2010北京車展印象

雖然北京和上海車展的重要性逐年提高，但今年的北京車展仍然具有標志性意義。2009年中國成為全球最大的汽車市場，2010年4月23日開幕的第十一屆北京國際車展，也順理成章創下近兩年全球車展規模之最。

今年的北京車展共有來自16個國家和地區的2100個廠家參展，各種參展車輛990輛，展出面積20萬平方米。那些經常穿梭于全球各大車展的廠商和媒體都已經注意到，全球車展的規模逐漸縮水。與本屆北京車展相比，一個月前的日內瓦車展，參展車型僅100多款，展覽面積為7.8萬平方米;而年初的北美車展也只有61家汽車廠商參展;就連去年的法蘭克福車展，也只有來自30個國家的753家參展商。

未來仍然有很多不確定性，但是中國汽車產業當下仍然透露出某些相當明確的趨勢。《商務周刊》從中選擇了“擴張”、“綠色和藍色未來”以及“自主品牌的盤整”三個關鍵詞，在車展期間對多家中外汽車廠商進行了專訪。

車展印象之

擴張

在車展現場的采訪中，幾乎每個廠商都會被問及同一個問題，就是在中國市場的擴張計劃。大多數企業樂于回答這個問題。實際上，由于去年中國市場增長超出預期，幾乎所有人都在車展期間宣布了擴張計劃。

中國已經成為全球汽車行業的最重要動力來源。4月19日，科爾尼和《供應商商業》聯合發布了名為《全球汽車晴雨表》的調查報告，2/3受訪者預期中國對他們業務的重要性將進一步提升。

雖然每家廠商的參展規模都相應增加，但大眾汽車集團仍然顯得最為大手筆——前所未有的包下了整個E5館。4月26日，大眾宣布在中國追加16億歐元投資，用于兩個新工廠的建設和車型投放。去年大眾汽車已經決定在中國投資44億歐元，加上新投資之后，投資總額將達到60億歐元。

大眾汽車集團(中國)CEO范安德博士表示:“通過新增投資，我們將在中國投放更多新車型、引進最新的技術。大眾汽車集團相信，這些投資將幫助我們不但保持在中國汽車市場的領先地位，而且成為新型動力技術的領導者。我們將按計劃實現銷量翻番、年銷售200萬輛的長期目標。”

相比之下，只是上調銷售目標略顯低調。日產汽車宣布今年在華銷售目標是85.6萬輛，較去年增長14.7%。此前，本田在華合資公司東風本田啟動了第二工廠項目，設計產能為24萬輛，2012年投產，屆時總產能將達到48萬輛。

梅賽德斯-奔馳汽車集團銷售及市場營銷執行副總裁施密特博士對《商務周刊》說，今年奔馳在中國的銷售目標是10萬輛，和去年同期相比有50%增長。“相信未來幾年我們將繼續和健康的發展。為此我們將加大經銷商網絡的投入。”他透露，梅賽德斯-奔馳在華每年預計會有20家新的經銷商開業。

過去幾年一直高速發展的自主品牌也都有各自的擴張計劃。剛剛收購了沃爾沃轎車的吉利再次展出了自己的高端車。號稱最奢華“中國造”的吉利，向上走的決心不言而喻。另一家從中級車切入市場的海馬汽車則在車展上發布了海馬鄭州基地的首款A00級微型轎車海馬王子，意圖進軍快速增長的微型車市場。

“希望今年也能

交出一份出色答卷”

——專訪梅賽德斯-奔馳汽車集團銷售

及市場營銷執行副總裁喬希姆·施密特

《商務周刊》:奔馳近幾年在中國取得了非常好的業績，但是奔馳品牌的主要競爭對手也都宣布了高調的中國戰略，奔馳將如何應對?

喬希姆·施密特(Joachim Schmidt):與其他品牌相比，奔馳有自己的核心價值、核心訴求以及核心產品。像奔馳S級就是世界上最高級的豪華車。在各個方面我們都有獨特長項，我們不會被競爭對手牽著鼻子走，我們會一如既往走我們自己的路。

我們來看最近幾年奔馳銷量的軌跡。從2006年到2009年，奔馳在中國整體銷量增長了280%，而中國整體汽車增長是90%左右，奔馳的增長比例是目前中國豪華品牌中增長最快的。奔馳今年第一季度繼續保持高速增長態勢，和去年同期相比達到120%增長。我們希望能夠保持這樣的增長狀況，今年整體表現也交一份出色的答卷。

《商務周刊》:奔馳今年有多款新車將進入中國，之前成立的中國設計中心將扮演什么樣的角色?

