基于服務效用的客運專線對區域旅游業發展的影響分析

周 曈，帥 斌

（西南交通大學 交通運輸學院，四川 成都 610031）

客運性專事線物作，為具鐵有路極發高展的的速代度表、安全舒適的乘車環境等服務屬性，在為人們提供一種服務效用極高的運輸方式的同時，大大提高了區域可達性。隨著區域交通網絡的不斷完善，服務水準的不斷提高，必然會對人們的出行行為、沿線旅游業產生重要影響。

1 運輸方式服務效用的相關分析

交通是旅游的前提，運輸方式的服務效用是旅客選擇交通工具時考慮的重要因素之一。運輸方式的服務效用越高，區域可達性越強，提供的運輸服務質量越好，越能促使人們出行，從而促進旅游業的發展。因此，提高運輸方式的服務效用成為各運輸部門提高其市場競爭力和市場占有率的重要手段。

運輸方式的服務效用由服務屬性綜合體現，可以分為安全、舒適、方便、快速、經濟、準時6個方面。不同服務屬性的值直接影響運輸方式的服務效用。根據劉萬明[1]、肖海龍[2]的研究成果以及實際調查，可以得出不同運輸方式的各種服務屬性值，依據公式⑴可以測算各種運輸方式的服務效用。

式中：aij為第 i 種運輸方式第 j 個服務屬性值；ωj為第 j 個服務屬性的權重。

根據不同O—D段、不同時期的旅客時間價值，采用專家評分法確定各服務屬性的權重。

以武 (武漢)—廣(廣州) 高速鐵路為例，各種運輸方式的服務效用如表1所示。

2 運輸方式的服務效用與區域旅游業的相互關系

影響區域旅游業發展的主要因素有旅游資源的豐富程度、交通便捷程度、人均收入及閑暇時間等。人們在旅游時，不僅受主觀意愿的支配，還受閑暇時間、收入等因素的制約，這些因素與運輸方式的服務屬性存在對應關系，如閑暇時間可用“快速性”體現，收入可用“經濟性”體現。

從安全、舒適、方便、快速、經濟、準時等角度考慮，人們總是選擇最滿意的運輸方式出行，如最節省時間、最節約成本等。在各種運輸方式中，客運專線的服務效用最大，即客運專線能夠最大限度地滿足人們對安全、舒適、方便、快速、經濟和準時等方面的出行要求，刺激人們潛在的旅游需求，促使旅游行為發生。

在人們的旅游過程中，移動的難易程度體現為“可達性”。對于不同的旅客，相同目的的可達性是相對的：閑暇較多、收入較高的旅客，可達性較高；與之相反，閑暇較少、收入較低的旅客，可達性較低[3]。運輸方式的服務效用越大，越能降低各種因素對旅客的制約?？瓦\專線以較高的服務效用，提高了區域可達性，從而促進區域旅游業的發展。

3 客運專線對區域旅游業發展的影響分析

3.1 經濟潛力模型

客運專線的旅客列車開行對沿線區域的社會經濟效益主要體現在旅游業的發展潛力上，這種潛力隨著可達性和人均國內生產總值的增加而增大。引入經濟潛力模型：

式中：POTi(t) 為第 t 年區域 i 的旅游發展潛力 (用旅游業收入表示)；ADJi(t) 為區域 i 的經濟可接近性；Pi(t) 為第 t 年區域 i 的人均國內生產總值；Dij為區域i 到區域 j 的綜合阻抗；通過 θ 可以測算交通運輸對城市經濟發展增長率的影響，反映交通運輸的發展對城市經濟發展的影響程度；POT1,POT2分別為前后兩時期區域 i 的旅游發展潛力；α,β,γ,ε,δ為待定系數。

