中國裝備工業展望“十二五”

80年一遇的全球金融危機塵埃未落，中國經濟迎來了五年一度的集中總結與規劃。9月2日，由北京經濟技術開發區和《商務周刊》雜志共同主辦的2010(第三屆)中國制造業高峰論壇在北京亦莊興基鉑爾曼酒店召開，這次以中國重大裝備產業“十一五”總結與“十二五”展望為主題的高層論壇上，200多位與會者發出呼吁，“十二五”期間，產業結構和產品結構調整是重中之重，尤其需要在薄弱、缺失的產業部分上下功夫，構建完整的產業鏈條;而從調整的動力和氛圍的營造上，政府和產業界都需要探討一些常效激勵機制，使得通過提升創新能力走向價值鏈高端，變成企業內在的一種需求。本期我們特摘登部分與會演講嘉賓的精彩發言，與廣大讀者共同分享。

開發區二次創業與新興產業集群

□ 張伯旭北京經濟技術開發區管委會主任

制造業是我國國民經濟的傳統支柱產業。經過幾十年努力，中國已經躋身于制造業大國的行列，世界制造業中心也在逐漸向中國轉移。然而我們還不是制造業強國，產業大而不強，裝備制造水平相對落后、創新能力相對薄弱的問題等依然突出。當前我國正在加快轉變經濟發展方式，促進產業結構調整和產業優化升級，制造業需要進一步明確發展的重點，是加強政策引導，鼓勵科技創新，促進中國制造向中國創造的提升。

今天論壇的所在地——北京經濟技術開發區，是北京市唯一的國家級開發區。建設18年來，開發區緊緊圍繞首都現代制造業和高新技術產業基地發展定位，經濟社會持續快速發展。截至目前開發區已經入駐企業3400多家，吸引投資總額2200多億美元，聚集了諾基亞、奔馳等90個世界500強企業以及新東方等一批優質項目，在首都改革開放和現代化的建設中發揮越來越重要的作用。

今年年初，北京市委、市政府作出了整合開發區與大興區兩區行政資源的戰略決策，就是要在開發區已經取得高端產業成功發展的經驗基礎上，進一步做大做強北京經濟技術開發區，打造北京現代制造業新區。我們將繼續支持高端、高效、高輻射力以及低能耗、低排放的產業定位，著重吸引龍頭企業，打造完整產業鏈條，支持企業科技創新，大力推進成果轉化，發展能夠代表國家和國際高端水平的高科技制造業，建設能夠代表北京、參與區域競爭和國際競爭的高端產業新區。

金融危機后中國制造業獲得發展主動權

□ 藍戍 《商務周刊》雜志出版人兼總編輯

我們關注制造業尤其是裝備制造業，因為它不僅是國民經濟的重點產業，是一個國家綜合國力是否強大的標志，也是技術進步的載體和物化媒介。就發達國家來說，不管是美國、俄羅斯、德國、日本，都稱得上是全球制造業強國。中國的崛起，也必然要經歷裝備制造業的大發展階段，沒有這個大發展，中國不可能實現完全的工業化。如果中國要走向后工業化時代，裝備制造業的支持度應該是更高的。

過去30年的持續快速發展，為中國制造業提供了重要機遇。在市場化過程中，經歷了困境、重生、發展、壯大，以及今天的做大做強、走向世界，并涌現出了一大批優秀企業，他們是中國制造業的脊梁。未來中國經濟的可持續發展，不管是信息化與工業化的兩化融合，新興產業集群，還是自主創新、集成創新、持續創新、智能制造、高端制造、綠色制造，同樣需要以這些企業為基礎，這些企業能力的提升，才有支持中國經濟能力提升的條件。

經歷了百年一遇的全球金融危機，中國制造業以堅強的迎難而上重新獲得了發展主動權，朝著新型工業化的產業躍遷穩步前行，政府大規模的經濟振興投資，更使得中國成為全球矚目的關鍵性市場。根據2009年國家推出的十大產業振興規劃，中國裝備制造業的發展目標是形成一批有較強國際競爭力的大型裝備制造企業集團，一批有特色和知名品牌并能發揮產業集聚效應的裝備制造基地，建立起以企業為主體的技術創新體系。在這樣的宏偉目標指引下，中國制造業界如何根據內外部環境的變化不斷變革自身的經營方式，解決自主創新能力弱、產業結構不合理、資源和能源消耗過大等問題，獲得真正可持續的發展，將成為國家、企業和社會持續關注的重點。正是因為有新問題的出現，才有我們今天的高峰論壇。今天在座的有這個行業的老領導、老專家，有核心政府部門的官員，還有近百家引領性的一線先進企業，能力越大，責任越大。希望這一高端平臺，能夠促進大家集思廣益，通過富有成效的思考，明確當前的機遇和挑戰，勾畫未來發展的戰略愿景和路線圖。

高端裝備制造產業是振興裝備制造業的突破口

□ 陸燕蓀 中國機械工業聯合會名譽會長、原中國機械工業部副部長

今年“兩會”上，溫家寶總理在政府工作報告里提出要培育戰略性新興產業的幾個領域，高端制造產業是其中之一。制造業按照國際分類有兩大類，一類是生產資料，一類是消費品，我們分析他所提的高端制造產業應該屬于生產資料。高端制造產業指制造業的高端領域，可以從三個角度來理解:第一，技術含量高，表現為知識、技術密集，體現多學科和多領域高精尖技術的繼承;第二，出于價值鏈高端，具有高附加值的特征;第三，在產業鏈占據核心部位，其發展水平決定產業鏈的整體競爭力。

把高端裝備制造業作為戰略性新興產業重點培育和發展，是走上創新驅動、內在增長軌道的必然選擇，是今后相當長一段時間內的重點舉措。我國面對全球競爭加劇、環境資源約束日趨嚴峻和高級人才短缺等挑戰，必須從戰略的高度重視，以發展高端裝備制造業來推動整個裝備制造業的振興，更有效地為各領域新興產業提供裝備和服務的保障。