喬希姆·施密特:中國已經是梅賽德斯-奔馳在全球的第三大市場，其重要地位是毋庸置疑的。為了確保中國市場的重要地位，我們會不斷引入最新產品，同時在第一時間，通過對經銷商合作，對他們進行技術扶持，幫助他們發展。另外很重要一點，我們會更多傾聽來自中國市場和中國客戶的聲音。中國設計中心就是非常典型的事例。通過奔馳在中國總設計師采集中國最新設計元素，反饋到德國總部，使我們能夠在未來車型中融入中國元素，讓中國消費者更能接受。除了設計中心之外，現在還不斷邀請中國客戶去歐洲看在歐洲首發的車型，聽聽他們對這些車型的意見，包括車的配置、設計等，把他們意見融入到我們最后車型和設計當中，通過這些層面不斷體現對我們中國市場的承諾。

《商務周刊》:奔馳未來幾年有怎樣的產品推進和引入計劃?

喬希姆·施密特:我們現在預計未來兩年會在全球推出16款新產品，包括全新產品、改款產品、一些特別配置的車型。這些車型無疑都會引入到中國，希望通過這16款車型的表現進一步增加我們市場占有率。

“冠軍有四個指標”

——專訪大眾汽車集團董事克里斯蒂安·科林格勒爾

《商務周刊》:我們知道您在大眾集團負責市場、銷售和售后服務，過去幾年大眾汽車對中國的銷售網絡進行了一次體系化和標準化的調整，您對這個行動的進展是否滿意?

克里斯蒂安·科林格勒爾(Christian Klingler):中國網絡不能直接和其他國家進行對比，因為中國市場的發展速度和其他的市場是不同的，所以我對中國的銷售網絡關注度更高一些。在中國，大眾汽車提出的目標是到2018年銷售網絡的規模要翻倍，意思就是再增加1000個經銷商，也就是說還要在大眾汽車銷售網絡里增加10萬人的工作隊伍。我們將在經銷商的管理層面增強服務質量的意識，提升顧客滿意度。我們希望大眾在中國的經銷商能形成顧客滿意度導向的服務態度，目前我們還沒有做到這一點。實際上我們有一個龐大計劃，在整個的銷售網絡里面進行大規模的培訓，使我們的服務盡可能流程化、標準化。

《商務周刊》:大眾汽車在中國宣布了高達60億歐元的近期投資計劃，你們已經是這個市場最領先的企業了，未來還有怎樣的市場目標?

克里斯蒂安·科林格勒爾:中國是大眾汽車的第二故鄉，是全球最重要的一個市場。大眾也是最早來中國投資的一家汽車公司，有著豐富的經驗和良好的合作伙伴關系。大眾對中國市場的期望值是市場份額力爭達到20%，當然有時候這個數字上上下下有一點起伏，但是基本是在這個區間上。我們現在面臨產能不足的問題，例如高爾夫在中國的第一季度銷售量是1萬臺，在中國賣得相當成功。我們實際上的問題是顧客的需求很大，我們造不出車來。

《商務周刊》:根據“2018戰略”，大眾將在8年后成為全球最大的汽車公司，我們都知道豐田最近有一個大范圍的召回，根本原因也是快速擴張。從您的角度看，如何能夠保證大眾的營銷體系有通暢的溝通和應急系統?

克里斯蒂安·科林格勒爾:我們也在以豐田為參照，不斷地檢討自己。是的，豐田汽車的增長很快，但是對于我們來說現在還不能確定就是“擴張太快而導致的問題”，例如問題出現后是不是對這些問題及時進行分析，有沒有采取及時相應的行動。我們對于豐田這次事件密切關注，但是我們大眾跟豐田是不一樣的。對大眾汽車來說，我們非常清醒的知道，只有質量有保證了，才可以把產量提升上去。我們會為提升我們的質量標準做最大的努力，對大眾汽車來說質量是公司每一個領導最重要的一項工作。我們在全球有很多新產品上市，我們依然在建很多新工廠，如果我們日常工作有問題的話，我們必須要作出快速反應。我們首先要第一時間知道問題出現了;第二我們要很快的對問題進行分析;第三我們要盡快找到解決方案;第四我們的方案要讓消費者滿意。

在大眾汽車集團，每周都有一個質量安全會議，對我們的質量工作進行檢查，而且是集團最高領導親自掛帥，現在是文德恩本人親自來領導這個工作。我們不認為自己做到完美了，但是對于我們來講，如果沒有在自己盡最大努力提升質量的前提下出現問題，這個風險我們是無法承擔的。

