現(xiàn)代物流產業(yè)影響城市空間結構的機制分析

摘要:基于現(xiàn)代物流產業(yè)實體與功能的兩個角度，結合區(qū)域經濟學、城市經濟學及新經濟地理學的相關理論，通過分析現(xiàn)代物流產業(yè)與聚集經濟的關系及其空間自組織，探索了現(xiàn)代物流產業(yè)影響城市空間結構的機制，為現(xiàn)代物流產業(yè)的城市規(guī)劃布局提供了理論依據(jù)。

關鍵詞:現(xiàn)代物流產業(yè);城市空間結構;聚集經濟;空間自組織

中圖分類號:F06.3 文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)11-0046-03

2007年我國現(xiàn)代物流產業(yè)(交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)與郵政業(yè))總產值占GDP的比重為5.8%，現(xiàn)代物流產業(yè)不僅已成為國民經濟中的重要產業(yè)部門，而且現(xiàn)代物流產業(yè)作為流通部門通過其廣泛的產業(yè)關聯(lián)性影響各個產業(yè)的發(fā)展。在許多城市，現(xiàn)代物流產業(yè)已經成為帶動城市經濟發(fā)展的增長極。然而，在關于現(xiàn)代物流產業(yè)的研究中，對物流功能的研究一直居于主導，存在忽視物流實體的傾向。針對這一問題，宋伯慧、徐壽波(2009)從物流和物流的基本屬性出發(fā)第一次明確提出了“物流實體論”，并指出物流實體是第一屬性，功能依實體而存在[1]。這為全面研究現(xiàn)代物流產業(yè)指明了方向。

關于現(xiàn)代物流產業(yè)影響城市空間結構這一課題，已經取得了眾多研究成果。畢波、莊建偉(2004)分析了現(xiàn)代物流的發(fā)展對城市功能組織、空間結構及空間形態(tài)的影響[2]。韓增林、郭建科(2006)分析了現(xiàn)代物流業(yè)影響城市空間結構的機理，指出現(xiàn)代物流業(yè)的產業(yè)特性使其具有特殊的企業(yè)組織與產業(yè)關聯(lián)效應，不僅影響城市產業(yè)布局，而且通過由此產生的空間特性，即物流業(yè)區(qū)位偏好、物流園區(qū)建設以及網絡化城市物流節(jié)點布局模式的構建參與城市空間結構的演化[3]。劉軍(2008)指出，現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展對于城市空間結構演變動因的影響主要側重于經濟因素，進而改變企業(yè)的選址決策，最終優(yōu)化城市空間結構[4]。劉勇(2008)通過分析物流業(yè)對分工與集聚的影響，分析了物流對城市空間結構的作用機制[5]。

現(xiàn)有文獻為這一問題的深入研究做出了重要貢獻，但存在如下兩個問題:第一，大部分文獻僅僅分析了現(xiàn)代物流產業(yè)功能對城市空間結構的影響，忽視了實體的作用。第二，聚集經濟是城市經濟的本質，空間自組織是城市空間經濟發(fā)展的基本動力，而現(xiàn)有文獻大都沒能在這兩個層面解釋現(xiàn)代物流產業(yè)如何影響城市空間結構。而本文則試圖從這兩方向努力，以構建現(xiàn)代物流產業(yè)影響城市空間結構的機制。

一、概述

(一)現(xiàn)代物流產業(yè)特性

1.實體特性

現(xiàn)代物流產業(yè)的實體特性是指現(xiàn)代物流產業(yè)形態(tài)的特性。在我國頒布的物流標準中，物流產業(yè)形態(tài)主要有四類:物流中心、物流配送中心、區(qū)域物流中心、物流園區(qū)[6]。為了研究方便，基于規(guī)模大小、布局、關聯(lián)性、服務功能的角度將物流產業(yè)實體分為物流中心(包括區(qū)域物流中心和物流園區(qū))與配送中心。

從物流標準中可知，物流中心具有規(guī)模大、集中布局、關聯(lián)性強、主要為企業(yè)和配送中心服務的特點;配送中心具有規(guī)模小、分散布局、關聯(lián)性弱、主要為末端客戶服務的特點。