3.2 經濟潛力模型的改進

原經濟潛力模型中ADJi(t) 為區域 i 的經濟可接近性，與區域 i 的經濟水平 Pi(t) 和綜合阻抗 Dij有關。由于運輸方式的綜合服務效用與可達性成正比關系，而可達性與旅行距離成反比關系，將原經濟潛力模型⑶中 ε Dij改為 kij/Uij。其中，kij為區域 i 到區域 j 的綜合阻抗衰減系數，表明可達性隨距離的增加而衰減的彈性系數，區域內的交通越發達，衰減系數越小，出行阻抗越低；Uij為區域 i 到區域 j的運輸方式綜合服務效用。

式中：V 為區域 i 到區域 j 的某種運輸方式的服務效用。

通過改進，區域旅游業發展潛力模型為：

4 實證分析

以武廣高速鐵路為例，測算客運專線旅客列車開行后，對長沙市旅游業的影響。

4.1 模型參數的確定

參數 δ 表征經濟可接近性的變化趨勢，將 δ 定義為長沙市客運增長率。根據長沙市客運統計資料，可以計算出 2003、2004、2006、2008、2012、2015 年的客運增長率。根據長沙市國民經濟統計資料和 2003、2004、2006、2008 年長沙市旅游業收入 (POT) 和人均 GDP (pi(t))，預測 2012、2015 年長沙市人均 GDP 的計算結果，如表2所示。

綜合阻抗衰減系數 kij呈下降趨勢，接近 1[4]，取值如表3所示。根據不同時期武漢—長沙，廣州—長沙的 kij值、δ 值、pi(t) 值計算各時期長沙市的 ADJ 值，計算結果如表4所示。

將表3 和表4 的數據代入公式⑹，利用SPSS13.0軟件進行回歸分析，可以測算出：α＝13.029，β＝0.860，γ＝0.248。

表2 不同時期長沙市客運量增長率、旅游業收入和人均 GDP

表3 不同時期 O—D 段綜合阻抗衰減系數

表4 各年份長沙市經濟可接近性(ADJ)值

4.2 實例測算分析

分別測算 2012 年、2015 年長沙市不引入武廣高速鐵路和引入武廣高速鐵路后的 POT 值和 θ 值，計算結果如表5所示。

表5 長沙市不同時期旅游業發展潛力(POT)值和 θ 值

通過表5可以看出，當長沙市引入武廣高速鐵路后，經濟可接近性和旅游業發展潛力都有較大提高，其中θ 值的變化趨勢，符合交通運輸與經濟發展的“相互作用論”。根據“相互作用論”，交通運輸業的迅速發展，必然向社會提出強大的物質需求，此時，交通運輸業對經濟發展的作用明顯。但是，隨著經濟的進一步發展，交通運輸對經濟發展的作用逐漸減小。2010 年以后，長沙市引入武廣高速鐵路，優化了交通運輸網絡，提高了經濟可接近性，促進了旅游業發展，因此 2010 年以后的 θ 值有所增加。

5 結束語

客運專線以極高的服務效用，使沿線運輸條件得到改善，提高了區域可達性，刺激人們的潛在旅游需求，為沿線景區帶來豐富的旅游客源，使旅游業受益匪淺。與此同時，客運專線的引入優化了區域整體交通運輸網絡，有利于將各種運輸方式引入良性競爭層面，促進各種運輸方式協調發展，提高區域綜合服務效用，加快旅游業的發展速度。同時，旅游業的發展又將帶動餐飲業、住宿業等產業的發展，使旅游資源得到優化配置，提高旅游景區魅力，吸引更多居民出游。隨著旅游業的進一步發展，運輸需求逐漸增加，從而拉動交通運輸業的發展，并且隨著運輸技術的發展，其作用效果愈加明顯，使區域旅游業整體進入良性循環發展模式。

[1]劉萬明. 高速鐵路主要技術經濟問題研究[M]. 成都：西南交通大學出版社，2003.

[2]肖海龍. 客運專線對沿線景區發展的影響機理研究[D]. 成都：西南交通大學，2009.

[3] 李仲廣. 旅游經濟學：模型與方法[M].中國旅游出版社，2006.

[4]李 婧. 綜合運輸通道發展對端點城市經濟發展的影響分析[D]. 成都：西南交通大學，2007.