至于2018年做世界汽車行業的冠軍，我覺得這個冠軍有四個指標:第一是銷量;第二點是在顧客滿意度方面我們要做第一名，這是非常合理而且也是理所當然的，顧客不滿意你怎么可能做得了第一名呢?第三個目標是要做最受尊敬的公司，我們要做員工心目中最有魅力的雇主，這樣我們才可以吸引最優秀的人才;第四點也不想隱瞞大家，我們希望在利潤方面也做第一名，獲得可持續的利潤營利能力。這四個目標都是我們要追求的。如果有這樣的企圖，必須要非常持續的、堅持不懈的讓團隊每一個人都清醒，每一天都進步。每一天進步是多么的重要。

我認為一家公司的規模不是導致你成功和不成功的基礎，最重要是公司的管理。對于大眾來說，要在幾個領域都有非常清晰、明確、有重點的管理。首先第一點必須努力嘗試去了解顧客的需求和期望值，非常清楚顧客要什么;第二點是要了解我們的員工想要什么，就是我們一定要找到最有才華的人和我們同行;第三點，要持之以恒對成本和效率進行有效控制，專注于重點，就不會迷失在煩雜瑣碎的工作中;最后，明晰清確的考核工作指標并要達標。每天都要提醒自己，成為第一名沒那么容易，保持第一名更是一場持久戰，更不能驕傲自大，否則你就什么都不是。

“中國很多事情發展得太快”

——專訪路虎中國區總經理狄思豪

《商務周刊》:今年第一個季度路虎的銷售量比去年同期增加了將近200%。那么對于全年的銷售額您有一個什么樣的預期?

狄思豪(Scott Dicken):我在英國的老板也經常問我這個問題。我個人覺得，2010年對于整個汽車行業都會是一個很好的年份，對于路虎中國也會是一個非常好的年份。對全年的銷量我并不想做一個具體的預測，但是我覺得如果能夠保持第一季度這樣的增速的話，今年將會是非常不錯的一年。最重要的就是一方面我們在今年第一季度已經取得非常不錯的銷售成績，另一方面，我們的訂單量，我們門店的瀏覽量、詢問量也是非常好的狀況，所以也是一個很好的預兆，預計我們后面也會有一個很好的銷量。

《商務周刊》:目前路虎在中國有45家銷售商，按您的預計，要滿足市場需求，下一步是否會擴大網絡?

狄思豪:對。我們會進一步增加我們網點的數量。一方面是讓這個網絡能夠提供給消費者最優質的服務，另一個方面也能夠有一個更大的銷售網絡，很好的利用機會，發掘中國市場的銷售潛力。要給你一個具體的銷售網點增加多少的數字比較困難，因為中國很多事情，情況發展得太快。但是我希望未來的一到兩年內，能夠把我們銷售點的數量增加50%。

從“活得精彩”到“感受非凡”

——專訪福特汽車(中國)有限公司董事長葛致諾，

長安福特馬自達汽車有限公司總裁沈英銓

《商務周刊》:在本次北京車展發布會上，我們注意到福特汽車在中國一直使用的品牌定位“活得精彩”變成了“感受非凡”，這是否意味著整個中國戰略的升級?

沈英銓:你的觀察很仔細，我們確實提出了“感受非凡”這個新品牌定位。首先我要說，我們“活的精彩”的品牌定位非常成功，達到了成功的階段性目標。你可以感受到“活的精彩”和福克斯、年輕一代已經結合在一起了。

但是我們福特或者長安福特，對中國大陸這個市場非常重視，所以將來要做的更大、做的更強，我們要涵蓋的顧客的層次、我們的目標客戶群也會繼續擴大。隨著福特在中國占位和長安福特的成長，我們特別要在品牌方面做一個新的演繹，提到一個新的更高的層次。我們已經就此跟一起來參觀車展的經銷商進行了一次內部溝通。接下來如何推廣這個品牌定位，我們會有一連串的活動。

《商務周刊》:那么“感受非凡”的品牌定位升級具體會表現在哪些方面?