工業制造業對區域經濟發展有突出的帶動作用:“一五”時期的150項工程，1960年代中期的三線建設，改革開放以來沿海地區發展形成的若干個具有特色的制造業產業集群，包括近年來實施老工業基地振興、西部大開發、中部地區崛起，都帶動了區域經濟的發展。裝備制造業產業鏈長、涉及面廣，圍繞成套裝備與主機可形成專業化的供應鏈。特別是產業鏈的高端部分，技術含量高，價值鏈高，不但適合廣大的中小企業發展，也是提高裝備制造業競爭力的核心所在，對區域經濟甚至整個國家的經濟具有極強的帶動作用。

經過最近10年的努力，我國在一些重要領域，產品產量、技術水平、關鍵技術的掌握和創新以及產業集中度、技改后的裝備水平、管理水平、國際競爭力都獲得了長足進步。特別是在國內經濟建設高速發展的背景下，通過依托國家重點工程，振興裝備制造業取得了較大的成績，高端裝備制造業已初具規模。但同時必須清醒地認識到前進道路上的問題，在上述諸領域里，仍有關鍵的產品和技術依賴于國外。我國高端裝備制造業技術都來自國外，引進、消化、吸收、再創新也需要一個相當長的時間;加上國際制造業全球化發展戰略的變化，發達國家產業轉移是有限度的，高技術、核心技術不轉讓，而以跨國公司作為載體進入我國，增加了我國培育高端裝備制造業的難度。

當前培育高端裝備制造業產業，成為裝備制造業由大到強轉變的關鍵突破口，轉變發展方式是當務之急，應著重解決以下幾個普遍存在的問題。第一，要解決過度依賴要素投入，經濟效率不高的問題;第二，大企業集團不強，缺乏專特精的小巨人企業為之配套;第三，技術創新體系亟待改善，建立完善的技術創新體系是我國裝備制造業持續發展的關鍵所在;第四，政府各部門要將國務院頒布的振興裝備制造業的各項政策真正落實、合力執行。

培育高端裝備制造業要有所為有所不為，凝練重點，明確目標。具體情況不一樣，所以不應該遵從同一個原則。第一，要符合高端裝備制造業戰略性、先導性、帶動性、成長性好、可持續性的基本特征;第二，要滿足今后5—10年國民經濟重點行業轉型升級和新興產業高端化的急需;第三，重點培育那些具備一定的技術和產業的基礎，資源和環境約束相對比較寬松，通過一段時間的努力可以培育成功的項目。

裝備制造業持續發展的途徑，首先要堅持創新領先，其次要夯實強大的基礎。產業共性技術是引進消化吸收再創新的技術基礎，共性技術缺位會妨礙對引進技術的消化吸收再創新，而共性技術屬競爭前技術，具有一定程度的公益性，需要政府構建公共服務平臺，給予財政上的支持。

從現在起到2020年將是我國經濟發展的重要時期，要基本完成工業化，實現全面建設小康社會奮斗目標，制造業仍將是支柱和主導力量。裝備制造業的可持續發展應具有三方面含義:在持續起到支柱產業作用的同時，要適應經濟社會發展的需求;必須符合資源環境的制約要求;依靠技術進步和勞動者素質的提高，是實現可持續發展的基本途徑。

中國可再生能源裝備的發展和方向

□ 石定寰 國務院參事、中國可再生能源學會理事長

在中國，可再生能源的發展被作為新能源的一部分。溫家寶總理已經在去年哥本哈根會議上做出承諾，到2020年中國非化石能源在一次能源消費中占15%。這是什么概念?現在我們中國能源的總消耗去年是30億噸標準煤，按照現在發展速度、人口增長、城市化進程，到2020年我們中國的能源需求至少恐怕是45億噸以上。所以中國能源還是在一個快速增長的前提下來調整結構，在過去70%以上以煤為主的結構中逐步增加非化石能源的比重，難度極大。但展望來看，到2020年的中國的能源結構當中，非化石能源——核電、水能、風能、太陽能、生物質能將發揮重要的作用。

中國于2006年實施了《可再生能源法》，之后可再生能源事業取得了快速發展。首先是水能。中國的水電很有優勢，是水電裝機第一大國，三峽的全面建成，使中國有了世界最大、功能最齊全、綜合性的大型水利樞紐工程。我也看過很多國外的大型水電工程，但是遠遠無法和三峽工程相比。在三峽工程中，凝聚了中國很多技術、裝備和創造。此外小水電也是很重要的方面，大體現在在1.9億千瓦的水電裝機容量當中，小水電占了接近1/3。水電開發在中國有一定的潛力，特別是西南地區。到2020年我們的水電需要提高到3.5億千瓦，到那時候我們基本上能夠開發除了像雅魯藏布江之外的主要江河，大的水電站基本上都已經得到開發。

其次是風能。最近，國家氣象局對全國的風能資源再次進行了比較深入的調研、評估、評測，我國50米、70米高度的風電資源是30多億千瓦。不光陸上風電，我們海上的風電資源，包括潮汐電站、近海和深海地區的風力資源非常豐富。近幾年我國風電裝備的開發取得了很好的成績，現在全國整機廠有80多家，前三大家集中度很高——華銳、金風和東方占了60%，競爭很激烈，很多后續的公司也將要上來。中國的風機從2006年開始連續四年翻番，到現在已擁有世界最大的2580萬千瓦裝機容量，今年超過3000萬千瓦，我們將提前實現2020年的目標。

