被高鐵拉伸的中國民航業

高鐵的“可怕之處”讓民航徹底被“雷”到了，但也就僅此而已。博弈才剛剛開始

隨著高鐵的延伸，武漢人的生活也正在不斷被延展。

2009年12月26日，中國第一條真正意義上的高速鐵路武廣線正式開通。這是全球速度最快的長途鐵路，最高時速達351公里，不到3個小時就能跑完從廣州到武漢的1100公里路程，而以前至少需要11個小時。在這之前，時速達到251公里的合武高鐵也已經在武漢開通了。

武廣高鐵運營了4個多月之后，記者發現在武漢熱線、億房網上，可以看到人們發布“坐高鐵去上海宜家、廣州團購家具”的召集帖。

“這是多么可怕的事情啊。”武漢一個署名為“白天走走”的網友感慨到。以往到廣州坐火車，晚上坐車要早上才到，現在“近得就像去郊區”;同樣，“時間距離”的縮短，讓武漢人去香港也變得容易很多。乘坐武漢到廣州的高鐵，最早一班是9點30分出發，中午12點到廣州，下午2點便可抵達香港。對武漢三鎮的小資們來說，化妝品完全可以搭乘高鐵去香港淘貨，一個雙休日就能打個來回。

被高速鐵路改變的并不只有武漢。2月6日，鄭西高鐵開通，全程用時2個小時，每天準點按時發出7對列車。更令人期待的是將于2012年開通的京滬高鐵，它將把北京到上海現在11多小時的火車行程縮短為不足5小時。

高鐵正在更廣的范圍內演繹著它的“可怕之處”。在乘客們為之熱烈討論的同時，航空公司卻被徹底“雷”到了。

他們很受傷

一直以來，在人口眾多的中國，交通呈現的是賣方市場。但是高鐵的出現在一定程度上改變了往日賣方不愁乘客愁的局面。各種交通方式之間的拼爭已經拉開了大幕。

以武漢到廣州為例，武廣高鐵票價為一等座780元、二等座490元。而武漢至廣州飛機的經濟艙全價為930元。加上去機場的路途、安檢的時間，乘坐飛機至少需要3個多小時才能到達廣州，更多的人自然會選擇高鐵。為了吸引旅客，武廣航線的特價機票最低賣到了190元。

鄭西高鐵全程用時僅為2小時，一等車票價390元，二等車票價240元。而鄭西航線飛機票的全價500元，僅飛行時間就約1小時10分鐘。如果計算往返于機場、候機、登機以及等候行李的時間，時間成本也達到3小時，而這還要在航班正點的情況下。

這讓曾經嘗過甜頭的河南航空(原鯤鵬航空)倍感失落。鄭西航線曾經是河南航空的獨家壟斷經營線路，幾乎從不打折。即使后來幸福航空加入該航線，河南航空也沒有感到多大的壓力。但高鐵開通之后，飛機的上座率由七成轉為五成又再降至兩成，河南航空和幸福航空不得不相繼宣布停運該線路。3月23日，幸福航空宣告停飛“鄭州-西安”，這意味著“鄭州-西安”航線所有航班全部停飛，這距離鄭西鐵路客運專線的開通還不到50天。

“他們的確很受傷。”鄭州鐵路局的相關人士很同情河南航空和幸福航空的遭遇。

“高鐵和航空的競爭格局已經體現出來了，在某些航線上的確會造成替換，尤其是500公里以內的。”巴西航空工業公司大中華區總裁關東元對《商務周刊》說。

事實上，在這之前受動車組的擠壓而被迫停航的航線已不少見。去年11月16日，成渝列車動車組剛開通不久，飛了19年的成渝“空中快巴”停航。今年3月20日，鐵道部宣布成渝高鐵正式動工，設計最高時速350公里，運營后將把成都和重慶的時空距離縮短到一個小時之內。