2.功能特性

現(xiàn)代物流產業(yè)的功能特性主要有:降低交易成本;運輸規(guī)模經濟;載體性。

由于現(xiàn)代物流服務的長期性、穩(wěn)定性、便捷性等特征，降低了企業(yè)的搜尋成本、監(jiān)督成本，以及運輸?shù)荣M用，從而使得現(xiàn)代物流產業(yè)具有降低交易成本的功能特性;隨著運輸量、運距的增長，在通常情況下，邊際運輸成本遞減，因而現(xiàn)代物流產業(yè)具有運輸規(guī)模經濟的功能特性;物品作為技術、知識、信息的重要載體，且物流依附于商流而存在，因而現(xiàn)代物流產業(yè)具有載體性。

(二)城市空間結構

陸大道(1998)指出，空間結構是指社會經濟客體在空間中相互作用和相互關系，以及反映這種關系的客體和現(xiàn)象的空間集聚規(guī)模和集聚形態(tài)[7]。郭鴻懋、江曼琦等(2002)將城市空間結構界定為城市內部空間結構和城市外部空間結構兩個部分。城市內部空間結構是一個城市建成區(qū)之內(通常指市區(qū))土地的功能分區(qū)結構，或者說城市內部空間結構是城市內部功能分化和各種活動所連成的內在差異而形成的一種地域結構[8]。本文所指的空間結構即城市內部空間結構。

(三)空間自組織

新經濟地理學的創(chuàng)始人之一，克魯格曼的核心-外圍模型中第一次指出企業(yè)空間布局的自組織性。克魯格曼認為，核心-外圍模型依賴于收益遞增，運輸成本和需求的相互作用，并把它描述為由于規(guī)模經濟足夠大，每個制造商都想在一個地方生產，為整個區(qū)域的市場提供產品。每一個制造商的相同選擇，最終導致累積因果循環(huán)效應，促成空間自組織。累積動力主要有三個來源:市場鄰近效應、生活成本效應和市場擁擠效應，前兩種效應是空間聚集的向心力，后一種是離心力[9]。

二、現(xiàn)代物流產業(yè)實體影響城市空間結構

現(xiàn)代物流產業(yè)實體影響城市空間結構主要通過物流中心與配送中心的空間布局，及其空間自組織或參與其他產業(yè)的空間自組織來實現(xiàn)。

(一)現(xiàn)代物流產業(yè)布局

在區(qū)位論中研究企業(yè)布局的理論主要有最小費用區(qū)位論和最大利潤區(qū)位論。杜能的農業(yè)區(qū)位論和韋伯的工業(yè)區(qū)位論是典型的最小費用區(qū)位論，而克里斯泰勒的中心地理論和廖什的市場區(qū)位論則是典型的最大利潤區(qū)位論[10]。兩種區(qū)位理論的本質是一致的，在受市場影響較小條件下，企業(yè)采取最小費用布局原則;而在產品價格受到市場范圍、人口密度等因素影響較大條件下，企業(yè)采取最大利潤布局原則。

物流中心主要為企業(yè)和配送中心服務，受市場的直接影響相對較小，所以物流中心的布局主要為最小費用布局。配送中心的重要功能是為末端客戶服務，靠近市場是其重要特征，所以配送中心的布局主要為最大利潤布局。

在物流中心的布局費用中主要包括:運輸費用、地租、生活費用等。運輸費用指向決定物流中心靠近重要的交通站點、高速公路出口、交通線等布局。地租指向決定物流中心布局郊區(qū)化。生活費用指向決定物流企業(yè)集中布局，生活費用指向有力的解釋了物流園區(qū)等物流企業(yè)聚集區(qū)域的出現(xiàn)。配送中心主要布局在物流活動密集的商業(yè)區(qū)附近。

(二)物流中心的空間自組織

依據(jù)外圍-中心模型的分析思路，由于規(guī)模大、集中布局、關聯(lián)性強為物流中心在空間自組織提供了現(xiàn)實可能。而且物流中心在城市郊區(qū)布局之后，在市場鄰近效應作用下，物流產業(yè)通過其前后向關聯(lián)效應引致其上下游產業(yè)布局，同時引致的產業(yè)又會引致其他產業(yè)的布局，并形成累積因果循環(huán)。