葛致諾(Robert Graziano):新的品牌主張“感受非凡”，其實不僅僅是從字面的改變。“感受非凡”不僅是產品本身的非凡，而且要讓經銷商的服務讓客戶感到非凡。這個服務當中有汽車本身的產品服務，還有一些汽車金融服務。不管全中國哪一家經銷店，消費者一走進去就可以感受到福特經銷商的不同。通過這樣一種新的品牌主張，不是說福特或者是長安福特要告訴消費者應該感受什么樣的品質，而是我們邀請消費者，讓他們在和我們的產品、包括汽車產品、金融產品，以及在和經銷商打交道的時候，能夠體會到這種非凡的感受。

對于福特在中國業務，這是一個非常激動人心的進展，而且時機非常好。

車展印象之

藍·綠

今年北京國際車展的主題是“暢想綠色未來”， 除了擴張計劃，另一個不能缺陣的話題當然是“綠色”。新能源車也確實是本次車展的主角之一，在今年參展的990款車型中，有95個屬于新能源車。而近90臺全球首發新車和60多臺新概念車中，新能源汽車更是占了一半。

實際上許多新能源汽車已經離市場相當之近，例如備受關注的日產量產電動車型“日產聆風”(NISSAN LEAF)，2011年將正式投放中國市場，在本次北京車展上，“LEAF”提前發布其中文名“聆風”。

日產汽車高級副總裁中村史郎對《商務周刊》表示，在北京車展上看到的“聆風”就是將要量產的產品，在上市前不會對這款產品做任何設計上的改動。中村史郎同時還是日產的“首席創意官”，他解釋說，為了降低傳統汽車的轉換成本，“聆風”基本上沒有做特別的設計來突出其純電動車的特點。

豐田是新能源領域當之無愧的先行者。在本次車展上，豐田展出了4月份剛剛上市銷售的混合動力凱美瑞、計劃導入中國的新型普銳斯，以及概念車FT-CH共3款混合動力車，此外還有外插充電式普銳斯，以及電動汽車FT-EVⅡ、燃料電池車FCHV-adv。

雖然此前豐田以混合動力產品打開北美新能源汽車市場，但豐田汽車副社長內山田在車展上表示，為應對能源短缺以及大氣污染等問題，豐田正著力開發生物能源、氫能、柴油等多種新能源技術。

與跨國公司相比，中國本土品牌顯然更注重理念。長安汽車以“綠色出行專家”身份攜11款自主品牌低碳轎車、4款混合動力車型及6款純電動車型展示其低碳發展理念。“全綠”出場的長安汽車還派出幾隊身穿綠色T恤的女孩手舉標語牌，在各個場館間來回巡展。

而吉利用中國傳統的“化蝶”寓意吉利在新能源領域的成就，象征一直在新能源領域潛心研發的吉利此次“羽化成蝶”。該公司透露，5款量產新能源車型預計都將在兩年內先后上市。

廣義的理解“綠色”，汽車行業目前的環保努力可以分為兩個不同的角度。第一個是一般意義上的“綠色”，包括純電動車，各種混合動力車以及燃料電池車在內的新能源汽車，這一陣營我們可稱之為“綠色”;另一個是從提升發動機和變速器性能入手，提高傳統石油燃料汽車的能效，在這方面大眾的“藍色技術 藍色未來”最為高調，姑且稱之為“藍色”陣營。

并不是說汽車行業分化成兩個陣營，實際上所有廠商都是在從兩個方面努力。正如安永全球汽車行業主管合伙人麥克·漢雷(Mike Hanley)所指出的，雖然在這一領域有多種不同的競爭性技術，但目標是一致的，即降低油耗、減少排放。

在本次車展上，福特汽車也展示了自己的EcoBoost和PowerShift技術。“這兩項技術都用在汽油機上，我們將全球范圍內應用在數以百萬計的車輛上。”福特汽車(中國)有限公司董事長兼CEO葛致諾說，“我們的新能源計劃中也包括混合動力和電動車等其他技術，因為沒有哪一個單獨的方式能夠最終解決問題，而且也沒有哪家汽車公司或者哪個行業可以單獨解決這個問題，一定要大家共同合作。”

有意思的是，雖然汽車行業在新能源方面熱情高漲，但仍然低于市場預期，尤其是在中國。今年4月21日，安永發布了其剛剛在全球7個國家進行的一次有關新能源汽車的調查報告，麥克·漢雷指出:“調查顯示60%的中國受訪者表示，將來新能源汽車推出時，很有可能會去買插電式汽車或是混合動力汽車，這個比例是相當高的，幾乎其他國家的5倍。另外有79%的中國受訪者認為，在20年之內新能源汽車的銷量將會超過傳統汽車。坦白地說，這比汽車業內自己的估計都還要快些。中國消費者普遍表現出對這種新技術的樂觀態度。”

“我們不會考慮生產達不到

普及要求的新能源汽車”

——專訪馬自達汽車株式會社董事、專務執行役員金井誠太

《商務周刊》:在本屆車展，我們看到很多新能源產品和技術，在您看來，馬自達概念車“清”以及“天空概念”，與其他廠商的產品和技術相比有什么不同之處?

