提高阜陽北站運輸效率的思考

李松澤

（上海鐵路局 阜陽北站，安徽 阜陽 236036）

1 阜陽北站概況

阜陽北站位于京九線，為路網性編組站，是“一主兩翼”運輸戰略中二通道的重要節點，銜接商阜、阜麻、青阜、阜淮和漯阜 5 條鐵路線，主要承擔豐臺西、南倉、徐州北、武漢北、鄭州北、向塘西、合肥東、蕪湖東等相鄰技術站間直達、直通和區段列車的解編任務。

阜陽北站為單向縱列式三級四場站型：到達場 (12 股道)、編組場 (32 股分類線)、下行出發場 (14 股道)、上行西到發場 (9 股道)。設有 TW-2 型組態式減速器＋減速頂調速方式自動化駝峰1座，作業方式為雙推單溜，駝峰機車控制方式為司機手動操縱，編尾為平面調車，設有3條牽出線。全站配備 DF7型固定調機 5 臺，其中駝峰 2 臺、峰尾 3臺。編組場尾部及各到發場均采用 TYJL-Ⅱ 型計算機聯鎖設備。

2010 年，隨著京九線電力機車的大量開行和全路調整運行圖，以及路網運輸布局的變化，阜陽北站在辦理車流數量增加的情況下，出現了階段性不適應甚至堵塞的狀況，波及相鄰干線的運行秩序甚至路網的暢通。因此，有必要深入分析車站相關影響因素，采取有效對策和措施，努力提高作業能力與效率，優質高效地完成運輸任務。

2 提高運輸效率的必要性和可行性分析

2.1 運輸任務分析

2010 年兩次調整運行圖后，阜陽北站圖定辦理列車對數由原來的 197 對/d 上升至 210 對/d，其中解體 143 列、編組 148 列。在改編列車中，京九線由電力機車牽引，編組需 2 鉤套線的重量 5 500 t、換長84.0 的大編組列車 為 74 對/d；鄭州方向重量 5 000 t、換長 84.0 需改編的大編組列車為 15對/d；淮南方向重量 5 000 t、換長 72.0 需改編的大編組列車為 31對/d，總計大編組列車 120 對/d。阜陽北站的主要車流方向有 3 個：京九北段商丘方向 71對/d，京九南段麻城方向 58 對/d，二通道淮南方向 48 對/d。另外，還調整 6 對行包專列在阜陽北站進行機車換掛和技術作業。總之，調整運行圖后，車站運輸任務更重，作業更加復雜，主動適應變化，積極挖潛提效，確保車站暢通是運輸形勢的要求。

2.2 提高運輸效率的必要性

（1）辦理車數總體呈現逐年遞增趨勢。2010 年與 2007 年相比，車站日均辦理車數增加 1 072 輛，增幅為 6.8%；無調、有調車流均出現增長態勢，尤其是 2010年1—5 月份與 2009 年同期相比增幅明顯，日均辦理車數增加 672 輛，有調車數增加 589 輛，但車站解編列數略有下降，主要是牽引定數提高后編成輛數有所增加。

（2）與圖定任務相比，無調車數超額完成圖定任務為 106.3%。但總辦理車數僅完成圖定任務的 75.4%，主要是有調車數完成 61.4%，差距較大。另外，實際日均解編列數 (89，89) 與圖定任務(143，148) 相差更大。改編車流較大的 4 支車流為商丘方向至淮南西、麻城方向；徐州方向至麻城、淮南西方向；麻城方向至商丘、徐州方向；淮南西方向至商丘、徐州方向。因此，加快有調車流中轉，提高改編作業效率勢在必行。

（3）按照京滬、京廣線以客運為主，京九線以貨運為主、以客運為輔的路網運能規劃，華東鐵路“一主兩翼”運輸戰略，以及阜淮線電氣化、青阜復線、洛陽—南京建設大能力通道、阜六鐵路建設等項目相繼竣工投產，阜陽北站將承擔更多的運輸任務，因此需要進一步提高運輸效率。

