懸浮在高架鐵軌上的仿原生生態公園——紐約高線公園再開發及啟示

楊春俠

2009年6月9日，位于紐約曼哈頓西區一段廢棄了近三十年的高架鐵路經過漫長的等待之后，終于完成了華麗的蛻變，成為向公眾開放的高線公園（High Line Park）。一期工程從甘瑟弗爾特大街（Gansevoort）起到20街止，共九個街區。在這里，工業遺產的再利用、歷史保護街區的更新、仿原生生態環境的創造、公眾主導的項目開發等一系列要素都包含其中。并且，與傳統公園不同，高線不僅是建造在廢舊鐵軌上的公園，還是一座懸浮在空中的花園。“一般來說，當你想從高處看這座城市，那你一定是在室內”，紐約市議會發言人克里斯汀·奎恩（Christine Quinn）說，“但是在這里，你既能在高處，又是在室外，確實是種奇妙的感受。”自開放以來，高線公園始終游人如織，高峰時段隊伍甚至一度延伸到曼哈頓西側的高速公路旁，因之被市民親切地稱為紐約市的“公共大陽臺”。

1 高線及周邊區域的歷史發展

1.1 “交通生命線”時期

高線穿越了工業社會時期曼哈頓三個最有活力的工業街區：肉類加工區（Meatpacking），西切爾西（West Chelsea）和克林頓區（Clinton）。高線出現之前采用的是地面火車交通模式，鐵軌和街道相交處經常發生危險，第十大道也因此得名“死亡之街”。在公眾爭議多年之后，紐約市、紐約州和中央鐵路運輸部門一致通過了西區促進計劃（The West Side Improvement Project），高線鐵路是其中重要的一個項目。

高線鐵路于1934年建成投入使用，最初從34街延伸至圣約翰公園碼頭（St. John’s Park Terminal），高出街道平面30英尺，它的建成使地面105個火車交叉口得以消除，市民字全得到了保證。與其他高架設施不同，高線并未從街道上空穿越，而是從地塊中央穿行，不僅有效避免了對地面交通的干擾，而且鐵軌可以接駁工廠和倉庫的上層樓面，火車甚至能夠駛入建筑內部，把原料或成品直接送入或運出工廠，成為工業區的“交通生命線”。

1.2 “拆與不拆”爭議時期

1950年代，隨著州際道路運輸的飛速發展，火車運輸逐漸衰落，也影響到高線的運量。1960年代，高線最南端的一部分被摧毀。1980年，隨著最后一輛裝載著冰凍火雞的貨車抵達目的地，高線結束了運輸使命。

此后，高線一直處于“拆與不拆”的爭議之中。1980年代中期，一群擁有高線下方產權的人游說各方希望把這條工業巨龍拆除，很多開發商要求拆除它來建造商業房產，魯迪·朱利字尼（Rudy Giuliani）當市長時甚至通過了拆除議案。另一方面，一些社區團體卻希望把它保留下來，激進分子甚至在法庭上與拆除擁護者對抗，試圖重新恢復高線的運輸功能。對于高線，拆與不拆、局部拆除還是整體拆除的拉鋸戰始終沒有停止。

1.3 保護和再利用時期

當高線鐵路面臨拆除危險之時，1999年，一個以社區為基礎的非盈利性組織——“高線之友”（Friends of the High Line）誕生了，發起人是當地兩位居民約書亞·大衛（Joshua David）和羅伯特·哈蒙德（Robert Hammond）。他們積極倡導保護高線并把它重新開發為向公眾開放的公園。在高線之友的推動下，很多人加入了保護高線的行列。2004年，當市長邁克爾·布隆伯格（Michael Bloomberg）確信將高線開發為公園是一個可以讓公共和個人投資者共同獲益的項目時，他從紐約市預算中拿出4,300多萬美元支持這一改造項目。為了項目的啟動，紐約有影響力的人基本全部出動了：市長，議員希拉里，著名的攝影師、建筑師、作家、時裝設計師、演員。他們現場作秀，開募捐晚會，搞展覽，努力推進高線再開發的快速實施。

為了配合再開發，高線經過的街區積極開展了保護與更新：肉類加工區的鵝卵石街道鋪裝依然如故，但是低層工業建筑而今容納著餐飲、夜總會、潮流服飾店，以及設計和攝影工作室；西切爾西的舊廠房被改造成藝術展覽館，該區已成為世界上最大的藝術展覽館匯集地，10街和11街的住區改造也正在進行。高線沿線正在新建和改建的項目有三十多個，許多著名建筑師都在此一顯身手，包括吉恩·諾維爾（Jean Nouvel）、弗蘭克·蓋里（Frank Gehry）、理查德·羅杰斯（Richard Rogers）、字納貝勒·瑟爾多夫（Annabelle Seldorf）、羅伯特·斯特恩（Robert A.M.Stern）、珀爾希克合伙人（Polshek Partnership）和格瓦斯美·斯 格 爾（Gwathmey Siegel），等等（圖1）。