金井誠太:我們這款概念車“清”可以大量節省能源，同時也可以做到普及，因為具有成本優勢。馬自達的理念就是要向消費者提供安全、環保性能、具有駕駛愉悅感的汽車。有一些車看著比較好看，但是普及不了，這也是新能源車普及率很低的原因。

“天空概念”技術包括發動機和變速箱的改良、車身的輕量化，以及改善行駛中的空氣阻力。現在馬自達每年有一個燃油經濟性的確定目標，我們的計劃目標是到2015年，在2008年的基礎上燃油經濟性要改善30%。

《商務周刊》:我們知道新能源汽車除目前的混合動力和純電動車，還有燃料電池這個技術路線，在這方面馬自達有什么樣的技術儲備?

金井誠太:新能源是一個發展方向，馬自達也在不斷的研究新的技術。剛才說新的電動車為什么沒有得到很好的普及呢?那是因為行駛距離還不是很高。燃料電池車不能普及是有原因的，因為它的基礎設施不夠。基礎設施不足這個問題，只靠汽車產業是做不到的，是要靠其他的產業一起來協助解決這個問題。我們馬自達的理念是要向所有的客戶提供環保、安全的技術，所以如果達不到普及的程度，我們是不會考慮生產這樣的車。

“國際電動車標準制定

將會有很長時間的對話”

——專訪Better Place創始人兼CEO沙伊·阿加西

《商務周刊》:Better Place電動車解決方案主要提供更加優化的基礎設施，包括充電系統和置換電池網絡。但是我們知道全球各大汽車廠商都在開發自己的電動車，而且沒有統一的標準，如何保證你們產品的適用性呢?

沙伊·阿加西(Shai Agassi):我們現在是同政府部門合作，在充電站實行統一的標準，保證所有的電動車都可以在我們充電網絡上充電，至于電池置換系統將會是專用的。

《商務周刊》:目前國際標準組織正在制造與電動車相關的各種標準，Better Place此前是否參與了充電和電池標準的制定?

沙伊·阿加西:現在還沒有統一的標準，不同的方法、不同的公司或者不同的政府實施著不同的標準。我想在這個領域里面還會有很長一段的對話。事實上我們希望有一個統一的國際標準，中國也正在起這樣的作用，但是制訂的過程需要很長的時間，我們將會使用任何一個由國際社會達成的標準。

《商務周刊》:你們和中國政府目前有哪些形式的合作?在奇瑞的展臺上，可以看到裝有Better Place電池的電動車，Better Place和奇瑞的合作方式是怎樣的?

沙伊·阿加西:我們和奇瑞有一個諒解備忘錄，奇瑞的電動汽車使用我們Better Place提供的網絡和服務。我們和奇瑞已經合作一段時間了，他們也是我們最大的投資商，你們可以在他們的展區看到我們的產品，看到我們的服務。我們非常興奮，能夠向中國的公眾展示我們的合作項目和未來的前景。

關于與地方政府的合作現在有兩種想法。一種是電動汽車只能是在城市里面用，比如我們很快會在東京宣布一個這樣的項目，作為城市出租車使用。但我們相信電動汽車大部分都是可以作為城市之間的城際交通工具，這就需要有這樣的一個網絡。當然這要求更加復雜的基礎設施建設，但是給大家帶來的影響也是更大的。

“新能源汽車的市場需求

遠遠超過生產能力”

——專訪安永全球汽車行業主管合伙人麥克·漢雷

《商務周刊》:安永剛剛發布的針對全球汽車市場的消費調查顯示，中國消費者對于新能源汽車的購買興趣是其他幾個國家的5倍，您認為主要的原因是什么?

麥克·漢雷(Mike Hanley):我想原因很復雜，但其中之一是其他幾個國家汽車的普及率已經很高，而在中國市場，根據我們去年的數據顯示，70%的新售出汽車都是第一次購買。新購車者對新能源汽車沒有什么偏見，也沒有所謂的轉換成本，所以對新的能源汽車沒有什么抵制情緒。還有一個原因，對很多中國受訪者來說，新能源汽車不算什么新技術。因為我們的調查還設置有一個問題，就是多少人擁有電動自行車或電動摩托車，結果45%的中國受訪者都有，所以他們對電動汽車技術本身有一定的了解。另外一個原因，中國受訪者每天開車的時間和距離比美國這樣的國家要少很多，在中國43%的司機每天駕駛距離還不到10英里，因此對電池的續航能力就不會那么擔心。

《商務周刊》:缺乏統一的國際標準，包括電池、充電網絡等，是否會對電動車的發展形成障礙?

