理京哈上行到達(dá)解體列車，合樓前1列車需要4名人員互相聯(lián)系作業(yè)8次，七樓合一后，同樣的1列車只需要2名人員互相聯(lián)系作業(yè)4次，聯(lián)系作業(yè)次數(shù)降低50%?？梢哉f(shuō)區(qū)域集中不僅降低了職工的勞動(dòng)強(qiáng)度，而且大幅度提高了作業(yè)效率，利于接發(fā)列車安全控制。

3.多樓合一使得相關(guān)工種拉近空間距離，接發(fā)列車與調(diào)車實(shí)現(xiàn)信息資源共享、作業(yè)有機(jī)融合，利于優(yōu)化作業(yè)組織，提高作業(yè)效率。

七樓合一前，辦理接發(fā)列車人員分布于南、中、北、上南、上中五個(gè)信號(hào)樓和總值班集中樓共六個(gè)處所，站調(diào)與值班站長(zhǎng)設(shè)在調(diào)度樓，接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)、機(jī)車運(yùn)用的動(dòng)態(tài)信息只能通過(guò)相互間電話聯(lián)系或TDCS獲取，非常不方便。合樓后，站調(diào)、車站值班員、前臺(tái)助理值班員、機(jī)調(diào)近在咫尺，方便了作業(yè)聯(lián)系，而且調(diào)度指揮中心又設(shè)有全站27個(gè)處所的監(jiān)控終端，接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)、貨檢作業(yè)的實(shí)時(shí)信息一目了然，使得車站值班員、調(diào)度員能夠及時(shí)調(diào)整作業(yè)組織，實(shí)現(xiàn)決策優(yōu)化。

4.多樓合一壓縮了作業(yè)現(xiàn)員，減低企業(yè)用工支出，降低單位運(yùn)輸成本，利于提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

四平站實(shí)施崗位整合后，南、北、中、上南、上中信號(hào)樓、總值班、調(diào)度、上、下行調(diào)車區(qū)長(zhǎng)室9個(gè)崗點(diǎn)統(tǒng)一整合到調(diào)度大廳，核減定員44人。在工作量不斷增加的情況下，年節(jié)約工資160余萬(wàn)元。

5.伴隨多樓合一進(jìn)行的站場(chǎng)既有設(shè)備改造，完善了列車進(jìn)路條件，便于提高車站辦理能力。

四平站在推進(jìn)七樓合一的過(guò)程中，對(duì)既有站場(chǎng)設(shè)備進(jìn)行了一系列優(yōu)化改造，切實(shí)提高了車站辦理能力。將下行編發(fā)場(chǎng)4道與下行到達(dá)場(chǎng)連接，補(bǔ)掛接觸網(wǎng)，形成了下行編發(fā)場(chǎng)4道至下行到達(dá)場(chǎng)3至7道萬(wàn)噸列車到發(fā)線;增設(shè)下行編發(fā)場(chǎng)2道SⅢ2進(jìn)路信號(hào)機(jī)，形成了下行編發(fā)場(chǎng)2道至下行直通場(chǎng)1至4道萬(wàn)噸列車到發(fā)線;連同原有的下行編發(fā)場(chǎng)3道至下行直通場(chǎng)5道萬(wàn)噸列車到發(fā)線，形成了三條既可接京哈下行百輛空敞、又可接平齊到達(dá)萬(wàn)噸列車，且不影響四梅乙線列車接發(fā)的平行進(jìn)路。將上行直通場(chǎng)12、14道(萬(wàn)噸組合列車線)南端安全線變更為機(jī)待線，延長(zhǎng)10米，補(bǔ)掛接觸網(wǎng)，增加折返調(diào)車信號(hào)機(jī)，使得本務(wù)機(jī)車上行直通場(chǎng)12、14道可不經(jīng)京哈正線直接換掛，消除了對(duì)通過(guò)能力的影響。增設(shè)下行編發(fā)場(chǎng)2道SⅢ2進(jìn)路信號(hào)機(jī)、客場(chǎng)3道S3進(jìn)路信號(hào)機(jī)，下行編發(fā)場(chǎng)4道改雙向接發(fā)列車條件，平齊甲線到達(dá)的貨物列車可直接按列車進(jìn)路信號(hào)接入下行到達(dá)場(chǎng)、直通場(chǎng)，較原在站內(nèi)停車后改按調(diào)車模式接入至少節(jié)省15分鐘。增加下行直通場(chǎng)1、2道對(duì)四梅乙線發(fā)車條件，上行直通場(chǎng)2、3道增加了四梅甲線的接發(fā)列發(fā)車條件，平齊線去梅河口方向貨物列車既可接下行直通場(chǎng)，又可接上行直通場(chǎng)，消除了列車在條子河等線問(wèn)題。站內(nèi)消滅無(wú)連鎖道岔，提高取送車效率。站內(nèi)貨物線、倒調(diào)場(chǎng)20組手扳道岔納入集中連鎖后，不僅消除了非集中區(qū)調(diào)車作業(yè)不安全隱患，而且大大提高了調(diào)車效率。經(jīng)查定，貨物線一批調(diào)車作業(yè)時(shí)間壓縮近23分鐘。