而東星航空從鄭州到武漢的航線也是開通不久便停飛了。因為兩座城市間坐動車組只需4個多小時，票價為192元或160元，而飛機需要510元。此外，上海、重慶、成都、太原、武漢等地周邊航線及相互之間的航線，均因動車組的開通而使航線客座率驟減。

2009年10月，上海至鄭州的動車組開通后，春秋航空宣布停飛滬鄭之間的所有航班。海南航空在武廣高鐵開通后第5天，也正式停飛了長沙至廣州航班。

根據新調整的《中國鐵路中長期發展規劃》，到2020年，我國將建成“四縱四橫”鐵路快速客運通道，以及三個城際快速客運系統，鐵路營業里程將達到12萬公里以上，客運專線1.8萬公里。其中，“四縱”包括北京至上海、北京至深圳、北京至哈爾濱和杭州至深圳;“四橫”包括青島至太原、徐州至蘭州、南京至成都和杭州至長沙。屆時，環渤海地區、長江三角洲和珠江三角洲三個發達城市群將被置于高鐵的覆蓋之下。

“待京廣、京滬、徐蘭等高鐵全部投入運營后，民航生存空間將更受擠壓。”中投顧問公司流通行業研究員黎雪榮對《商務周刊》表示，高鐵的一體化規模運營將使得九成以上的短途支線航空備受沖擊而停運。

中國民航管理干部學院副教授鄒建軍對《商務周刊》表示，高速鐵路誕生之后，鐵路運輸一定程度上具備了“高速”這一曾獨屬于航空運輸的特點，時效性得到了很大的提升，其適用范圍和目標客戶群體也一定程度上與航空運輸出現重合。這意味著傳統的綜合運輸格局，尤其是國內運輸格局出現了變數。

除了中短途航空已不占時間優勢之外，讓民航更“受傷”的是，其以舒適的體驗為競爭力的特點也被高鐵擁有了。乘飛機一向是旅游交通中的高端方式，不但時間短，而且座位舒適，環境安寧，還有漂亮空姐的貼心服務。相比之下，傳統人擠人式的鐵路運輸遜色很多。然而高鐵出現后，這種情況發生了根本轉變。高鐵列車的坐椅也不再是硬邦邦的長條椅，而是像飛機那樣舒適的單人沙發靠椅，坐椅扶手上有兩個按鈕，可調節靠背和椅墊。最令人覺得舒服的是，坐椅可360度旋轉，放成睡椅。列車上座椅前后排間距寬達1米多，每個座位的空間比飛機商務艙還要寬敞，即使前排坐椅放成睡椅也不會影響后排。

高鐵列車是全封閉裝置，所有窗戶不能自由打開，玻璃是減速玻璃，欣賞窗外風景不會頭暈目眩。即使發生空調故障，也不會讓人憋悶，因為列車設計有通風系統。高鐵列車上還設有餐吧休閑區，免費提供食品和水。當然，列車上的服務員也如同空姐一樣靚麗。

飛機上手機是處于關閉的狀態，經常讓旅客錯過一些重要的電話，火車上則沒有這種規定，為保障通話質量，高鐵每節車廂都安裝帶有頻率校正模塊的直放站，將基站信號解調后計算出接收到的基站信號和理想信號的頻率偏移，將頻率偏移糾正后放大送到車廂內，就可以保證手機的正常通話。

可以說，高鐵在舒適度上與飛機不相上下，而且因其空間寬敞、活動自由的特點，更容易受到旅客的青睞。不久之前宣布破產的日本航空公司，很大原因就是因為受到日本高鐵的沖擊。中國的高鐵與民航之爭是否也會復制日本的局面?