麥克·漢雷:我們認為想讓全世界廠商在這個領域能夠合作，標準是非常重要的。我知道去年11月胡錦濤和奧巴馬簽署了一份倡議，最主要的內容就是電動車的標準。這是一個非常重要的協定，也是一個非常好的兆頭，在電動車還處于發展初期的時候，兩國政府就已經關注到標準的問題。說到電動汽車，不僅包括電池，還包括其他部分，像操縱器、發動機、電池等都需要共同的標準。而且新能源汽車的生產是在多個國家完成的，所以更加需要統一的標準，不僅指充電標準，各個關鍵部件都需要共同的標準。

《商務周刊》:雖然市場熱情高漲，但我們知道在中國，尤其是一些政府部門和汽車業內人士，對于電動車的前景仍然有質疑，現階段應該如何平衡傳統汽車和新能源汽車的發展?

麥克·漢雷:中國政府對傳統汽車和新能源汽車是要平衡對待的。電動車什么時候會超過傳統汽車?我相信這個時間會比較長，比中國消費者認為的時間會更長。企業應該仍然要投資于內燃機的研發工作，讓產品燃油效率更高，更有環保性。中國政府應該采取平衡發展的態度，其他國家也一樣。電動車仍然是一個細分的市場，但為什么我又說中國是一個大的電動車市場呢?因為即使只有10%的新購買者買電動汽車，那絕對量也是非常驚人的，甚至遠遠超過現有生產能力。我相信廠商的電動汽車生產能力提高確實需要更長的時間，對企業來說，更快的進入市場，就能更早的捕捉到機會，豐田就是一個非常好的例子。

《商務周刊》:為什么消費者的預期和廠商的判斷會有偏差?

麥克·漢雷:最早生產出來的新能源汽車，不管是5輛，5萬輛，還是10萬輛，只要是投放到市場上，是肯定有人買的。關鍵是廠商也不太清楚最終的規模會達到什么樣的程度，以及哪個市場是最有吸引力的，廠家也缺乏信心。所以安永才會做這種調查，從結果來看，和廠商自己的研究結果有很好的一致性。所以現在的新能源汽車的努力方向是正確的，問題是如何生產出可靠的產品，有一批新能源汽車生產出來，人們才能看得到效果。

車展印象之

自主品牌

自主品牌在過去的車展上每有創新之舉，幾年前我們曾看到現場拍賣展品，除此之外還能在車展做些什么?今年吉利告訴我們，還能在這個行業盛會中借機挖人。

2010年的北京車展，吉利集團以“技術吉利”為主題的參展陣容包括帝豪、全球鷹、英倫三大子品牌區域，以及安全、動力總成、新能源三大主題公園。有意思的是，在展臺右側，還有另一個精心布置的區域，吉利集團的人力資源部門正在現場招聘。

吉利控股集團分管人力資源的副總裁魏梅介紹說，戰略轉型讓新吉利的人才需求也進入一個全新的階段，多款新產品投放市場、多個新基地建成投產、多種新業務投入運行、多個子品牌同時發力，兼并收購和國際化戰略的快速推進，對人才數量、質量及創新能力的要求不斷提升，按照以往按部就班的培養方式已經嚴重滯后。

確實，自主品牌在近兩年進入盤整期，無論是吉利和奇瑞的多品牌戰略，以及今年吉利收購沃爾沃的壯舉，每個廠商都在根據自己的需求補上短板。

實際上，在本次車展上，奇瑞也重點強調了自己的國際化努力。奇瑞在4月23日車展現場與國際足球巨星梅西簽約，梅西正式成為奇瑞高端品牌瑞麒的全球代言人。球星代言，與Better Blace簽署技術合作備忘錄，以及邀請200家海外經銷商參加經銷商年會，奇瑞所希望傳達的信息無非是打造國際品牌。

另一家自主品牌廠商海馬汽車仍然在為走出“海島”而努力。去年底剛剛宣布15萬輛轎車項目竣工的海馬鄭州基地，這一次展出4大系列7款車型，并且發布最低售價僅2.98萬元的第一款轎車海馬王子。對于海馬集團這樣從中級車切入的本土廠商，進入微型車領域實際同樣面臨挑戰。

“做微車也不容易”

——專訪海馬(鄭州)汽車有限公司總經理孫忠春

《商務周刊》:去年年底，海馬集團鄭州基地15萬輛轎車項目竣工。我們知道中國微車市場的老大上汽通用五菱去年產銷已經超過100萬輛，鄭州基地三期工程的產能規模是多大?