2.3 提高改編作業效率的可行性

阜陽北站改編作業能力情況如表1所示。

表1 阜陽北站改編作業能力表

（1）從能力利用率分析，解編作業效率距計算能力還有較大的提升空間；從輛數分析，駝峰能力利用率為 71.6%、編組能力利用率為 63.8%，整個改編系統能力利用率為 70.9%。

（2）2010 年圖定改編任務大于現有計算能力，按現有技術設備、技術作業和勞動組織模式，需要進行車站能力加強。

（3）從能力協調的角度，編組能力遠大于解體能力，駝峰能力是整個改編系統的制約瓶頸。妥善協調好駝峰與尾部的編組能力，大力提高駝峰作業效率，實現整個改編系統的效率提升，適應大運量需求是必要和可行的。

3 影響運輸效率的因素分析

（1）車流到達不均衡。車流均衡到達是確保車站有序作業、充分發揮設備能力的重要前提和內在要求。長期以來，受旅客列車“塊狀”密集到發、施工，以及 18 點前后搶交界口車流等因素影響，阜陽北站改編車流不均衡到達現象比較嚴重。每天 17：00—23：00、6：00—10：00 的 2個時段，改編列車集中密集到達，車站作業能力不適應，大量車列待解，大批列車外圍等線，保有量驟增，作業組織困難。據統計，這2個時段最多時需要接車 32 列之多，而 0：00—4：00，僅到達 13 列，使駝峰編尾部分時段停輪等流，到發線空閑，改編能力虛糜。另外，向塘西、淮南西、江岸西等方向車流量不穩定，超圖行車與丟運行線交替出現，在一定程度上加劇了車流到達的不均衡性。

（2）機車階段性供應不足。商丘、淮南、青龍山、淮濱、阜陽西 5 個方向，受機、列銜接不匹配，車流到發不對稱，部分方向車流超圖行車等影響，導致機車階段性供應不均，尤其是京九線江岸西、向塘西、淮南西方向，車流在阜陽北站階段性積壓，滯脹運用車保有量。電力機車上線臺數不足問題也較突出，按照 2010 年運行圖的規定，京九線南、北段總計 74 對/d 貨物列車由電力機車牽引，但5月份日均統計，電力機車實際僅擔當 54對/d，在一定程度上制約了車流的中轉速度和運輸效率。

（3）鐵路局分界口及袁寨方向階段性受到制約。由于阜陽北站距離鐵路局間分界口王樓、淮濱較近，并緊鄰漯阜地鐵，受到旅客列車較多和各鐵路局控制運用車保有量的制約。例如，如果鐵路局接車不暢，出發場作業完畢的列車將會待發，不僅增大了運用車保有量，并且占用到發線，制約了車站作業能力。

（4）5 000 t 以上大運轉及摘掛列車編組困難。隨著京九線電氣化開通運營，電力機車大量上線牽引大編組列車，牽引定數必須達到 5 500 t、換長84.0，要求滿軸滿長編組；淮南西及鄭州方向分別采用 ND5和 DF8B機車牽引，要求編組 5 000 t、換長84.0 和 72.0，不準欠軸開行。但阜陽北站編組場線路橫向劃區，編組場調車線實際有效長僅 800 m 左右， 必須分兩股道集結 5 000 t、換長 84.0 的大編組列車，大編組列車必須套線 2 鉤以上。據統計，目前日均編組大編組列車 44 列以上，平均每列延長調機作業時間 10～15 min，總計增加 572 min 左右，這不僅增加作業難度，而且降低了車流中轉速度和運輸效率。

（5）摘掛列車編組困難。2010 年調整運行圖后，車站每天編組摘掛列車 9 列。由于青龍山、合肥東站摘掛列車開行區段長，小站車流到達多但開行車次少，而且要求到站按成組編掛，不準編入區段車流，給車站運輸組織帶來困難。在阜陽北站改編能力較為緊張的情況下，這在一定程度上擠占了改編能力，影響了運輸效率。