從競爭到合作

在這一沖擊下，三大航掌門人都表達了對來自高鐵沖擊的擔憂。

東航董事長劉紹勇在今年全國“兩會”時就提出建議，希望國家能關注高鐵與航空業爭奪市場的狀況，并出臺相關政策扶植民航業發展。他表示， 2020年即將建設完成的“四縱四橫”高鐵客運專線幾乎覆蓋了我國經濟最發達、人口最密集的地區，國內60%以上的民航市場都會受到沖擊，對我國航空公司的發展將產生直接和持久的壓力。

國航董事長孔棟也指出，高鐵的網絡規劃必將改變中國綜合運輸體系的現有格局，民航業必然受到“很有生命力”的高鐵的巨大挑戰。

在國內各大航空公司中，南航受高速鐵路的影響似乎最為明顯。去年10月28日南航董事長司獻民在第5屆亞洲航空展望峰會上發言時表示，從長期看，規劃中的“四縱四橫”高鐵客運專線與南航航線重疊的有38條，其中21條運行時間在4小時以內。如果高鐵全面開通，南航將有13個分、子公司的798個航班受到較大沖擊，至少有518班旅客人數降幅在50%以上。他指出，“與宏觀經濟形勢變幻莫測相比，我國高速鐵路的迅猛發展給航空業帶來的影響要確切、顯著和長久的多”。

在感到壓力的同時，各航空公司也都相應采取了措施。最直接的手段當然是機票打折。自從海航退出長沙至廣州航線后，目前該航線每日航班為11班，其中南航8班，深航3班。仍在堅持的這兩家航空公司頻頻通過特價機票來吸引旅客。現在只要提前3天預訂，最低能拿到三折左右的特價機票，而如果提前同時預訂往返程的話，票價可以更低。

在黃金干線航線上，各航空公司則開始提高航班頻率，以更優的快捷性來提高航空運輸的吸引力。同時，他們還把目光投向國際市場。畢竟與其在國內市場與高鐵硬碰硬，不如轉而開發航空運輸具有絕對優勢的國際市場。2010年初，國際航線最強的國航已經調整航線，新開上海-成都-班加羅爾和北京-馬尼拉兩條國際航線。海南航空也明顯加大了開辟國際航線的力度。

不過，對于高鐵的影響，國家民航局局長李家祥顯得相對樂觀。他表示，高鐵發展對民航業在一定距離和路段上有影響，主要是業務上的影響，但同時要看到這種影響對民航業帶來的積極變化。

事實也的確如此。高鐵的競爭逼迫航空公司的服務全面升級。為了快線更“快”，南航為快線旅客提供了從值機到提取行李的一條龍快捷服務:專柜辦理免排隊，專用快速安檢通道，最近的登機口和最近的專用行李轉盤。

龐巴迪一位不愿意透露姓名的人士向《商務周刊》強調，必須看到，航空的優勢依然明顯，巨大的土地占用和資金消耗無疑是高鐵的劣勢所在。

表面上比較高鐵與航空的成本，乘坐高鐵每公里的成本是4角到4角5分，航空是4角5分到5角。但高鐵在陸地上鋪開，航空以天空網絡發散，從節省國土資源來說，民航是占優勢的，高鐵的靈活度不如航空。

資料顯示，首都國際機場總占地面積14.8平方公里，上海浦東機場占地40多平方公里，廣州新白云機場目前占地15平方公里。而高鐵在占有國土資源方面是一個巨無霸:京滬高鐵項目用地約5000平方公里。建一個4C級機場(4C級機場跑道大于1800米，機翼在24—36米之間，一般只能作為支線機場使用)所需要的投資和所占土地面積只相當于建設5公里長的高速鐵路。

鐵道部副部長王志國也表示，高鐵與民航的競爭是良性的，能夠相互促進。他表示，在1000公里左右的范圍內，乘坐高鐵在3小時至4小時到達，高鐵的優勢最為顯著，對其他運輸方式會帶來一定的壓力。但高鐵的運營會拉動客運需求的增長，尤其是拉動旅游客流增長，會帶來全社會客運量的上升。

以青藏鐵路為例，2006年7月1日青藏鐵路開通運營時，很多人認為到拉薩的航空客流會大幅度減少，但實際卻恰恰相反。據民航部門統計的數據，由于青藏鐵路的開通，進出藏的民航客流增長了將近40%。