孫忠春:鄭州基地成立于2007年，主要從事微型乘用車、商用車的研發、生產、銷售、服務等業務。經過三年的建設和開發現已初具規模，第一工廠產能是5萬輛，第二工廠產能為15萬輛，加起來目前已有20萬輛的產能。在核心技術這一塊，我們有30萬輛的發動機工廠正在建設當中，廠房去年底已經封頂，今年底發動機工廠的設備安裝調試就會完成，目前主要開發1.0和1.25兩款發動機，從整個硬件方面已經是初具規模。產品包括今天上市的海馬王子在內，已有兩款產品上市，福仕達微客上市一年來表現不錯。海馬鄭州基地的產品戰略是以兩微為切入點，目前我們在建的項目有6月份即將完工的倉儲物流中心，技術中心，還有電動汽車的試制實驗和小批生產基地也正在建設中。

《商務周刊》:海馬原來的定位是中級車專家，現在進入微車領域，這兩個市場有什么樣的差別?

孫忠春:原來我們做的轎車，在產品設計上總是想更多從客戶的角度考慮。但微車如果也這樣做，那成本控制就非常困難。無論是采購成本還是運營費用。稍微什么地方一不注意，可能就會導致成本上升，確實它的附加值比較低，需要靠規模。而且在管理上，一定要做得更細，只有把基礎工作做細致，把成本算得更細，才能把各種費用控制住。

我們也做得比較累，一方面要把規模做上去，另一方面，這畢竟是一個新工廠，員工大多是從其他企業過來的，在企業文化、業務流程上都要統籌在一起，確實有壓力，但我想這是任何企業在擴張的時候都會遇到的。

《商務周刊》:未來海馬鄭州公司的市場份額目標是多少?除了規模外，在網絡和服務上作為后來者有什么優勢?

孫忠春:這個市場競爭對手非常多，包括一些做得不錯的，海馬最起碼要有5%的份額才能與他們競爭。

在銷售和服務上面，我們的做法確實與別人有一些不同。其他微車品牌的銷售網絡和服務網點都是分開的，我們這邊的要求是，銷售點必須同時建服務站，服務和銷售是一體的，這樣更有利于提高服務質量。

“走出去，

我們真的準備好了嗎?”

——專訪原福特汽車(中國)有限公司副總裁許國禎

《商務周刊》:中國制造的電子產品已經銷往全球，而且已經有少數企業獲得了初步的成功，但是中國汽車行業的全球化為什么還比較謹慎?

許國禎:汽車行業有自己的特殊性，它是門檻非常高的行業。進入一個市場的時候，這個國家的安全法律、能耗以及交通各方面都有自己的規定，進入一個市場，尤其是成熟市場，產品必須符合當地的法律法規要求。另外，每個市場也都有自己的消費特性，每個國家的汽車消費者對于舒適性、空間、操控特性乃至噪聲的要求都不太一樣，所以任何一個企業進入的時候，除了硬性的規定，社會的、市場的條件，要考量的因素特別多。而電視機的接收模式全球也就那么兩三種。

另外，汽車是高單價商品，就算號稱最便宜的印度塔塔NANO，也要幾千美元。而且消費心態也不一樣，對電視機我們是用消費的心態在買，購車是購置資產，我們要考慮購買時的金錢支出，以及保有這個車輛所需要耗費的成本，包括燃料、停放的車庫、消費稅的支出等都會有很大的考量，這種購買心態的門檻自然相對高得多。一般人買車時是非常謹慎的，這是汽車市場的一個特質。

中國以外，汽車行業在世界范圍真正稱得規模市場的十個手指頭就數完了，北美、歐盟市場是第一梯隊，這兩個市場里面的競爭是非常非常激烈的，并且準入的門檻越來越高;印度、日本、巴西等第二梯隊市場和第一梯隊的要求差別不大，只是規模要小，但是往往每個市場會帶有非常獨特的特點。例如，巴西是一個兩億人口的市場，汽車市場也有快速增長，但這是一個全國用乙醇汽油的國家，如果你不懂得本地的能源戰略方向，準入的關卡就會把車廠攔在外面。

另外一個，就是全球市場的變化。在全球市場，已經到了內燃機用石油燃料已經發揮到極致的階段，在不久的將來就要轉換到其他的能源。在這個節骨眼上，趨勢是在十年內，到2020年時，使用替代燃料或者混合動力的車輛會占相當大的比例，尤其是在第一、第二梯隊市場，應該是50%或是更多。要進入這些市場，如果在替代燃料或者混合動力上沒有成熟的技術，是沒有辦法去競爭的。

