從交通視角談以公交為導向推進新城建設＊——以上海松江新城為例

郭研苓 孫斌棟

1 上海新城發展狀況

1.1 上海新城的發展歷程

當前上海市從單中心向“多中心”空間結構轉型極為迫切。從現狀來看，上海單中心城市結構弊病極為突出，人口急劇膨脹，導致各類城市基礎設施的供給滯后于城市人口的增長，引發一系列的矛盾，出現交通擁堵、環境污染、就業困難、治字惡化等“城市病”。疏解上海中心城區的人口是必然選擇，因此新城建設是未來上海市解決城市病的唯一出路。

早在1920年代，上海市衛星城建設的規劃思想就已經萌芽，其后雖經歷了一些波折，但衛星城建設作為城市空間形態優化的最直接途徑，在以后的規劃和實踐中得到了較好的落實?？v觀上海衛星城80余年的發展歷程，大體上可分為六個階段（表1）。

1.2 上海新城的發展現狀

通過對上海九亭、泗涇和松江新城的問卷調查來看，三個地區的外來流動人口占有相當大的比重，說明新城對外來人口進入中心城區起到了一定的截留作用。但是對于疏解中心城區人口卻沒有起到實際的作用，各地向中心城區輸入的人口遠遠大于中心城區向新城輸出的人口。雖然在1980年代以后，上海中心城核心區人口開始向外遷移，但主要遷入到臨近的外圍區和近郊區（表2），包括浦東在內的近郊區成為市中心人口重要導入地，中心城區整體作為單中心的地位沒有削弱；遠郊區的人口數量雖然有了一定幅度的增加，不過尚未形成可以與中心城相抗衡的“反磁力中心”。例如，2005年松江新城已建樓盤入住率大都低于60%。

1.3 松江新城滯后的根源

在上海的11個新城中，松江新城的知名度最高，在中心城區調查的691份問卷中，知道松江新城的人最多，占到58%，有的新城僅有5%的人知道；想去松江新城的人也最多，不過也僅僅占到12%。本文擬先從中心城區的居民對新城的印象著手，尋找新城發展不理想的真正根源。

表 1 上海衛星城建設的歷史沿革

表 2 上海市常住人口分布變化（1990-2005年）

通過對中心城區的問卷統計，人們有意愿去新城居住的原因中，19%的人選擇了“自然環境優美”，14%的選擇了“房價較低”；人們不想去新城居住的原因中，有45%的人選擇了“與市區交通不便”，有22%選擇“遠離親友和原來社區聯系”。在對人們有意愿去新城工作的調查中發現，有9%的人認為新城的“就業機會較多”，有“更好的職位和薪水”；不想去新城工作的原因中，有41%的人選擇了“與市區交通不便”。因此通過對中心城區的分析得出，居住于中心城區的人們拒絕去新城居住的最主要原因還是交通問題。

既然松江新城的知名度最高，那么發展不理想的原因又是什么呢？因此，本課題又選擇了對松江新城的交通狀況進行實地調研，近而可以推知其他新城發展不理想的原因。

就交通問題，課題組專門在軌道9號線?？奎c進行調研。據上下車站的調查顯示，除松江新城、松江大學城和九亭站之外，宜山路站的上下車人數最多。宜山路站作為軌道9號線的起始站，連接市區內其他軌道交通的樞紐，成為上下車人群最多的站點并不令人意外，因為很大一部分的人將會通過此站換乘其他交通線路。對出行者的出行時間調查顯示，他們的平均出行時間為67.5分鐘。出行時間在60分鐘以上的占60.9%，在90分鐘以上的占34.9%，而在120分鐘以上的占16.4%，更有甚者要花費180或240分鐘。這是對整個人群的統計，單就出行目的為工作的人群來說，他們所花費的平均時間更長，為69.42分鐘，而在中心城區2004年的平均出行時耗僅為33.2分鐘，顯然松江新城的通勤的時間成本要比中心城區的高。因此通過對松江新城的實地調研來看，交通問題是阻礙新城發展的最主要的原因之一。

通過以上的分析可以得出結論，交通問題確實是制約新城發展的最主要的瓶頸之一，也再次印證了“要想富先修路”的觀點。所以，以交通為導向的新城建設，確屬新城發展的必然。

2 以交通為導向的新城建設

2.1 國外經驗借鑒

以交通為導向的城市空間發展，主要有兩種形態：以軌道交通引導的城市空間發展和以公共交通為導向的城市空間發展。前者的代表性城市有丹麥的哥本哈根、瑞典的斯德哥爾摩、日本東京等，后者的代表性城市有巴西的庫里蒂巴和新加坡太普皮尼新城。

（1）斯德哥爾摩。在過去的50多年里，斯德哥爾摩已經從戰前的單中心城市轉變成了戰后的以地鐵為骨架的多中心大都市，城市的土地使用形態也與地鐵線網緊密結合。由于軌道交通引導的多中心結構的成功塑造，在高峰期，斯德哥爾摩規劃交通系統的雙向客流量之比為45 ： 55。軌道交通具有良好的可達性，為外圍中心提供了增長點，同時其運營速度達到30～40Km/h，解決了外圍次中心與城市中心之間的聯系不便問題。