（6）編組分類線使用緊張。車站編組場共有分類線 32 股，其中 2 股為特種車輛存放線，30 股可進行溜放作業，而基本編組去向為 24 個，向塘西、淮南、豐臺西等車流量較大的去向占用2股，分類線使用狀況非常緊張。在日常運輸生產中，日班計劃臨時安排整列空敞車解體 (日均 4 列)，機務油料超卸車能力到達，車輛部門超檢修能力扣車，貨物裝載加固狀態不良車輛多，限、停交車流接入，路料車以場代庫等現象，不僅大幅擠占了調車場能力，而且加劇了編組分類線使用的緊張狀況。一方面，造成駝峰等線解體、外圍等線接車；另一方面，駝峰臨時借用股道下車，增加駝峰與編尾整場、翻鉤次數，降低了車站改編作業效率。

（7）計劃質量與組織指揮水平有待提高。①階段計劃、調車作業計劃編制質量不高，受作業相互抵觸與交叉的影響，合理性、協調性和連貫性有待提高；調機運用、調車作業鉤數與行程尚需進一步優化；作業組織有待緊密銜接。②組織指揮前瞻性、預見性尚顯不足，造成車流接續組織松弛和上線速度延緩，影響運輸效率；階段計劃組織接發列車、解編作業和運用到發線落實力度不夠，造成接發列車與解編作業，以及解 (編) 作業自身間交叉干擾，降低效率。③推峰作業組織欠佳。作業人員存在不注重提高解體作業效率等問題。

除此之外，設備質量、施工較多、解送禁溜車多等，也對運輸效率產生一定影響。

4 提高運輸效率的對策

（1）加強安全管理，以堅實的基礎助推效率。效率只有在安全穩定的基礎上，才能實現提升。因此，要以安全基本管理制度建設為重點，大力健全安全管理長效機制；嚴格執行安全逐級負責制及考核辦法，推進安全管理責任及崗位責任的落實；以《車站行車工作細則》為重點，及時健全完善行車基本作業制度；加強現場安全檢查，狠抓現場作業過程控制。通過深入開展安全活動，強化安全關鍵控制，及時消除安全隱患。

（2）精細作業計劃編制，以良好的計劃質量提升效率。①加強日班計劃、階段計劃的編制，提高 3小時階段計劃的質量與兌現率。根據到達列車預確報、現在車、階段內列車到發、機車交路等情況，合理組織車流接續和到發，精心組織在途車流和即將上線車流，加快車流中轉；組織有調與無調中轉列車交錯到達，實現車流快接快發。②提高調車作業計劃質量。科學編制調車作業計劃，做到編制合理、內容齊全、行程短、鉤數少；統籌安排解、編、取、送作業，做到解體照顧編組取送、編組協同解體；密切關注作業動態，及時修正計劃偏差，努力提高計劃兌現率，實現車流快速移動。

（3）強化組織指揮，實現快解快編快發。①充分發揮調度的龍頭作用，加強工作的預見性、前瞻性和主動性，合理運用調車機、到發線和牽引動力，用活編組場分類線，保證解編作業不間斷進行，有計劃地快速組流上線，加速車流移動。②精心組織作業人員快速作業，組織機車快速出段、快速換掛，密切與調度所及鄰站的聯系，實現列車快速出發，壓縮列車待發時間。③用好調車機，正確、及時下達調車作業計劃，強化計劃的有序銜接，組織機車和調車組快速動作，在規定的作業標準之內完成調車任務；靈活運用調機，合理安排作業，減少交叉干擾，充分釋放設備能力；統籌考慮駝峰編尾作業，充分發揮編尾調車機能力，靈活安排上峰協助駝峰作業，彌補駝峰調機能力不足。④加強交接班、吃飯前后的作業組織，大力壓縮調車機輔助和非生產時間，保證計劃銜接有序、動車及時。