6.實(shí)施編組站多樓合一、區(qū)域集中，打破了鐵路傳統(tǒng)管理思維，更新了干部職工理念，培育了企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展、思進(jìn)求變的進(jìn)取精神，有利于車站的長(zhǎng)足發(fā)展。

四平站實(shí)施七樓合一區(qū)域集中改造，不僅大力度優(yōu)化了作業(yè)流程，而且給鐵路傳統(tǒng)管理思維帶來(lái)了巨大沖擊。整合的思維、集中的理念、優(yōu)化的思想、改進(jìn)的思路、求變的心理深入人心，這對(duì)鐵路企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展相當(dāng)有利。

四、存在問(wèn)題

1.崗位整合后，個(gè)別崗位工作量驟然增加，部分職工適應(yīng)能力不足，出現(xiàn)作業(yè)質(zhì)量下滑。以站調(diào)這個(gè)崗位最為突出。雖然所有的站調(diào)都能完成一班的工作，但計(jì)劃質(zhì)量參差不齊，存在計(jì)劃變更多、階段計(jì)劃下達(dá)不及時(shí)、反發(fā)列車提前留空線布置不到位等問(wèn)題。

2.接發(fā)列車分上下行系統(tǒng)辦理后，由于京哈上下行正線中穿，上下行車站值班員在辦理跨區(qū)作業(yè)聯(lián)系上存在不和諧現(xiàn)象。如辦理橫切正線的轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)，上下行值班員為了利于本場(chǎng)作業(yè)，往往產(chǎn)生不同意見(jiàn)，這種掣肘造成轉(zhuǎn)場(chǎng)困難，不利于提高作業(yè)效率，需要值班站長(zhǎng)及時(shí)協(xié)調(diào)。

3.個(gè)別前臺(tái)助理值班員對(duì)新設(shè)備掌握不熟練，存在錯(cuò)排進(jìn)路的可能。車站值班員沒(méi)有設(shè)置前臺(tái)作業(yè)復(fù)示器，一旦前臺(tái)助理值班員點(diǎn)錯(cuò)鼠標(biāo)，后臺(tái)值班員不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)，只有錯(cuò)誤進(jìn)路已經(jīng)形成，值班員才能發(fā)現(xiàn)，容易造成耽誤列車的事故。

4.個(gè)別機(jī)調(diào)業(yè)務(wù)不熟練，責(zé)任心不強(qiáng)，作用發(fā)揮不夠。有的機(jī)調(diào)不掌握列車運(yùn)行情況，對(duì)前臺(tái)助理值班員和站調(diào)仍存依賴心理，經(jīng)常向前臺(tái)助理員、站調(diào)詢問(wèn)本該由其自己掌握的機(jī)車相關(guān)情況，干擾有關(guān)人員作業(yè)。