可能有人會想，要不我就去搶低端市場，北美不行，那我進入北非。但那也不容易，因為每個國家都有特殊的要求，而且這種市場對成本更為敏感。我們要認真思考一下，是不是中國車廠真的具備成本上的優勢。北非市場相對來說準入是比較寬松的，但這一點大家都看到了，很多企業尤其是日韓車企早早就已經進入了這些市場。

還有一個總的現象，就是全世界汽車的銷售價格呈下滑趨勢。除了因為環境考量的關系、新動力的關系，使車價有上漲的趨勢外，基本上全球的價格是下滑的。

這是一個不可忽視的現象，一方面大家對于新動力系統、對于人車安全的要求、對汽車質量和駕駛方便性、對車內電子系統(包括通信，娛樂)等的要求都在不斷提升，另一方面，比較值得去競爭的規模市場又特別擁擠，價格越壓越低，如果國內汽車企業要進入，必須要有充足的準備。我們可以拿德國車廠的例子做比較，大眾汽車進入美國市場是耗費了40年的時間，一直到2000年以后才略有起色。大眾汽車無疑是有規模、有技術、有產品的公司，但是建立美國市場費了九牛二虎之力，得到的市場份額也仍然有限。

《商務周刊》:在這個嚴峻的形勢下，我們還能做些什么準備呢?

許國禎:我們回頭看一下國內汽車市場。雖然國內品牌已經占據了近半江山，但實事求是的講，大部分還是運用了外國舊有平臺開發的國產車，這些平臺已經有了5年、10年以上的年齡，甚至10年、20年以上的都有。這些陳舊的平臺在車輛駕駛的操控、制造工藝、噪聲控制、油耗管理上，都有非常大的不足，進入國際市場跟別人競爭，還有非常大的工作要做。我們前面講了，在國際市場對于車輛的能源、動力、安全、質量、電子系統種種要求越來越高的情況下，如果我們拿現在這種引進的平臺改造出的車子去競爭，遭遇到的困難不言而喻。電視機我們國內市場已經有非常大的規模，一家公司可以很容易把國內的現有機型根據當地的要求做些修改就送到國外市場，當然還要加上市場行銷的努力，售后服務的配合。但是汽車不同，一是先天上在產品上還有很大功夫要下，要自己開發平臺，或者起碼要讓平臺更新到能夠和2010年代的世界車型去競爭;第二，還要再進一步的改裝以符合當地市場的要求。這都不是三五千萬元人民幣就做得到的事情，投入將是非常巨大的，因此造成必須要規模的銷售，否則無法攤平改造的費用。

所以對于中國的自主品牌來說，必須要自己在產品上有長足進步以后，才有余力去考慮外銷，外銷不是做面子。這是非常現實和殘酷的，很多國際企業在進行國際市場開發的時候，下了非常大的功夫，投入許多經費，最后還不得不鎩羽而歸，造成巨額的虧損，這些都是血淋淋的例子。

《商務周刊》:那么現在看來，中國是否有企業具備這種資格呢?

許國禎:每家企業不一樣，我最怕以偏概全。我只能講整體性的因素，我覺得要看每一家國內汽車企業各自的體質和戰略規劃。我不是說中國人做不到，我是說我們還要再加油。總的來講，一個汽車企業要進入國際市場，要先揣度一下自己跟全球“六大”、“八大”車企比有什么獨特的能力能夠攻克市場、說服消費者，而不是單純的價格。價格因素固然重要，但不是特別重要。一些汽車業者認為如果以在中國的規模做底子去打世界市場，價格可以攤得很低，但是這是一個迷失，不是事實，這是神話。看看國內自主品牌，單一車型最多能賣多少車?一個車型能夠賣30萬臺車已經是鳳毛麟角，在全球范圍內這是不具競爭規模的，豐田、福特一個平臺開發的車型年銷量是100萬輛以上。

如果國內某家企業開發了某個車型是有國際競爭力的，他去國際化也未嘗不可。但在進入國際市場前，競爭力的分析是必須很客觀很冷靜的去做的。我們在走出去之前，必須有清晰、深入而又有遠見的調研結果。

《商務周刊》:在沒有當地業務的時候就要進行調研?

許國禎:這就是戰略情報的前導性。所有這些信息搜集工作都要領先于你的實際戰略很長很長時間。國際化、全球化講起來不難，但做起來每一步都要很細致，要花大量功夫，并且要很嚴謹，幾年前就做準備。如果錯了一點點，經過時間的推移，問題就會逐漸放得很大，最終影響了整體的規劃。