顯然，看待高鐵運營對整個運輸市場的影響，不僅僅把眼睛盯在眼前的“蛋糕”如何分配。從世界運輸史來看，也不難發現運輸方式之間不是你死我活的替代關系。在高鐵比較發達的西方國家，支線航空也同樣發達。比如1994年11月，巴黎戴高樂機場建立了火車站，正式“空鐵聯運”，實現高鐵與民航的無縫轉乘銜接，高鐵的運行時刻也與機場航班銜接。戴高樂機場的成功引得其他歐洲機場紛紛效仿，法蘭克福、阿姆斯特丹等航空運輸樞紐等都開展了“空鐵聯運”。

從中國民用航空機場協會獲悉，一份“空鐵聯運、建立綜合交通樞紐”的可行性調查報告已經出爐，并計劃上書中國民航局。機場協會提出空鐵聯運可分兩階段實施。第一階段，需要將鐵路直接引進機場，在連接航站樓和火車站之間的通道設辦票柜臺，服務于一般通過火車進出機場的旅客。這很大程度上解決了旅客和行李的運送，緩解了機場路面交通的壓力。第二階段，推行“零米高度支線飛行”服務，即通過代碼共享的方式，為旅客提供無縫隙的空鐵聯運服務，鐵路可出售空鐵聯運票，旅客只需在火車站辦理一次行李托運即可。

對于民航業拋出的橄欖枝，目前鐵路部門的態度尚不明朗。鐵道部宣傳部人士在電話中對《商務周刊》表示，鐵路部門一直都認為民航和鐵路之間是競合關系，至于合作的方式，目前還并不清楚。對于機場協會的建議，他認為這里面涉及到很多部門，要統一協調并非易事，必須在國家的引導下去進行。

劉紹勇在今年4月份的博鰲亞洲論壇中也強調，高鐵對國內航空業帶來的機遇是第一位的，挑戰是第二位的，東航計劃把握機遇，尋求與高鐵的合作。

關東元看到了機會

在這場沒有硝煙的戰爭中，全球最大的支線飛機制造商巴西航空工業公司卻看到了支線飛機更大的機會。“高鐵給我們被動地帶來了機遇。”盡管嗓子不舒服，說話不太方便，但是談及這個問題，巴西航空工業公司大中華區總裁關東元還是難以讓自己停下來。

2009年初國家出臺一系列興建支線機場的計劃后，業界曾歡呼支線航空的春天來了，不過一年過去了，這個春天并沒有到來。“但我相信，5年之后，在高鐵的沖擊下，支線航空的春天會真正的到來，支線飛機的需求也會迅速增加。”關東元說。

為何他能有如此的信心?在他看來，歐洲的高鐵情況與我國存在著本質不同:歐洲的地形條件比我國單一，地區經濟發展水平均衡，國土面積更不能與我國相提并論。所以，歐洲的高速鐵路易于全境普及。在歐洲，高鐵對航空的影響也是全國性的。而在中國，很明顯，覆蓋東部發達地區是高鐵的一大特色。簡單地說，鐵路只在東部發達地區進入了“高速時代”，從而一定程度上削弱了航空的傳統優勢;而在高鐵無法觸及的廣大中西部地區，航空運輸仍然占據不可取代的地位。

“四縱四橫”客運專線與三個城際軌道系統建成以后，東部地區大部分一線城市將被覆蓋，而溝通一線城市之間的干線航空正是航空公司運量最大、市場最好的“黃金航線”。“所以干線航空將受到最大的沖擊。”關東元反駁“高鐵沖擊支線航空”的說法，他表示，東部地區的支線航空很少，更多的支線都集中在中西部地區，而由于受到地形和經濟的影響，中西部很多地區是沒有辦法建立高鐵的。

關東元還覺得用“覆蓋”一詞來形容東部的高鐵布局并不準確。他認為由于高速列車不可能“站站停”，因此高鐵也并不能像普通鐵路那樣惠及其經過的大部分地區。他說:“即使是在東部的很多地方，高鐵只能說是經過而談不上覆蓋。”因此即使在東部沿海地區，支線航班可以幫助將那些高鐵沒有設站的城市旅客輸送到樞紐城市去，從前為干線航空所用的支線航空在“高鐵時代”也可為高鐵所用。