2 高線公園的特征及創新

從2006年4月開始，紐約政府開始對高線開展超過1.5億美元的改造工程，費用由個人捐獻和紐約市、州及聯邦政府共同負擔。項目共分三個階段：現在開放的是一期工程，從甘瑟弗爾特大街到20街，長約1.45英里，寬為30到60英尺，大部分位于肉類加工區，小部分位于西切爾西；二期工程從20街到30街，將于2010年10月建成開放；最后一部分則從第十大道的30街到哈德遜河及34街，計劃與規劃中的“哈德遜庭院”新中城商業發展區的河濱開放空間相融合。一期的設計由菲爾德景觀設計事務所（Field Operations）以及迪勒爾·斯科菲帝歐和仁弗洛建筑設計事務所（Diller Scofidio + Renfro）共同負責，荷蘭植物景觀設計師皮爾特·歐多夫（Piet Oudolf）以及其他一些專項設計師也參與了設計（圖2）。

與一般的公園相比，高線具有許多獨有的特征，也為設計帶來了多項創新。

2.1 懸浮于空中的公園

和普通公園不同，高線是一個懸浮于空中的公園，就像纏繞在建筑半腰的綠色緞帶。公園的存在并未阻斷城市東西向的聯系，且自然而然形成了人車分層的立體交通模式。一期工程離河還有一定的距離，在街道層面無法感受到哈德遜河的存在，而正是由于公園的架起，為市民創造了眺望水面的可能（圖3）。例如，公園在14街設有一個陽臺，在這里，哈德遜河以及54號碼頭美景盡收眼底。能夠同時遠眺濱水空間，俯瞰車行街衢，翹首高樓大廈，這是其它公園所無法比擬的。當然，公園架起后，還需解決下面的問題：

圖2 高線公園區位及一期工程平面圖

如何與城市街道層面銜接，方便人們進入高架公園。一期工程在甘瑟弗爾特大街和14、16、18、20街都有入口，項目全部建成后則每隔兩到三個街區就有聯系街道和公園的樓梯，大部分通道還會設置電梯，方便老人、小孩和殘障人士的通行。

怎樣與周邊建筑空間銜接，使公園不與環境脫節。當高線從建筑下方穿越時，建筑往往架空設置休閑平臺和簡易服務設施，為人們提供休息場所；當高線貼鄰建筑時，建筑的一角作為公眾使用，內設衛生間、開水間等，為高線提供服務。

圖3 從高線公園眺望哈德遜河（作者拍攝）

優化公園自身的標高設計，以形成豐富的空間層次。這座公園并不是位于同一個標高的平面公園，而是位于街道上空從18到30英尺的立體公園。例如，在15和16街之間，設置了不同標高的平臺，上層為主通道，下層用作餐飲休息區，同時提供了通向建筑的路徑；在17街有一個階梯廣場，直接面對第十大道，階梯巧妙地表現出公園的層次感，提供了舞臺功能，同時，通過玻璃護墻人們還可俯瞰舊街區更新后的別樣繁華。

2.2 蜒于廢棄鐵軌上的公園

與其它公園不同，高線面臨著如何利用和改造廢棄鐵軌的問題，即如何在鐵軌上建造現代開放空間，如何使舊式鐵軌與現代元素并存于同一空間內。當你從街道層面眺望改造后的高線公園，看到的還是原來鐵路的鑄鐵護欄，但是內部已經有了很多的變化：

對鐵軌結構的改變。鐵路舊有結構十分堅固，公園的整體結構即沿用于此。但是，高架公園需要解決與街道層面的豎向聯系問題，因此在改造前期，局部橫梁被取消，使新設的樓梯和電梯可以從人行道升起與上層平面銜接。取消的梁基本都是位于中間一跨的橫梁，這樣當游客上行時，直接置身于老式的鐵軌鋼梁和格構間，彷如回到了過去。

鐵軌與現代元素的結合。公園建設期間，鐵軌都被移走，經過防水等多道工藝處理后，絕大多數又被放回原位，和周邊要素結合在一起：在大部分地區，鐵軌和植物交織在一起，保持高線廢棄階段的景觀原狀；在與主通道交界處，混凝土模塊相互分開，與鐵軌指狀相交，形成柔性界面；在主通道上，特意將部分鐵軌保留并嵌入，形成獨特的鋪裝效果；細部設計中，沙灘躺椅字裝了小鐵輪，放在鐵軌上，模擬隆隆啟動的火車（圖5）。