因為發展空間很大，所以在有了政策、法律，有了創新和制造業作為基礎之后，這個產業得到了很大發展。目前設備的國產化程度比較高，前幾年的國產化率只有30%，大部分技術都靠國外支持，這幾年在引進消化和自主創新的基礎上得到了很大提高。但從設備無故障率、效能等方面來看，和國外先進技術相比還有很大的差距。這里有風力資源的問題，也有我們設備的性能、質量的問題。包括核心的控制系統、核心軟件仍然在國外公司手中，我想中國的裝備制造業一個很重要問題，就是我們的核心、神經系統是比較薄弱的環節。別的系統都可以轉讓給你，但是核心的控制系統不會輕易轉讓給你。我們現在高鐵用的核心系統、控制軟件等仍然還是國外的東西。現在中國已經開始在海上建立實驗風電廠，由于海上情況比較復雜，對風機的可靠性、無故障率要求更高了，不像陸上可以拿到其他地方去檢修，海上各種情況都很難控制。另外，中國也在開發新的技術，比如千萬千瓦級風電基地“陸上三峽”如何更好的送到電網去，遇到很大的挑戰，這包括一些技術問題還有政策上的問題。

在太陽能方面，在最簡單的太陽能裝備比如熱水器方面，中國是最大的生產國，現在經過這些年發展，正在打算跟建筑做一體化的結合。如何使太陽能設備成為整個建筑的能源組成部分，而不是先蓋房子再裝熱水器，現在朝著這個整體化的方向發展。在太陽能光伏發電方面，中國這幾年發展很快，我們從2006年開始成為世界第一制造大國，去年中國生產的太陽能光伏電池超過4000千瓦，占到全球產量40%。目前的問題是國內市場沒有起來，所以我們的電池90%都是銷往歐洲和北美，因為他們有很重的二氧化碳減排義務，必須完成這個指標。同時中國的產品物美價廉，價格比較低，質量可以達到它們的基本要求。應該說，中國太陽能光伏制造業在產品上已經達到了國際水準，這經過了國際考驗。但現存的一個問題是，核心裝備都是進口的，可以在所有的光伏電站和光伏設備生產廠家看到，前端的清洗設備、中間的核心設備包括電機的生產，基本全都是來自歐美、日本甚至是韓國的設備。我們自己的設備有一些，但現在還沒有過關，我想這就給高端制造業的新興產業提出了新的任務，如何為未來太陽能工業的發展提供更好的裝備。

新能源還應用于很多新的制造業領域，比如電動汽車。電動汽車是汽車工業發展的一個重要方向，大家都在朝這個方向努力，看誰能占據核心地位。電池方面，中國經過多年開發，找到了一些較好的材料和運作方式，但目前還沒有一家能夠可靠、穩定的大批量提供汽車工業用電池。汽車工業的特點是大批量，所以質量可靠性就很重要，這就取決于工藝和裝備。現在我們很多電池生產都是手工作坊式的，很難保證電動汽車工業的大規模使用。實際上，核心問題還是裝備問題，我們的裝備開發能力還比較弱。

所以，我想用以上這些例子來說明，作為我們可再生能源、非化石能源和未來替代能源的一個方向，需要形成一個大的新產業，來逐步取代目前占據主流的化石能源。但這種取代需要經過一個長時間的累積，在這段時間里就要培育和發展裝備制造業。這給我們的裝備制造業提出了一個新問題。為了實現這些任務，有很多措施需要完善。首先是政府政策的導向，包括對這樣一個新興產業在初期的必要扶持，比如價格的補貼。歐洲新產業之所以發展快，主要是在政策上確定了一個上網電價政策，有一個全網分攤帶動了它的發展。我們的光伏發電到目前為止，國家依然沒有確定上網定價標準，這樣就不利于社會資本進入這個產業，很難形成一個大的力量來支持產業發展。

所以第一，我認為在促進產業發展的過程中政策引導相當重要，國家已經確定了發展戰略和目標，但是配套政策的有效性遠遠沒有跟上中央的政策決心;第二，我們的自主創新能力要提升，人才要培養，這都是我們現在所缺失的;第三，要有一系列鼓勵政策。特別是首臺首套政策，沒有這個政策，我們的國產設備很難有機會得到使用，因為現在從國外引進很方便。

我專門去日本做過調研，日本在支持國產化裝備政策上，上世紀七八十年代長期給予經費的支持。但現在我們中國這個政策仍沒有落實，如果“十二五”期間仍然如此，裝備業的發展還要受到阻礙。相反則可以加快我們高端裝備制造業的發展，會鼓勵更多的廠商、投資商來投入到這個產業里面，光靠國家投那么點錢是不行的，要讓企業看到利益和發展前景。

中國制造業當前的核心問題是創新能力

□ 梅永紅 國家科技部政策法規司司長

中國制造業今天面臨的核心問題早已經不是規模、不是產值，而是技術，是創新能力。這個問題不突破，我們想有一個強大的制造業甚至是想有一個讓我們滿意的工業化，實際上都是不可能的。

對中國制造業來說，知識的創造、應用、積累是當務之急，甚至是生死攸關之舉。從科技層面上來說，我們現在有很多的構想，包括正在制定的“十二五”規劃，對制造業的關注當然是其中一個重點。比如我們提出要培育創新型企業，但中國企業的創新不僅僅在于能力弱，還在于動力不足。我們有很多企業錢很多，它可以把錢投入股市和房地產市場，但舍不得拿出來一些做技術和知識的積累。

我們現在要培育創新型企業，實際上就是通過各種政策工具，在監管層面上引導更多企業走創新發展之路。我們要求這些企業都要有完整的創新規劃，要求要對這些企業的創新過程進行獨立評估。我們還要在企業里面構建一些激勵，比如在一些企業里建設國家重點實驗室等國家級工程技術中心。另外，我們還要對這些企業管理層，包括研發管理層進行培訓，以及要為這些企業引進更多優秀的人才。

第一，人才問題是我們中國企業和國外大企業相比最弱的一項。即使再好的體制也需要有優秀的人才和優秀團隊，否則談體制機制只是空談。在這里引用幾個數字，現在我國企業擁有研發人員平均不足3人，日本49人，美國48人，德國35人，加拿大和英國25人。美國的科學家和工程師80%在企業，英國是61%，有統計說我國33.7%的研發人員在企業，我對這個數字有點懷疑。即便這個數字是真的，在高層次人才上也可能差別很大。我認為中國的人才結構存在問題，現在大學的博士應該進入到企業，但博士們大都選擇留到大學和研究院所。我不相信中國的大學和院所能去跟世界一流公司競爭，這種競爭肯定不會帶來中國一個明朗的未來。