同樣，歐洲在高鐵的沖擊之下，支線航線的作用也得到了凸現。歐洲航企通過加強樞紐建設，將短程航線和遠程航線相結合，增加了中轉客流，從而提高贏利。德國漢莎航空公司就曾公開表示，德法高鐵開通后，由巴黎至法蘭克福的鐵路旅行時間驟減，可以說對航空公司形成了沖擊，但漢莎并不為此擔心，因為他們來自巴黎的客流80%都是中轉旅客。

提高航班頻率作為應對高鐵沖擊的主要國內對策，已經被各家航空公司普遍認同。針對國內航企紛紛復制“空中快線”模式，關東元認為，要想使得“快線”戰略符合市場規律，獲得贏利，就必須選擇合適尺寸、運力適宜的機型。

“快線”模式的核心在于提高航班頻率，以更便捷的航空服務吸引乘客，這樣的策略應該說是行之有效的。問題在于總需求不變的前提下，如何提高航班頻率?關東元指出，提高頻率，降低單位供給，選用合適尺寸的支線飛機，才是一條正確的出路。選用座級數較小的支線飛機，既可以滿足“快線”對航班頻率的高要求，不損害航空服務的質量，又可以應對客流量被高鐵分流，通過控制總供給而保存民航在特定市場上的競爭力。與此同時，國內骨干航線在面臨高鐵沖擊失掉一部分客源的情況下，將現在運營的干線飛機調整為座級合理的支線飛機，也不失為是一種節約成本的好選擇。

“我們和航空公司接觸的時候已經感覺到了他們對機隊改變的需求。”關東元介紹說，一些先行一步的航空公司已經在設網布子，“就在昨天，天津航空公司又接收了兩架我們的飛機”。目前，巴西航空在中國在飛的飛機數量達到了69架。

不過目前存在的一個問題是，我國空域與航線網絡布局不甚合理，珠江三角洲、長江三角洲和京津地區的流量控制日益嚴重，航班正點率很低，許多航班不得不在地面或空中長時間等待甚至繞飛。

劉紹勇建議國家盡快制定出臺《關于加快發展民航業的意見》，在國家層面確立民航戰略地位和戰略規劃，同時從空域體制、資本結構、產業布局和服務流程方面加快民航改革。他具體提出，希望國家加大空域資源開發，加快京廣、京滬和滬廣“平行航路”建設，建立自由飛行區域，減少飛行禁區。

所以，不少人士預測，空鐵大戰現在還沒有正式開打。面對高鐵的競爭，民航亟待盡快打破瓶頸，提高競爭能力。

“高鐵沖擊最大的是干線市場，而不是支線”

——專訪巴西航空工業公司大中華區總裁關東元

□ 記者吳麗

《商務周刊》:一些學者指出，因為高鐵的出現，國內有九成的支線航空會面臨停飛，您是怎么看待支線和高鐵的競爭關系?

關東元:兩者之間應該是相互促進的關系。高鐵和航空的競爭格局已經體現出來了，但是帶來的結果絕對不是簡單的替換。在某些航線上確實會出現替換現象，比如說鄭州到西安的航線。但這是極少數的，而且都是在500公里以內的。超過500公里，航空的優勢還是明顯的。

從我們作為支線飛機的制造商來說，高鐵確實給我們帶來了一片機會市場，這是被動的機會。我們感覺到，航空公司以往總是關注大飛機，但是現在沒有大魚大肉吃的時候，他會慢慢開始關注支線飛機。我們認為，支線航空運輸應在民航與高鐵的博弈中扮演重要角色。無論是為民航尋求更優的生存之道，還是促進高鐵與民航的互補共贏，支線航空都是不可或缺的重要環節。

