淺析中心地理論在中國都市圈布局中的實現

摘要:隨著經濟全球化的發展，中國都市圈之間的競爭越來越集中地表現為城市之間的競爭。試通過對 “中心地理論”核心思想及基本假設進行闡述，同時探討了“中心地理論”在當前中國都市圈規劃中的具體應用。

關鍵詞:中心地理論;區域規劃;城市建設;商業網點

中圖分類號:F290 文獻標志碼:A 文章編號:1673-291X(2010)10-0132-02

收稿日期:2010-01-28

作者簡介:鄭佳麗(1982-)，女，重慶潼南人，碩士研究生，從事法制與經濟研究。

中心地理論是研究城市空間組織和布局時，探索最優化城鎮體系的一種城市區位理論。中心地理論產生于20世紀30年代初西歐工業化和城市化迅速發展時期，是1933年由德國地理學家克里斯泰勒(W.Christaller)在一本探討南部德國的城市區域空間分布的論著中，通過對城市分布的實際狀況進行概括和提煉而提出的。他發現一定區域內的中心地在職能、規模和空間形態分布上具有一定規律性，中心地空間分布形態會受市場、交通和行政三個原則的影響而形成不同的系統。他探討了一定區域內城鎮等級、規模、數量、職能間關系及其空間結構的規律性，并采用六邊形網絡構架對城鎮等級與規模關系加以概括。1940年德國經濟學家廖什(ALosch)則繼承和發展了這種理論，從而開辟了人文地理數量運動的先河。但是，中心地理論關于地域運動規律的基本法則是在“均質平面”和“經濟人”的基本假設下推導的。其在實踐應用中會產生這種種變形，因此，深刻理解和把握這種變形，對城市規劃和區域規劃具有重要的理論指導意義。

一、中心地理論

(一)德國學者克里斯塔勒在1933年提出了中心地設計理論，其布局有兩個出發點:

1.市場原則，即中心地市場的等級越高，其所提供的商品和服務的種類就越完備，而低等級中心地僅限于供應居民日常生活所需的少數商品和服務，等級越低的中心地，向居民提供的商品和服務越有限。而且在銷售每一種商品時，都要以獲得利潤最大化為目標，盡可能占有最大的市場銷售區域，以滿足居民的生產生活消費需要。

2.交通原則:即在設計城鎮網絡系統時，中心地的等級越高，其間的距離就會越遠，中心的等級越低，其間距就會越短。在實踐中，一方面要考慮商品的銷售市場，另一方面還要考慮區域內的交通網絡布局，使城鎮網絡系統與交通網絡系統盡可能統一起來，這對區域內的商品流通和區域經濟的快速發展都比較有益。同時各等級中心地及其市場區都在一個完整的網絡系統中，形成大小不同的層層六邊形網絡構架。不同等級中心地的市場區之間應按K=3，4，7的原則，保持嚴格的比例關系。

(二)廖什—艾薩爾德城鎮網絡系統設計，他們兩位認為，地區的城鎮系統、交通系統和市場區系統應該統一成一個“商品生產與流通網絡系統”，這個系統是由主宰全區經濟的首要城鎮和以首要城鎮為中心地向四周輻射的交通干線為框架，形成區域的“城鎮與市場區網絡系統”。這一系統有三個特點:

1.在區域中，以首要城鎮為中心向外輻射的交通干線兩側形成富庶區，在兩行富庶區之間夾有長條貧困區，從而使全區形成富庶區與貧困區交替的格局。在實踐中，富庶區和貧窮區的中心地數量雖然大致相同，但富庶區擁有的經濟活動和功能種類卻比貧窮區要多得多。

2.城鎮的市場區不再是正六邊形，而是沿交通線呈梯形。市場區交通網的布局要因地制宜，而不能像克氏理論那樣，同級市場區按同一規格布局。如:富庶區不僅交通線路密集，而且干線多，同貧窮區形成了鮮明的對比。

3.離首要城鎮越近，人口密度越大，居民的購買能力也就越強，消費也就越旺盛。離城鎮越遠，人口越稀少，市場等級也就越小，居民的購買力也就越弱。城鎮的分布密度也會隨著距中心地都市的遠近而多少。

二、中心地理論的前提假設

中心地理論是在一系列假設條件下抽象演繹的結果，其基本假設如下:

1.地域是一個大而無邊的平原，避開了自然地形和人工障礙的影響，同時運輸方式只有一種，而且運費在等距離下相同。實際上區域在地理位置、地形條件、水域分布、資源條件等差異很大。

2.區域內分布均勻，而且形成市場的條件相同。實際上根本就找不出任何一個區域是分布完全均勻的，而且往往在同一區域內分布差別很大，這顯然不能完全用中心地理論在說明。

3.區域內位于平原上的城鎮，對其腹地提供相應的服務與管理。現實中有許多城鎮主要履行某項專業職能，或只是在一定程度上肩負中心地職能。

4.區域內的消費者消費在最近城鎮進行。在生活中，消費者往往將購買低等級商品和高級商品，購物與其他生活活動結合起來，經常會到高等級的商業中心進行消費，從而使消費者在消費時不可能完全在最近的城鎮進行。