第二，構建產學研技術創新和戰略聯盟。過去我們談政府支持企業創新的時候，更多是關注一個技術，而不是關注產品;更多是關注某一個機構，而不是關注這個產業組合性;更多關注是一個創新點，而不是一個完整的創新鏈。這在客觀上造成很多技術做出來以后，不能迅速轉化成產品和有競爭力的產業。今天，在新的市場經濟條件下如何使得我們的創新基于市場需求，更能滿足市場需求，這就需要構建一種創新模式和組織形態。借鑒發達國家的經驗，構建產學研創新和戰略聯盟是一個選擇。最近我去了河北曹妃甸一個首鋼搬遷后的項目，他們現在正在做鋼鐵可循環流程，由鋼研總院牽頭，包括一些重點大學、一些重要的鋼鐵企業都進入這個鋼鐵可循環聯盟。我以為這完全改變了中國鋼鐵工業的基本形態，已經跟過去我們所理解的鋼鐵工業不是一個概念了，高耗能、高污染、高排放、低附加值這樣一種形態在新的技術流程里得到了根本的改變——而這一切很大程度上就得益于新的研發組織模式。

第三，打造企業技術創新服務平臺。中國企業在創新發展之路上走的太苦、太艱難，和中國的企業相比，硅谷的企業太幸福了——他們有完善的公共服務、市場化、社會化的服務體系存在。當一個企業有可以投放市場的好創意時，他就能夠在那片神奇的土地上使自己的要素跟社會資源有效、有機的連接起來，能夠在那片神奇的土地上造就一個個神話。中國企業往往是孤家寡人，他們在奮斗的過程中得不到來自社會和政府的更多支持。今天我們要打造這種技術創新服務平臺，特別是圍繞一些重點行業進行打造，實際上就是要構建一個放心網絡。

第四，支持戰略性新興產業的技術創新。金融危機之后，有人稱為后經濟危機時代，國家經濟格局、產業格局、技術格局一定會發生重大調整。在這個時機中國何去何從，究竟做什么樣一種選擇，我認為同樣關系重大。但我特別想說明的是，我們所說的戰略性新興產業不應當只是成為新一輪的產業梯度大轉移。中國背不起世界工廠的美名，我們更需要的是中國的這個產業具有國際競爭力，所以我們也會在這方面做內容、工作方式的調整。

第五，加大關鍵領域的技術引進與消化吸收。無論我們怎么樣做，在未來相當長的時間內，中國的許多產業包括一些主導性產業都需要引進國外的先進技術和裝備，這是根本無法繞過去的坎。但是過去幾十年發展經驗告訴我們，單純引進不會帶給我們未來，我們陷入引進、落后、再引進、再落后的怪圈。因為我們對技術能力的理解存在缺失和差異，把物化的技術簡單等同于我們的技術能力。最近我看到一個材料，中國的電視機行業非常典型。曾幾何時，中國的電視機行業是世界老大，我們曾經把電視機行業95%的利潤都移到中國來了，但是現在有一個新的變革，從原來顯像管轉到現在的液晶面板技術。僅僅7年江山就變了，僅僅7年時間就讓龐大的電視機行業全面陷入困頓，這就是新技術的更替。中國在沒有這種選擇力和技術能力的時候，不得不把中國電視機行業80%的利潤轉到海外去，這就是技術能力之間的差異。并不僅僅是電視機，還有核電、高鐵、航空都面臨大規模的技術演進。最重要的是能否在大規模的技術引進中加強技術學習的強度，加快技術的消化吸收，拉近我們同發達國家、跨國公司之間的差距，這比單純的技術引進，比發多少電、我們的高速鐵路達到幾百公里的意義大得多。

第六，培育生產性服務業的創新能力。我們今天談制造業，絕不能就制造業本身談制造業，我們還需要有一個相對發達的、相匹配的生產型服務業。比如說制造業的研發、設計、物流等等，它是能夠在一定程度上決定我們制造業的未來和效率的重要方面。我曾經看到一個材料，現在由于我們的物流不發達，使得物流成本占到整個成本20%，通常這種成本只應占10%。我們談中國的勞動力比較優勢，但這個問題如果不能盡快的提升上去，這種廉價勞動力的成本所謂優勢將會被大大抵消。

在思考中國制造業的發展的時候，我想呼吁一下科技政策的方向。這段時間我思考最多的是，能不能使中國科技創新政策從過去更多強調供給政策為主，轉向以需求政策為主，或者至少是強調供給政策和需求政策的統一性。其實科技中長期規劃做配套政策的時候，我們已經邁進了一大步，不僅考慮到更多的研發投入，還更多的考慮到專利和知識產權，以及投資、消費、貿易、財稅等方面如何為我們的技術創新提供一個市場基礎。今天，我們在這個方面已經邁出了很大步伐，已經取得了一些成績，但還遠遠不夠。中國的技術創新，如果沒有充分的市場出口，如果不能為中國的產業技術創新提供一個有效的利益分擔機制，我們的路子將會走得非常艱難、非常漫長。

加快建設北京南部現代制造業新區

□ 趙昕昕 北京經濟技術開發區管委會副主任

今年以來，在北京南部區域，經濟技術開發區和大興區進行了整合，新的變化帶來了新的發展思路。

第一，牢牢把握機遇，奮力推動跨越式發展。第一個機遇是年初北京市委、市政府做出了經濟技術開發區和大興區行政資源整合的戰略決策，對于經濟技術開發區來說解決了發展空間不足和社會資源缺乏的弱勢，對于擁有廣大發展空間的大興區來說也是一個機遇，雙方是一種強強聯合。第二個機遇是北京市政府做出了建設“三個北京”這樣一個重要的決策，在產業發展方面的布局是優化一產、做強二產、做大三產，其中做強二產對于我們南部區域來說是一個千載難逢的機遇，因為這是我們一個獨特的優勢。第三個機遇是城南行動計劃的實施。多年來，北京城南有很多方面的發展不盡如人意，但是給我們留下了充足空間，這正是我們的發展機遇。預計未來三年，北京市在城南的投資將超過500億元，加上帶動的社會投資將進一步撬動2900億元的資金。