高速鐵路對航空業的沖擊事實上主要集中在干線市場。高速鐵路屬于大規模的地面運輸模式，特別適合于人口稠密的地區。按照鐵道部的《中長期鐵路網規劃》，我國的高速鐵路網分布主要以大中城市和東部沿海為主。按照規劃，北京到上海的高速鐵路開通之后，全程需要5個小時，比目前京滬間特快縮短了9個小時，年客運輸能力雙向將達到1.6億人次。而目前在京滬快線上各個航空公司全年投入的經濟艙座位數總共只有600萬—650萬個(雙向)，不及鐵路運輸能力的一個零頭。考慮到運輸的經濟性和便捷性，航空公司在類似京滬這樣的干線上顯然難與高鐵抗衡。航空和高鐵重合的市場正是航空公司過去最賺錢的航線，在高鐵建成之后，這些干線將是受到沖擊最大的市場。

從鐵道部編制的中國鐵路網遠景規劃來看，未來的高速鐵路在中西部地區很少。根據2008年《全國民用機場布局規劃》，到2020年，我國將新建機場97個，其中主要是支線機場，大部分位于中西部地區。也就是說，與干線航空市場受到高鐵沖擊相反的是，支線航空市場恰恰是高鐵留下的一塊可供民航開墾的“處女地”。

《商務周刊》:不過，支線航空去年就說春天到來了，但目前來看并非如此。

關東元:但我相信5年之后，春天一定會到的。截止2009年底時，國內航空公司機隊規模總量為1417架飛機，其中120座級以下飛機只占8%。而在世界其他成熟的航空市場，以美國、歐洲為例，120座級以下支線飛機的保有量分別占機隊總量的43%和36%。由于國內機隊中支線飛機不足，導致航空公司或采用干線飛機執飛支線航線而造成運營虧損，或完全沒有航班服務于中低客流量航線，致使相當多的二、三線地區享受不到航空服務。可以說，支線航空運輸服務的供應量不足，制約著國內航空業的發展。

中國目前絕大多數的國內航線上航班頻率不足，因此導致旅客不能靈活的選擇出行時間，又進一步抑制了這些航線上的客流量增長，甚至引起客源流失。2009年中國國內航線總計為1340條，其中城市之間每日班次大于兩班的僅有24%。像這樣的航班頻率，肯定是無法和高鐵競爭的。由此可見，目前大多數航線上的航班頻率和客流量之間的關系是非健康的，可以說是一個惡性循環。

而在很多客流量很少的航線上，運營的絕大部分都是150座級或以上的窄體干線飛機。采用不合理的干線飛機來運營這些航線，只會造成更大的成本壓力。大飛機的單位客座成本雖低，整體航段成本卻十分高昂，當只有部分座位產生利潤時，很難抵消高昂的航段成本。以我們的E-190噴氣飛機為例，在1100公里的典型航段上，其航段成本較150座級的窄體干線噴氣飛機低26%。

同樣，合理控制機型還有助于降低污染排放。經過測算，如果把目前國內中低客流量航線上的所有航班都替換為合適尺寸的支線飛機運營，則全年可節約燃油18萬噸，每年可減少二氧化碳排放量56.5萬噸，以及氮氧化物2680萬噸，降低的污染排放量相當于16萬輛小汽車的污染排放。

所以說，我們可以用支線飛機來代替干線飛機，增加航班頻率，并且保證贏利，這也有助于應對高鐵的競爭。

《商務周刊》:現在歐洲很多國家采取“空鐵聯運”的形式來解決高鐵對航空的沖擊，就目前來看，中國好像很難實現。

關東元:目前，國內唯一集軌道交通、高速鐵路于一體的大型綜合交通樞紐是上海虹橋機場，因為只有它具備了這個條件，也有這個需求。咱們思考問題不能跳躍式的思考，任何事情都是需要一個過程的。畢竟現在中國已經開始意識到了這點，也開始做了，只要看到這個方向就可以了。或者說，不是歐洲有“空鐵聯運”，我們中國沒有，而是我們還沒有發展到這個階段。