在企業(yè)布局增多的情況下，促進了基礎設施改善與生活成本降低。在生活成本效應的作用下，居民向這一地區(qū)移動，促成房地產價格上漲并形成新的城市功能區(qū)，同時進一步帶動各種要素向這一區(qū)域聚集。當各種要素聚集到一定程度之后，物流功能區(qū)域作為新的城市功能區(qū)形成，且市場擁擠效應開始顯現(xiàn)，相關產業(yè)將開始向外擴張。物流中心的郊區(qū)布局形成了新的城市功能區(qū)，并促進了生產要素向郊區(qū)移動，在客觀上起到了促進城市空間擴散的效果，并成為城市空間體系中一個重要節(jié)點。

(三)配送中心參與其他產業(yè)的空間自組織

配送中心規(guī)模小、分散布局、關聯(lián)性弱、主要為末端客戶服務的特點決定配送中心的難以實現(xiàn)空間自組織，因而配送中心主要是參與其他產業(yè)的空間自組織。在這一過程中，配送中心主要是作為流通部門而存在，通過發(fā)揮物流產業(yè)的功能支持其他產業(yè)在空間的自組織。由于配送中心發(fā)揮的主要是物流產業(yè)的功能屬性，這與下文的分析重合，所以在此不做展開。

三、現(xiàn)代物流產業(yè)功能影響城市空間結構

現(xiàn)代物流產業(yè)功能影響城市空間結構主要指現(xiàn)代物流產業(yè)通過其功能特性影響聚集經濟，并促進功能分區(qū)形成。聚集經濟一般是指因社會經濟活動及相關要素的空間集中而引起的資源利用效率的提高，及由此而產生的成本節(jié)約、收入或效用增加[8]。聚集經濟的來源主要有如下三個方面:分工與專業(yè)化;規(guī)模經濟;外部性。本文主要通過研究現(xiàn)代物流產業(yè)與聚集經濟三個來源要素的關系來分析現(xiàn)代物流產業(yè)對聚集經濟的影響。

(一)現(xiàn)代物流產業(yè)通過降低交易成本影響分工專業(yè)化

從交易成本的角度看，企業(yè)在做出分工決策前，必然會權衡專業(yè)化生產之后，自己所需要的中間產品的獲得成本。獲得成本主要包括:中間產品價格和交易成本。在完全競爭市場假設下，從外部獲得中間產品的價格不會升高，因而交易成本成為決定性的因素。交易成本越高，分工的成本越高，分工與專業(yè)化水平越低;反之，交易成本越低，分工與專業(yè)化水平越高。

交易成本一般包括:找尋成本、簽訂契約成本及其監(jiān)督執(zhí)行的成本、運輸成本(指從發(fā)貨到取貨過程中所發(fā)生的運費以及貨物價值損失)[11]。隨著第三、四方物流的發(fā)展，以及現(xiàn)代物流企業(yè)深入企業(yè)供應鏈的各個環(huán)節(jié)，現(xiàn)代物流能夠有效的降低企業(yè)的找尋成本;由于供應鏈的長期穩(wěn)定性，簽訂契約的成本與監(jiān)督執(zhí)行的成本也隨之降低;同時現(xiàn)代物流企業(yè)參與到企業(yè)供應鏈的過程中也降低了企業(yè)的運輸成本。現(xiàn)代物流產業(yè)的這些影響促進現(xiàn)代企業(yè)實現(xiàn)分工和專業(yè)化。

隨著企業(yè)分工的深入和發(fā)展，漸漸上升到部門的分工并在各分工主體間形成一定的協(xié)調機制。這種企業(yè)間或部門間的協(xié)作，使生產專門化的規(guī)模不斷擴大，從而產生外部規(guī)模經濟利益，促使企業(yè)產生聚集動力。同時，各分工主體在空間的聚集布局是城市功能分區(qū)的重要前提。