第二，產業基礎良好，經濟社會平穩較快發展。過去一年，經濟技術開發區已經渡過了經濟危機最困難的階段。2010年1—6月，開發區各項經濟指標穩步增長，完成全社會固定資產投資90.4億元，同比增長80%;規模以上工業總產值1023.4億元，同比增長15.5%;實現規模以上工業企業出口值447.4億元，同比增長接近20%;實現財政收入124.8億元，同比增長39.4%。兩區實現了招商資源的高度整合，同時開發區的南側又新拓展了12平方公里，擁有十分廣闊的發展空間，在這個空間里我們會延續開發區所有政策和標準。

第三，加快調整和優化產業結構，謀劃科學發展的藍圖。發展是核心和關鍵，兩區融合已經實現了很好的開局，同時我們更要保持一加一大于二的良好成效。要做到這一點，需要我們對未來做好規劃和科學的布局，尤其要圍繞北京市建設世界級城市的規劃，承擔起布局中一個關鍵棋子的作用。首先產業結構要實現不斷優化。開發區已經形成了四大主導產業，共有3400家入區企業，總投資額超過2200億美元，其中有66家全球500強企業，產值超過1億元產值的企業有127家，超過10億元的有28家。大企業帶動是我們發展的一個重要經驗，也是未來南部區域發展的一個重要的切入點和抓手。其次是重大項目建設規模聚集。我們在發展模式把握上的重點是要抓大項目、抓見效、抓落地，以及投產建設一批、簽約再投產一批等原則，為開發區的下一步發展做好工作。目前熱火朝天建設的京東方液晶面板廠是全國最早建設的一條8.5代線，相信未來將會在一個不到3平方公里的空間里產生一個千億級產值的產業園。

第四，三個平臺的建設將助力開發區營造良好的投資環境。一個是金融服務平臺，我們的亦莊國際投資公司在為企業引導資金、擔保資金、股權資金等方面做了很多的嘗試。我們計劃在未來3—4年內每年融資200億—300億元，總融資將超過1000億元。二是科技服務平臺。在吸引高端人才方面，我們今年拿出1個億的資金，為高科技企業研發團隊進入北京、獲取專利等方面提供支持。去年我們有200家左右的企業享受到了這個優惠，相信今年還會有更多的企業獲得支持。三是商務服務平臺。我們主要以電子商務平臺、特色商務活動、專業商務沙龍為載體，為企業的宣傳推廣、拓展產品銷售渠道方面提供完善的服務。

第五，加快出臺各項產業扶持政策，加快和強化開發區幫扶企業的政策優勢。今年全年計劃安排30億元的產業專項資金支持產業發展，安排20億元的科技專項資金支持企業科技創新。在金融危機最猖獗的2008年和2009年，開發區拿出一大筆資金支持企業，比如企業人員培訓、企業創新發展，包括企業職工住房等。為企業搭建一個政策平臺，是我們下一步更深化的一個考慮，我們希望憑借以上政策、人才、服務、金融全方位的服務，為企業提供全面的支持和服務。

航天產業要立足高端創新發展

□ 王禮恒 中國工程院院士、中國航天科技集團公司科技委主任

為了調整產業結構、轉變經濟發展方式，我國正在大力培育和發展戰略性新興產業，航天產業在其中定位于高端制造業。航天產業包括航天器、航天運載工具、地面基礎設施制造業、航天應用服務業和航天支援保障等方面，是集基礎科學、高新技術、先進制造、現代服務為一體的高端制造業。

目前各主要國家已將航天發展放在國家的戰略高度，紛紛制定發展戰略，加大投入，加速發展，尤其是歐盟、俄羅斯、日本、印度和韓國等。美國上一屆航空航天局(NASA)的局長曾經預言說太空經濟的時代已經到來了。

近5年，全球航天產業(包括政府投入和商業航天)年均增長7.5%，2009年收入達到2616億美元，其中商業航天所占比重越來越高。未來10年，預計全球會發射1200顆衛星，主要涵蓋通信廣播、對地遙感及導航定位三大領域，應用技術及市場會有更大的拓展。

50多年來，我國航天產業經歷了“兩彈一星”、“載人航天”和“月球探測”三個里程碑的發展。現在，長征系列運載火箭已經形成3個系列、9個型號，已經完成了128次發射任務，進行了25次國際商業發射服務;應用衛星方面，我國已經發射了通信、導航、氣象、資源、海洋、環境和減災、科學試驗等各類衛星110多顆，目前在軌運行43顆，簽訂了4個整星出口合同;載人飛船領域，完成了神舟一號到七號的太空飛行，神七實現了航天員出艙活動;月球探測上，嫦娥一號實現了繞月飛行與受控撞月，發布了全月球影像圖;導彈武器方面，形成了戰略、戰術導彈武器系統，成為國防力量的基石;航天技術應用方面，已經轉化應用到環保、能源、信息、救災減災、生物等領域，有一些項目已經進入到北京經濟技術開發區。我們航天制造已經具備了一體化集成設計和研制、先進的仿真分析與驗證能力、加工制造能力，完整的環境模擬試驗能力、可靠的發射能力和有效的測控管理能力。

那么，我國對航天產業的“十二五”是如何規劃的呢?首先，要實施好國家重大科技專項。包括載人航天二、三期(包括飛行器飛行時兩兩交互，飛船將宇航員送到空間站，以及適當規模的載人空間站等);探月工程二、三期;北斗二代衛星導航系統(現在已經發射6個衛星，第一步是進行區域性的導航定位，第二步就是全球的衛星導航，還有家庭衛視等);高分辨率對地觀測系統(通過各種不同的衛星對地面進行觀測，獲取地面各種信息，其中包括大家都非常關注的氣候變化、對整個地球表面的精確觀測等);新一代的運載火箭。