2.3 仿原生生態環境的創造

高線公園的環境設計和管理都跟普通公園非常不同，設計者追求的是對原生生態環境的模仿和再現。公園的植物種植設想源于“自生植物”（由自落的或偶而落下的種子生長出的植物），即在高線停止使用后的30多年間在廢棄鐵軌間頑強生長的植物。一期工程包括了210種本地植物，大部分都是原本生長在高線上的物種。當然，也從質感、顏色、抗寒性、耐久性等方面對植物進行篩選；同時，強調開花時間的多樣性，保證從1月末到12月中旬都有花卉競相開放。

對這一場地進行改造非常具有挑戰性，要讓它保持自然長成的野生狀態，少有設計的痕跡，同時要在上面架設一條路徑供人們行走，而又不把它變成一個玫瑰園或是綠色雕塑園。為此，公園設置了植物區與步行區，面積大致相當，局部有交織。步行區以木質和混凝土鋪裝為主，混凝土模塊以手指形狀伸入野草地，為植物生長留出空間。植物區特意保留了部分鐵軌，枕木和碎石路基，以維持高線的本來面貌，又維護自生植物原來生長的環境。

圖5 鐵軌與周邊元素的結合（作者拍攝）

公園在管理上也有特殊規定：禁止在鐵軌、沙石或植物上行走，不能慢跑，不能玩競技游戲，甚至寵物也不能帶入，就是為了保護這些植物的野生狀態不被破壞。它像是一條海濱木板人行道，靜靜地躺在城市這片由磚瓦、鋼筋和玻璃組成的大海旁，讓人們能在都市中享受一份寧靜（圖6）。

3 開發模式的啟示與思考

3.1 周邊區域聯動發展和先期控制

一個好的公共空間的創造絕不僅限于公共空間本身的設計和開發如何，還需要周邊區域的聯動發展以及法規條例的先行控制。高線公園正是如此，通過對周邊街區和建筑的更新和控制，為高線再開發創造了良好的先期環境。所有努力都是希望公園不會變成一條懸空的街道，而是緊密編織于街區中的公共開放空間。

在高線建設之前，周邊地區的保護和更新就已啟動。1970年，以傳統特色排屋為主的西切爾西歷史街區得以確定，1981年該歷史街區的范圍被延伸；2003年，紐約市地標保護委員會確立了甘瑟弗爾特市場歷史街區；2008年，該委員會又在西切爾西確定了另一處以廠房和倉庫為主的歷史街區，旨在保留工業街區的歷史特色。同時，周邊地區的更新不斷進行，為地區注入了活力。例如，2005年，規劃部門對西切爾西的大部分區域重新作了區劃，鼓勵將原有的工業空間置換為藝術展覽空間；在高線最南端，甘瑟弗爾特大街和華盛頓大街相交處，即將建造惠特尼美國藝術博物館（Whitney Museum of American Art facility），預計2012年開放，成為高線的門戶標志。周邊區域的保護和更新，旨在為高線的再開發提供適宜的土壤。

政策法規的先行控制以及特殊條例的制定，也確保了高線能成為市民共享的舒適的公共空間。例如，為了保證懸空的公園能獲得恰當的照明和空氣，對相鄰區域的建筑細節進行了控制，曼哈頓其他規劃區目前都呈連續的街—墻模式，與此形成對比的是，在臨近高線的新規劃區內，新修的建筑將以錯列式樣進行排列，在特定的建筑中，建筑物表面至多會有40%的部分能上升且與高線公園接壤。此外，為了確保高線周圍的開放空間，新的規劃條例允許只要在新的規劃區內的財產擁有者就可將其開發權賣給建筑方，而在曼哈頓的大多數地方開發權只能賣給相鄰的財產擁有者。

反觀我們正在進行的一些項目開發：在列入名單的歷史保護建筑周邊，整個地塊被拆除，追求高額利潤的項目如火如荼地進行。當需要對歷史建筑和街區進行更新時，老建筑已喪失了原本依托的環境，成為獨立其間的“花瓶”；在濱水區，高層住宅拔地而起，把水濱變作了小區的私家花園，以致當需要開展濱水區更新時，濱水開放空間已被割據侵占，無法連成一個整體。如果能像高線那樣，有長遠的目標和眼光，不僅關注核心區域的開發，對周邊區域的聯動發展也同樣重視，在核心項目開發之前，就進行相應的建設控制，那么許多項目一定能夠更順利地開展。