（4）強化列車到發組織，積極按階段計劃行車。①嚴格按階段計劃接發列車，并積極組織兌現。站調、值班員要嚴格按照階段計劃的安排，組織列車快速有序接發，合理安排好接車場別，運用好到發線，杜絕將無調中轉列車變為有調車流進行解編作業；根據車流變化情況，安排好機車接續和到發線，減少改編作業與接發列車間的交叉干擾，組織列車有序接發，提高開車計劃兌現率。②精打細算，盡量多編車數，特別是電力機車牽引的京九南北段，提高出發列車平均牽引質量，加速車輛周轉。③車站值班員要準確掌握待發列車作業進度、機車交路、整備作業和出庫時間，加強與機務、列檢等相關單位的溝通協調，對關鍵列車組織重點突破，實現待發列車快速出站，盡快騰出到發線。④優化運輸組織，實現按圖按階段計劃組織行車，盡量避免列車晚點或丟線運行；當運用車超過保有量標準值時，盡量組織編成新的列車待發，在有條件開車或加開時立即發出；針對出發場、西到發場列檢作業組數不足的狀況，建議增加列檢組數。

（5）強化解體編組作業，努力提高改編作業效率。①強化解體作業組織，加快作業進度。提前準備、快速作業，嚴格在作業時間標準內完成排風、摘管、商務檢查等解體作業前的準備工作；組織駝峰調機輪替推峰，減少峰頂空閑，壓縮峰頂間隔和空費時間，實現駝峰流水式作業；提高駝峰推峰速度，在保證安全的前提下，將目前的 5 km / h 提高至6 km / h，加速車列解體進程，在解體中認真掌握好推峰速度和車組間隔，選擇好提鉤地點、提鉤時機和護鉤工作，提高解體效率；加強列車密集到達等高峰時段的運輸組織，實現高峰時段解體 6～7 列/ h的目標，并在條件許可時，采用雙推雙溜作業模式。②合理運用好尾部的 3 臺調機，強化編組作業組織。針對車流量增大，站內保有量經常處于超飽和狀態，大力組織平行作業；嚴格執行作業鉤分標準，快速連掛、快速選編、快速編組轉線，及時騰空分類線，積極為解體創造條件；密切與出發場的聯系，減少接發列車與編組轉場作業的交叉干擾，實現兩項作業平行進行。

（6）優化機車運用，強化機、列銜接。①密切與鐵路局調度所的聯系，合理編制階段計劃，安排好機車特別是電力機車交路，密切車流、機車、運行線銜接；對緊機車交路、等機車方向列車要及時向鐵路局調度提出調整建議，采取優先到達、及時出段和放單機等措施；對折返時間不足整備時間標準的交路，要組織快速作業、優先放行。②安排好電力機車進段整備和立折，嚴格執行電力機車 3 小時折返標準，實現電力機車的快速折返。③積極組織遠程直達列車和超軸列車的開行，緩解機車交路緊張情況；嚴格按照電力機車牽引定數，編至滿軸滿長，杜絕電力機車欠軸開行。④發揮與機調合署辦公的優勢，密切結合部管理，有效運用好各方向機車。

（7）強化聯勞協作。①組織聯合勞動單位定期召開聯勞協作會議，共同研究解決安全生產中存在的問題。②擬定聯勞協作機制，形成責任明確、責任單位及時主動處理問題的局面。③優化施工與“天窗修”組織，統籌安排鄰接區段與站區施工，盡量將各項施工調整到同一時段或套用同一天窗，減少對運輸生產的干擾；合理安排駝峰編尾“天窗修”，盡量利用吃飯和交接班時段同步進行，以減少影響。

5 有關建議

（1）針對編組重載列車較多的情況，為減少編組套線鉤數，方便分類線使用，建議啟用駝峰峰尾可控停車器，選用更大功率調車機車。

（2）建議增加電力機車供應臺數，強化機列銜接，加速車流移動。

（3）建議將喬司、金華車流組號納入蕪湖東去向，緩解編組場分類線緊張狀況；貫通車站銜接區段牽引定數，減少車流積壓和減軸。