其次，要加快空間基礎設施建設及應用產業化，形成集衛星制造、運營、地面終端制造、業務服務等完整產業鏈，形成具有規模效應的產業群體。我們主張像對待高鐵一樣，把空間設施作為國家重大基礎設施來建設。在整個衛星利用產業鏈中，發射衛星是源頭，只是很小一部分，比例大概就14%多一點，很大一部分在后端，因此“十二五”的重點是要形成一些能夠長期穩定運行、不間斷給地面提供信息的配套核心網絡。

第三，要加速航天技術轉化和應用，提高技術的輻射和帶動作用。今年重點是把應用服務做好，大家都知道現在GPS的應用有多快。

我國的航天產業要有創新發展，需要凝聚創新文化，營造創新氛圍。同時要構建以市場為導向，以企業為主體，產學研相結合的創新體系。航天產業鏈條以及自身的創業體系還是比較完備的，但在基礎理論、原理性創新、新概念的應用方面還不是最強的。我們現在特別強調產學研結合，跟一些知名大學搞創新聯盟。此外，還需注意堅持預先研究-基礎研究-創新研究三步走的策略，重視基礎研究和預先研究;堅持開放，加強國際交流與合作，創建國際一流的航天企業集團。

中國開始從勞動密集型制造向高技術國家轉型

□ 何力 伊頓公司液壓集團大中華區總經理

伊頓公司是一個多元化的工業公司，總部在美國克利夫蘭，在中國有 27家工廠，1萬名員工，主要業務有宇航、汽車組件、卡車零部件、液壓、電氣等。伊頓現在在全世界的銷售額大概在150億美元左右，2010年在中國的銷售目標是10億美元。

過去10年間，伊頓的業務組合逐漸轉向高增長市場。車輛汽車方面的業務縮小了一半，同時大量增加電氣和液壓方面的業務。卡車、汽車零部件我們認為已經是成熟行業，未來伊頓會把更多投資放在為能源、動力管理提供解決方案的業務上。

伊頓大體上分為電氣集團和工業集團。工業集團下宇航方面的業務是增長非常快的一塊，因為整個世界的宇航市場這幾年發展都非常迅速。伊頓主要是做飛機的油料系統、電氣傳感器系統和液壓系統，雖然是輔助系統，但非常重要。伊頓的航空業務民用方面的銷售占到60%，軍用的占40%。伊頓在美國宇航局、美國空軍有很多業務，目前因為政策問題，伊頓參與中國的軍用宇航業務還有障礙，但是民用業務已經開始進入。最近伊頓與中國商飛簽署了成立一家合資公司的協議，該合資公司將為中國商飛的C919和全球民航市場設計、開發和制造燃油液壓管路系統。預計C919機型的系統合約整個項目期間收入達18億美元。同時我們又和中國商飛、上海航電共同簽署了C919飛機駕駛艙控制板組件與調光控制系統項目合作意向書，預計該項目在C919機型潛在收入將超過4.25億美元。

伊頓公司一個很重要的理念是可持續發展，這更多體現在我們的產品和服務上。伊頓的很多技術都是以提高生產力，減少能源消耗為目標，幫助建立一個更加可持續發展的世界。伊頓的5000 psi液壓動力生成技術及管路連接技術可以使整個飛機減少1噸的重量，更輕的重量意味著更少的燃油消耗，更少的管路分布意味著更高的可靠性和更好的操作性能，這些技術已經應用于目前全球最大的客機A380。

這里還有一個技術創新的例子，就是伊頓的真空開關。高壓開關和中壓開關，在開和關的時候會產生很大的電弧，這個很危險，設計制造過程中需要把電弧滅掉，這是開關的核心技術。傳統技術是用阻燃物體來實現，比如六氟化硫，但六氟化硫是有毒氣體。現在95%的高壓和中壓開關都是用六氟化硫作為介質。過去20年伊頓公司歐洲研發中心開發出一種真空開關，把開關設備放在真空環境，安全無污染地解決了燃弧問題。此外，伊頓還有很多創新的電氣技術，可以提供全套環保解決方案，比如伊頓的建筑物電力供應解決方案可以最多減少30%的能源消耗。

今天聽陸部長講中國裝備制造業在世界的地位，我聯想起前兩天在《華爾街日報》看到的一篇文章，講中國的制造業已經從廉價、低價向高技術節能方向發展。文中提到美國最近有一個很大的展覽中心項目面向全球玻璃企業招標，因為它整個建筑都是玻璃結構，只有三家公司滿足了技術要求，其中有一家是中國寧波的一個企業。這個項目對中標企業還有一個附加條件，要在美國投資一個研發中心來做這個項目需要的玻璃，必須要現場生產，中國企業同意了這個要求。

這是中國已經開始從一個勞動密集型制造向一個高技術國家轉型的例證。這個轉型的速度將是非常快的，5年之后可能在世界各地都會看到中國制造的高技術在各個重要項目上的應用。伊頓愿意參與和見證這個過程，伊頓將以自身的創新大力支持中國的基礎設施建設，投資本地研發，并繼續致力于業務的可持續發展，建設美好社區。

臨空經濟正促使大型機場從交通中心向經濟中心轉變

□ 曹允春 中國民航大學經濟與管理學院教授、國際航協高級教官

臨空經濟是一種新興的區域經濟形態，它是指依托機場設施資源，通過航空運輸活動，利用機場的產業聚集效應，促進相關資本、信息、技術人口等生產要素向機場周邊地區集中，以機場為中心的經濟空間形成航空關聯度不同的產業集群。