(二)現(xiàn)代物流產業(yè)通過運輸規(guī)模經濟影響規(guī)模經濟

胡佛在其《區(qū)域經濟學導論》中介紹了運輸企業(yè)的規(guī)模經濟效應，即邊際運輸成本隨著運距的增加呈現(xiàn)遞減趨勢[12]。在現(xiàn)實中，運輸量也存在著這一性質，即在一定范圍內，隨著運輸量的增加，邊際運輸成本遞減，呈現(xiàn)出一條向下傾斜的曲線。由于產品成本中具有運輸成本部分，因而通過傳導機制，產品成本同樣具有這一性質。如圖1所示。

由圖2可知，在不存在運輸規(guī)模經濟的情況下，企業(yè)的邊際成本曲線為MC1，均衡產量為Q1;而在存在運輸規(guī)模經濟的情況下，企業(yè)的邊際成本區(qū)域為MC2，均衡產量為Q2。顯然Q2大于Q1，在存在運輸規(guī)模經濟情況下，企業(yè)通過擴大生產規(guī)模獲得運輸規(guī)模經濟，形成產品規(guī)模經濟。

企業(yè)在內部擴大生產的同時，其他規(guī)模較小的企業(yè)也能夠通過集中布局共同分享運輸規(guī)模經濟。因而運輸規(guī)模經濟不僅是生產要素在單個企業(yè)內不斷壯大密集的過程，也是企業(yè)集中布局的重要原因，在一定程度上也是城市聚集經濟得以實現(xiàn)的原因之一。

(三)現(xiàn)代物流產業(yè)通過載體性影響外部經濟

在西方經濟學中，正的外部經濟主要是指知識、技術、信息等的溢出效應，負的外部經濟主要是指在環(huán)境、資源等方面的競爭效應。現(xiàn)代物流的本質特征是物品的流動，而物品同時也是知識、技術、信息的重要載體。現(xiàn)代物流產業(yè)通過物品所承載的這些非物質類“產品”形成外部經濟環(huán)境。當現(xiàn)代物流的外部性形成之后，不僅使原有的系統(tǒng)獲得外部經濟，同時也會吸引更多的經濟主體來分享，從而促進企業(yè)在空間上聚集。

在三種效應的共同作用下，現(xiàn)代物流產業(yè)實現(xiàn)著對聚集經濟的影響，并通過分工與專業(yè)化構建城市空間功能分區(qū)的基礎，通過規(guī)模經濟與外部性促進分區(qū)的實現(xiàn)。

四、現(xiàn)代物流產業(yè)影響城市空間結構的機制構建

在城市發(fā)展的初期，所有功能活動都集中在城市中心區(qū)，物流主要是作為流通部門促進其他經濟活動的開展。

隨著城市的發(fā)展，對物流的需求逐漸增強，物流產業(yè)規(guī)模不斷擴大，對于物流產業(yè)而言市場擁擠效應開始顯現(xiàn)，從而使得隨之出現(xiàn)了依靠重要交通線，并布局在城市郊區(qū)的物流中心，此時的物流中心其功能(如倉儲、包裝等)還比較單一。同時配送中心布局在城市中心為客戶提供配送的服務。

當城市發(fā)展到一定程度之后，城市功能分區(qū)越來越明確，出現(xiàn)各種專門的功能區(qū)域。在這一過程中，現(xiàn)代物流產業(yè)主要通過其功能特性影響聚集經濟，并進而促進功能分區(qū)的實現(xiàn)。同時隨著物流中心功能的不斷完善，通過物流產業(yè)的廣泛關聯(lián)性，物流中心的空間自組織不斷進行，進而形成了新的物流功能區(qū)域。

當城市發(fā)展到大規(guī)模或超大規(guī)模之后，在市場擁擠效應和生活成本效應的雙重作用下，城市原有的產業(yè)開始向外擴散，并通過各產業(yè)自身的空間自組織在主城區(qū)周圍新的功能區(qū)，新的功能區(qū)域的形成標志著城市空間體系的建立。在這一過程中，現(xiàn)代物流產業(yè)的降低交易成本、運輸規(guī)模經濟、載體性等重要功能特性是城市各產業(yè)擴張的基礎性條件之一，從而影響著城市空間體系的建立。

基于以上分析，構建現(xiàn)代物流產業(yè)影響城市空間結構的機制如圖4。

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