5.城鎮對其腹地的服務與管理要遵循“利潤最大化原則”。

6.所有消費者收入是相等的，需求是一致的。這上點在現實中就更不可能存在了，這只是一個理想的假設而已，收入是千差萬別的，而消費者的需求也是不盡相同的。

三、中心地理論在中國都市圈布局中的實現

都市圈的出現與發展，主要源于良好的交通區位條件、突出的經濟實力、強大的創新輻射能力和信息產業的快速發展。都市圈的中心城市，一般處于水、陸、空交通樞紐位置，擁有四通八達的交通網絡，強大的經濟基礎。同時擁有由高速公路、高速鐵路、航道、通信干線、電力輸送網絡以及給、供水管網體系所構成的區域性基礎設施網絡，其中發達的公路設施構成了都市圈空間結構的骨架。中國東部及南部沿海等區域也出現和形成了具備這些條件和要素的都市圈。

(一)在區域規劃上的實現

在開發規劃新區域時，主要是建設一個地區的經濟增長中心。其目的是通過合理布置新的城鎮來推動不發達區域經濟的快速發展，緩和地區之間經濟發展的兩極分化，分散大都市所承受的增長壓力，落后地區一旦建立起自己的增長極，就可以建立自己的區域支柱產業，合理配置自己現有的人力、財力和物力，并在增長極的作用下，不斷為自己積累有利因素，發展壯大自己的經濟，最終縮小經濟差距，趕上或超越發達地區。

在規劃區域時要考慮以下幾個條件:

1.要占據新規劃區域的經濟地理中心位置，它不是區域的幾何中心，而是區域的交通、通信、商業、經濟、政治、文化、金融等多個網點的集合。因為增長中心必須依靠一系列網絡系統才能將擴展效應傳播到整個開發區的每一個角落，才能把新規劃的區域集成一個整體，才能最大效用的發揮增長極的帶動作用。

2.新開發規劃的區域一定要能夠具有主動增長并能帶動周圍區域發展的潛力，因此，在選擇上點時，一定要選擇具有一定經濟基礎的區域，在生產發展上一定要具有某些區位優勢或資源優勢。

3.新開發規劃的區域，要能夠與高等級中心地保持良好的交通、經濟、文化等各方面的聯系，同時要充分協調好區域內規模大的企業主和規模小的企業主之間的差別關系。規模大，能力強的企業主可以擴展其市場區，延伸到必要境界以外的所有邊界。而規模小，能力低的企業主則要縮小其市場區。

(二)在城市建設上的應用

推進城鎮化發展，要遵循城鎮發展的客觀規律，要與經濟發展水平和市場發育程度相適應，要符合中國當前的國情，不能盲目超前發展，堅持走大中小城市和小城鎮協調發展的多樣化城鎮化道路，逐步形成合理的城市建設體系。城市化是一個世界性的社會經濟運動過程，也是工業化的必由之路，城市發展的總體趨勢是由小到大，由少到多。針對中國當前城市建設的方針，國內外許多學者提出以下觀點:

1.嚴格控制大城市的規模，有些國家發展建設特大型城市，這些城市的地位十分重要，經濟效益也特別好，人均占地也很少，在發展中的確有其存在的絕對優勢。但是在目前條件下，在中國盲目發展城市的規模，使其成為特大型規模是不適宜的。原因在于，由于國家當前財力和物力有限，不可能安排這么多的農村勞動力進入城市，而且目前中國的城市已經存在諸多矛盾，如:交通問題、就業問題、子女受教育等問題。因此在中國當前這種情況下，應該嚴格控制特大城市的規模。

2.合理發展中等城市，在建設中等城市時，數量可以適當增加，許多中等城市都是在特殊區域條件和區域資源的基礎上形成的，承擔著特殊的職能。如:能源市、旅游城市、行政中心城市、海港城市和邊境口岸城市等。由于區域城市體系是在一、二個中心的刺激下，經過長期歷史時期形成的，因此，在城市布局實踐中，總是先把那些嚴格要求滿足某些地理條件的城市固定下來，然后，再圍繞這些固定城市點，在其市場區范圍內，布局層層的城鎮體系。

3.新建設的城市，交通線多是呈放射狀的，使得中心地及其六邊形市場區順著交通線延長而形成梯形，從而增加了交通線上的城市密度。此外，中心地理論認為，同等級中心地之間的距離會隨著中心地等級的提高而增大，事實上，在短距離內，也可出現高等級的中心地。如:中國的北京和天津，兩個城市經過長時期的發展，最終將形成大城市的連綿帶。

(三)在商業網點布局上的應用

在城市的規劃和建設中，商業網點的布局要基于相關資源的稟賦及比較優勢而定，布局依據主要考慮的是自然資源，其次才是行政區劃。商業網點布局是一個自然概念，而非行政概念。

把中國目前城市商業網點布局中存在的問題，在結合中心地理論的基礎上，提出以下方案:

1.完善所有城區的商業網點，在完善商業網點時，一定要結合常住人口數量和流動人口數量進行考慮，按人口數量和分布的密度進行網點布置。人口密度的地域差異在很大程度上會影響到商業布局的模式，在平均利潤的引導下，在人口稠密區，商業中心的等級和數量會提高，而在人口稀疏區則正好相反。

2.在現實中每個城市的交通運輸條件是不同的，快捷低廉交通工具的應用，增加了高等級商業中心的吸引力和影響力，使其具有更大的吸引范圍，更大的銷售市場，影響到次一級商業中心功能的發揮，并使區域內商業中心的數量逐步減少，從而替代了過去高等級中心地購買高級產品，低等級中心地購買日用品的規律。

參考文獻:

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[責任編輯 吳明宇]