（2）巴西庫里蒂巴。它是典型的基于公交導向的城市空間結構形態。其公共交通方式不同于地鐵或輕軌等造價高昂的軌道交通，為富有特色的Metrobus 系統。Metrobus 系統呈環狀與放射狀相結合的形式，城市形態相應地呈現封閉環形系統與開放線形系統的結合。庫里蒂巴的公交優先、土地利用與公共交通緊密結合等方面充分體現了注重城市發展可持續性的精神，其飽受贊譽的Metrobus 系統的多種優點在規劃界被廣為推崇。

（3）新加坡太普皮尼（Tampines）新城。它是新加坡16 個新城中最為成功的一個，1992 年獲得世界居住城市獎。其主要交通方式是高速鐵路，鐵路與普通公交的換乘方面也做得很好,實現了74 %的居民通過公共交通上下班。值得注意的是， Tampines 規模畢竟較小，因此即使保持舒適度極高的水平，在為其居民提供就業機會、社會及文化多元化方面的優勢仍是有限的。

2.2 松江新城的出路

2.2.1 完善交通體系

新城建設是上海政府對于城市發展問題的一個明確的思路，通過實際調研，我們也可以看出，以交通為導向的建設來引導新城發展是一個毋庸置疑的選擇。然而，上海新城的發展模式卻有種以新城建設來引導交通的趨勢，交通規劃往往側重于適應城市的發展，交通發展總是處于一個被動的狀態，并離人們的需求越來越遠。實際上交通規劃在城市規劃中應該處于主導地位，以交通規劃來引導土地開發，引導城市空間布局，引導居民生活方式，才能使城市走上可持續發展的道路。

新城的建設既需要與中心城密切的聯系，也要求新城內部有良好的通達性。因此，現從交通的三個層面來分析如何引導松江新城的發展：

（1）軌道交通主要是負責新城與中心城區之間便捷的聯系。軌道交通9號線的建成，顯然對松江新城的發展起到了一定的帶動作用，但并沒有從根本上解決松江地區的出行問題。據調查，如果不是A8高速公路因維修而暫時封鎖，很多人并不愿乘坐9號線前往市區。這其實是一種病態的現象，軌道交通的快捷、準時、字全、舒適并沒有在9號線上體現出來。另外的一個原因是軌道交通與其他交通換乘不方便，被訪者中有近40%的人需要換乘，其中有71.5%的人要換乘1次以上，甚至有人換乘4～5次。因此，需要加強對于軌道交通的管理，使軌道交通成為連接新城與中心城之間的必然選擇。

（2）環狀快速公共交通是新城的重要交通組織形式，主要負責居民上下班出行，解決區內最為主要的居民出行需求。目前，上海還沒有實現快速公交系統的建設，相比軌道交通來說，它所需要的運營和維修成本要低得多，但是運行效率卻不低于軌道交通。

（3）普通公交線路主要負責區內部或片區間的居民日常生活出行，是快速公共交通的補充，讓普通公交遍及松江新城的每一個角落，滿足人們的需求。

三級交通的有序結合，使新城的自然環境更加優美、出行環境更加舒暢，不僅增加松江新城的吸引力，還可以使新城的發展擺脫城市“攤大餅”式的發展。

2.2.2 加強道路系統建設

完善的交通體系需要強有力的道路系統來支持，因此還要加強對道路系統的建設。老城區的道路網雖然密度很大，但是沒有進行過系統的規劃，導致交通量過于集中。因此在網絡上，以完善道路結構和功能為主，打通斷頭路，使交通量分布更趨合理，充分挖掘道路潛力，提高交通運行效率，減少擁堵程度。新片區主要是增加道路容量，提高道路等級，建立合理的密度達標、級配合理的道路網，使地區開發和道路建設相適應，并起到引導新片區發展的作用。老城區和新片區之間增加方便快捷的聯系通道，新老片區路網有機銜接，構筑完整的道路交通系統。

3 結語

新城建設是上海發展的必然出路，但是在“缺乏先進的公共交通技術和手段”支撐的基礎上來進行城市的“有機疏散”是不現實的。透過松江新城的發展分析,我們驗證了制約新城發展的最主要的原因是交通。新城的交通成本高，阻擋了一大批有意愿在新城居住或是就業的人口。另外，我國人口眾多，資源相對匱乏，可持續發展對我國城市建設來說更具重要的現實意義，在上海這個寸土寸金的國際金融中心，發展公共交通更具有時代性和現實性，因此以發展公共交通為導向的新城建設既是新城得以發展的必然選擇，是基于能源、土地、環境發展戰略的思考，也是建設環境友好和資源節約的“兩型”社會的要求。

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