3.2 歷時性保護與新舊融合

圖6 仿原生生態環境效果圖

高線公園不僅是一個再開發項目，而且它幾乎保留了高線各個歷史時期的特征，表現出對城市復雜秩序的尊重。從高線沿路走過，仿佛親歷了高線發展的全過程，不同的時空景象完美地交匯于同一個時間節點：貫穿全園的鐵軌仿佛炫耀著昔日“交通生命線”的輝煌歷史，幾處緊鄰的頹廢廠房展示了廢棄階段流浪藝術家的涂鴉藝術，遍布高線的自生植物揭示了荒廢地植物的頑強生命力，穿插其間的新建筑又提醒人們這是一座現代化的公園。

在高線公園，“新”或“舊”并沒有被刻意界定，而是讓它們自然地融合于公園內。例如，在15和16街之間，高線從建筑中穿過，雖然模擬了鐵軌連接工廠二層平臺的舊有模式，但實際上是為新建公園創造一處擋風遮雨的休息空間，建筑外皮是現代材料，內部結構新舊結合，內側貼鄰平臺處依然保留著舊廠房的彩色玻璃窗，成為休憩空間的靚麗背景。

保護有多種方式，如果能夠像高線那樣讓各個歷史時期的特征同處于一個空間內，不管是“美”的或是“丑”的，都讓它們展現原本的一面，這也算是對歷史的一種尊重。當然，更值得學習的是其新舊融合的開發模式。與其將舊的設施像古董一樣保留下來被人們頂禮膜拜，不如賦予其新的功能，讓它巧妙地融入到現代環境中去；新的設施也不應孤傲地自立一方，而要從傳統中汲取元素，成為傳統特征與現代構架的結合體。新與舊在同一空間內相互依存，各施所長，才能展現更強的生命力。

3.3 “公眾主導”的保護與開發

與傳統的政府、開發商主導，“公眾參與”的模式不同，“高線之友”在高線的保護、再開發以及后期管理過程中發揮著更為積極的作用，甚至起著“主導”的作用。

如果沒有“高線之友”的努力，高線鐵路可能早已被拆除。自成立以來，“高線之友”一直推廣他們的思想，就是要把高線發展為紐約市民，甚至各國游客都能使用的公共開放空間，讓人們意識到高線提供了難得一遇的機會，可以創造出不同于世界任何地方的公共空間。“高線之友”還做了專項研究，證明如果對高線進行再開發，產生的稅收將高于開發所需的費用，表明項目在經濟上是可行的。他們的不斷努力，終于在2002年得到了肯定，聯邦地面交通運輸部門通過了一項決議，促使高線的保護與再利用成為紐約市的開發政策。作為自發的公眾團體，“高線之友”還與紐約市政府一起全程參與了高線公園的設計和開發過程，一起評選、決定了最終的設計開發團隊。目前，“高線之友”還與紐約市公園與娛樂管理局一起共同對高線公園實施管理。

公眾參與是項目開發不可或缺的一部分。無論是建造房子還是公共空間，最終的使用者是大眾，因此公眾參與的程度與項目開發是否成功，使用是否滿意等密切相關。近年來，國內的公眾參與度已經有所提高，但是大多限于外圍介入，如在項目后期參與方案評選等，公眾很難深入項目開發的核心部分，也就無法真正將自己的意愿滲入到項目中去。如果要公眾發揮更積極的作用，甚至像高線之友那樣發揮主導作用，還需要政府、開發商、市民等多方共同的努力。

4 結語

由于土地權屬的問題，紐約將高線鐵路全部開發為公園的設想還面臨著挑戰。實際上，高線結構部分原本歸CSX交通有限公司所有，紐約市在2005年僅從該公司接管了30街以南的部分，因此現在高線全線只有從甘瑟弗爾特大街到30街的部分歸紐約市所有，也就是一期和二期開發部分。而最北端環繞西岸鐵路站場的軌道部分仍然歸私有機構所有，約占全長的三分之一，也是高線最接近哈德遜河，濱河景觀最佳的部分。這一部分未來的發展方向始終不能明確，尚取決于大都市交通管理局、擁有土地所有權的州屬機構、相關公司、租用土地的開發商，以及紐約市之間的博弈。因此，在等待2010年10月二期工程開放的同時，我們也期待通過紐約市、高線之友以及其他各方的共同努力，第三部分能夠如期開發為市民公園，為高線畫上濃墨重彩的一筆。

[1] John Stilgoe, Adam Gopnik. Joel Sternfeld: Walking the High Line[M].New York: Steidl/Pace/MacGill Gallery,2002.

[2] Joshua David. Reclaiming the High Line[M].New York:Design Trust for Public Space with Friends of the High Line,2002.

[3] Friends of the High Line. Designing the High Line:Gansevoort Street to 30th Street[M].New York: Friends of the High Line,2008.