這種經濟形態的產生主要基于新經濟的兩個特點:經濟全球一體化和速度經濟空間。主導當今世界經濟發展的高新技術產業更加依賴航空運輸來進行快速和安全的運輸和交易，大型機場周邊將是一個以航空主業為依托，融合航空物流、保稅區、高新技術產業、國際商貿、商務會議等于一體的航空城的概念，大型機場將從交通中心轉變成經濟中心。

臨空經濟的產業類型，以機場為核心可以分為三類:航空核心產業(主要是航空運輸和航空制造);航空關聯產業(臨空高科技和臨空現代服務業等);航空引致產業(住宿、餐飲、金融等)。在整個航空產業價值鏈上，航空運輸處于價值鏈的最低端，而航空研發設計、租賃以及在應用方面的航空咨詢服務、飛行員培訓和訂票分銷系統等，則占據價值鏈的高端。

關于產業轉移，現在經常聽到的是，“80年代轉移電子產品，90年代轉移汽車，21世紀是轉移飛機。”這一點在中國非常明顯，一個很好的例子是2007年空客A320總裝線在天津的落戶。空客A320使得航空制造產業成為天津產業發展的重要戰略支點，天津正以A320總裝為核心形成一個產業集群，截至目前，已有產業鏈上下游近100家航空企業圍繞其周邊落戶，在建和竣工投產企業達50余家。這不是一個偶然的現象，一些小飛機也在這兩年向中國進行轉移。

這樣的例子在國際上還有很多，曾經的“海上馬車夫”荷蘭在1980年代已經將其史基浦機場地區納入國家發展戰略，圍繞該機場發展起來的臨空經濟區不僅成為荷蘭經濟增長的新引擎，更成為歐洲商業界的神經中樞。還有韓國仁川機場、愛爾蘭香農機場等也都是臨空經濟發展很好的案例。

從1992年開始，中國臨空經濟的發展經歷了三個階段，1992—1999年的“星星之火”，2000—2005年的“乘風破浪”，以及2006年至今的“百花齊放”。截至2009年，中國共有34個機場提出了臨空經濟規劃。中國旅客吞吐量在1000萬以上的機場所在地區全部規劃了臨空經濟;旅客吞吐量在500萬—1000萬的機場中有77%的機場所在地區規劃了臨空經濟。

為什么現在越來越重視臨空經濟，它的作用是什么?在空間上，發展臨空經濟可以促進航空類企業在機場周邊實現空間有效配置，又可以吸引周邊很多高新技術產業，帶來新增旅客運量，形成穩定貨源;功能上則有助于實現機場功能由客貨乘降站向網絡節點轉變。

對區域經濟而言，一方面臨空經濟會成為區域經濟發展的新增長極，比如首都臨空經濟區2002年對北京GDP的貢獻只有0.7%，2008年已經上升到3.4%，具體到順義區比例更高達70%。另一方面可以促進區域經濟產業升級與國際化，促進城鄉一體化進程和管理體制先行先試。

首都機場臨空經濟發展經歷了1993年規劃出口加工區發揮空港口岸經濟的萌芽階段，到2000年規劃空港物流園，再到2004年規劃國門商務區和國際會展中心的自覺發展，進而自2007年建設綜合保稅區和未來自由貿易區，進入深化階段。

規劃中的北京新機場目前尚未宣布場址，但其周邊臨空經濟發展勢必將為京津冀地區的產業調整升級提供機遇，促進京津冀產業空間耦合，實現產業鏈關聯和產業集群形成，提高整體產業發展效率，并成為京津冀一體化的戰略樞紐。

研發模式創新:研和發要區分開

□ 梅林濤 安世亞太公司總工程師

講研發模式創新，先要看看創新的定義。簡言之，有好的變化就是創新。首先破除一定要天才級人物才能創新的觀念，每個人都可以做創新。對于一個組織來說，也是如此，新的、適合并能給企業帶來進步的改變就是創新。

同時要區分一下研究和開發。研究一般來講，是從企業戰略角度去思考，而開發一般是從產品角度，就是開發一個產品;研究是為未來買單，這個技術很可能5年、10年用不上，而開發就是為了贏利，為了占領市場;研究是針對新技術，開發一定是利用成熟技術;研究的結果是專利、原型、報告，而開發就是一個實實在在的產品;研究更多需要創新性人才，開發則需要管理能力、執行力強的人，不需要太多點子，要不然太發散，產品做不下去;研究不能完全按照項目管理模式做，開發則必須如此，要從周期、成本、風險、質量等多方面去進行項目管理。

我們國家真正意義上的研究很少，不管軍品還是民品，大部分是參考型設計，說不好聽點就是照貓畫虎。很多的研究院所，都在做產品，在賺錢，這跟國外公司的基礎研究很不同。

具體到研究模式的創新。首先，研究可以有主題，比如根據公司和競爭對手的情況以及產品發展方向等列題目立項，然后找人去做。也可以是無主題，這種更具創新性，在國外更加盛行。研究的組織可以是依靠自身力量，也可以是有合作的。比如英特爾、微軟這樣的大公司，他們可能自己立個題目自己研究，也可能進行招標找人來做，或者跟大學的教授、博士一起做研究，管理比較松散。自己力量不夠的時候，就要引進外腦。

研究項目立項可以很明確，也可以很宏觀。在國外還有一個模式是尋找半成品，通過學術交流來發現項目，很多研究機構做一項研究沒有目的性，企業覺得有用，可以出資跟研究機構合作繼續研究。也可以買專利，尤其是一些細節性的東西不一定非要自己做。我們國家目前基本上還是所有研究都自己來。

就開發模式而言，現在國際上有很多模型，很多大企業都在用，我們把它學過來是一種很好的選擇。找到合適自己的就可以，沒必要在這個方面動太多腦筋。因為這些模式已經很成熟了，成本、質量上各方面都有控制。所以開發模式更多強調學習，這對于企業來講就是開發創新，因為原來你們沒有這些東西，不要認為學習就不是創新。

此外，可以從四個角度來看看具體如何促進研發模式創新:

從創新環境角度講，最重要是體制，比如說研發的國家標準，研發企業的分級制度，資金的投入，以及監督、考核、激勵等。現在很多地方都在搞研發，有很多資金投入，但是缺乏監督考核。比如說公司專利的使用度，考核是否純粹為了專利而專利、為了獲得政府的補助而做專利，企業申請的專利到底用到了沒有，賣掉了沒有。當然還有獎勵政策，形成創新氛圍，這是國家層面應該做的事情。

從體制來講，還有一個問題。國外非常注重可持續研究，研究是為未來買單，我們國家很少做這種事情。一個所長在位5年，上級要考核他目標完成了沒有，沒有完成打板子，他會更看重做好眼前的事情，考慮那么遠沒有什么好處，所以我們在研究和可持續性上比較差。

從集團角度講，可以做一些行業標準方面的事，或者成立專門的機構。要建立真正的研究性的科研院所，讓研究人員不為“我要出多少產品”的壓力所影響，可以潛心搞研究。現在國內很多研究院所不是這樣，還是為了生計做點這個做點那個，他是研究人員，做的卻是開發的事情。

從企業角度來講，研究的投入，包括人員和資金要有保障。此外，要做全生命周期的設計，一個產品從概念設計、方案設計、初步設計到詳細設計，是有周期的。我們的企業做的更多的是詳細設計，這個設計知其然不知其所以然。從研發管理來講，企業應該注重精研益發，可以找一些咨詢機構幫助建立研發模式，包括一些研發平臺。

從產品運營角度，當然更重要的是開發，而非研究。一個復雜產品整個生命周期從系統工程和項目管理系統角度講，基本上都要按立項、項目組織、項目計劃資源、監控、信息管理、配置管理、質量管理等這么一個路子走下來。實際上，每一步還要分很多步，要系統走一遍，這也是有方法論的。

地方政府將是通用航空的最大受益者

□ 高遠洋 北京航空航天大學通用航空產業與政策研究中心主任

我理解的現代航空業包含三個重要產業領域:航空制造、航空運輸和航空消費。其中，航空消費包括公務飛行、私人飛行和私人飛機，這屬于通用航空的范疇。

什么是通用航空?軍事、警務、海關緝私飛行、私人商務飛行等公共航空運輸以外的航空活動都叫通用航空。通用航空每年給美國帶來的經濟貢獻達到1500億美元，創造了1%的GDP、126萬就業崗位。在中國，這是一個還沒有真正啟動的巨大產業。

與商業航空相比，通用航空廣泛用于公務、私用、航空運動、農業、林業、旅游、緊急救援等，市場空間大。產品涵蓋公務機、輕型飛機、直升機、運動飛行器等，并形成了龐大的周邊和地面產品集群，產業鏈龐長。相比汽車、房地產等產業，通用航空不僅參與門檻低，而且投資拉動效應高，汽車產業是1∶4，通用航空可以達到1∶10。

中國目前通用飛機數量加起來不到1000架，美國大概有23萬架，這是一個非常巨大的差距。在美國，通用航空比重遠大于商業航空，是整個航空業的基礎。中國盡管商業航空已躋身于全球第二，但通用航空幾乎還未起步，產業結構嚴重失衡，空域(尤其是低空空域)浪費極大。

中國的通用航空產業最大的障礙是空域管制。民航部門所能協調控制的空域只占20%多，剩下全在軍方手上。現在業內放開空域管制的呼聲越來越高，可能年底之前會有一個政策出臺。但是能開放到什么程度還是個問題。另外，中國還沒有通用機場標準，通用飛機的安全控制缺失等也都是制約整個產業發展的瓶頸。

如果說干線航空、大飛機發展是中央政府的行為的話，通用航空發展則應該是地方政府主導的市場行為，地方政府可以有所作為，而且將是通用航空發展的最大受益者。在機場周邊慢慢形成一個獨特的商業生態，不僅可制造大量就業機會，增加地方政府稅收，還能拉動內需，促進地方經濟發展。

地方政府可以在通用航空產業發展中起到產業規劃、政策支持、環境營造的作用。這個過程需要考慮幾個問題:

一是產業模式選擇，需要做評估究竟是政府主導還是市場主導?我認為應該是運營先行，一定要把這個市場啟動起來，再拉動后端制造，以及與政策形成良性互動。當務之急是啟動通用航空的終端消費市場。

二是產業發展路徑選擇。需要結合對中國通用航空發展的進程、尤其是對低空空域開放進程的判斷，制定發展路線圖，確定產業發展節奏，并就產業投融資機制及產業發展支撐保障體系進行研究。

三是明確通用航空產業發展支撐項目，進行重大產業項目的項目策劃。北京、上海等大城市的機場規劃是民航總局考慮，怎么布局不是地方政府說了算，但是地方政府可以以機場為核心，劃定一個更大的范圍，在這個范圍內圍繞做通用航空或臨空經濟的布局。這包括機場新建、改擴建，臨空經濟區規劃;公務飛行、私人飛行、空中游覽等運營業務和運營保障;通用飛機、小型航空發動機制造;以及延伸的商業地產、金融服務、娛樂會所等等。

四是需要營造一個產業發展的政策環境，地方政府首先要爭取國家政策試點，然后出臺更好的政策來促進其發展;同時承諾每年跟當地通用航空公司購買大概多少個小時公務飛行，展開防汛等政府公務;還應該鼓勵企業參與通用航空建設，對航空建設的園區，機場建設做專項補貼;對落戶當地的通用航空項目可以從稅收財政上給予支持;以及建立通用航空產業發展基金等。

最后，還有一個產業氛圍的問題。為什么汽車工業那么發達，成為我們的一種生活方式?其實背后是一種汽車文化。通用航空發展也需要一種文化氛圍和基礎。建議大家有機會去美國每年7月底到8月初舉行的全球最大的通用航空盛會看看，不到10萬人的小城市，會聚集超萬架飛機。中國缺乏飛行的夢想，但現在已經有這樣的群體，就是民間自己做飛機，這種飛機90%飛不起來，但是精神非常可嘉。