公路客運站的經濟屬性與供給機制分析

基金項目:湖南省社會科學基金資助項目(04YB156);湖南省財政科研成果評審委員會立項資助課題(0601)

[摘 要]公路客運站應是包含經濟屬性和供給機制各不相同的四大類具體客運站。其中，自有專用客運站屬于純粹的私人物品，應由市場供給;自有共用客運站屬于具有私人物品屬性程度較高的準公共物品，主要由市場供給;共同經營共用客運站屬于具有公共物品屬性程度較高的準公共物品，采取計劃和市場兩者聯合供給;普通共用客運站屬于具有公共物品屬性程度最高的準公共物品，主要由政府通過計劃機制供給。而且在大、小城市之間以及在經濟發達地區與經濟欠發達地區之間，公路客運站的經濟屬性和供給機制會發生一定的變化。

[關鍵詞]運輸經濟 經濟屬性與供給機制 公路客運站

我國目前正在進行大規模公路客運站建設，以實現高速公路客運網絡化，大力發展高速公路客運。然而，由于融資難而導致的建設資金缺口大，嚴重地阻礙了公路客運站建設。公路客運站建設融資難的主要原因不是資金來源不足，而是社會資源難于投入公路客運站建設。因為人們大都傾向于將公路客運站視為單一經濟屬性的基礎設施，將其經濟屬性定位于社會公益性，認為應由政府通過計劃供給。“基礎設施的經濟屬性決定其供給機制，而相應的供給機制又決定其建設融資模式的選擇”，分析清楚不同種類公路客運站的經濟屬性和供給機制，也就成為了解決公路客運站諸如建設融資難等問題的關鍵。

一、公路客運站種類及其發展模式

分析清楚公路客運站的種類及其發展模式是研究公路客運站的經濟屬性與供給機制的前提。國內外專家學者對公路客運站的種類及其發展模式也進行了較深入的研究，在此基礎上，本人進行過深入研究，得出主要結論為:公路客運站是一個體系，包含經濟屬性和供給機制各不相同的多種具體的客運站和多種發展模式。(1)自有專用客運站。歸運營與客運站場設施一體化的運輸公司所有，并且其擁有絕對的運行指揮權，不允許其他公司的車輛進站，不具有開放性。(2)自有共用客運站。歸運營與客運站場設施一體化的運輸公司所有，并且擁有絕對的運行指揮權，但允許其他公司的車輛進站，具有相對的開放性。(3)共同經營共用客運站。通過各客運企業或其它經濟組織本著自愿的原則參股控股而成立的客運站，其實質是多家參股的站務股份公司，實施站運分離，具有較大的開放性。(4)普通共用客運站。有的采取進站的各客運公司分別行使自己部分運行指揮權，有的采取客運站集中行使運行指揮權，實施站運分離，具有完全的開放性。客運公司所有的自有專用客運站、自有共用客運站屬于“站運合一”發展模式;共同經營共用客運站、普通共用客運站等兩種社會共用型客運站屬于“站運分離”發展模式;一個客運站就是一個站務公司為單站發展模式，多個客運站組建成站務公司為集成發展模式。圖1較完整地展示出公路客運站的種類、發展模式及如何滿足公路客運企業所需的情況。

二、公路客運站經濟屬性分析

公共經濟學認為物品或服務的經濟屬性表現為其所具有的公共物品屬性的程度(或私人物品屬性的程度)，并且認為可以根據某種物品或服務的非競爭性程度和非排他性程度來區分公共物品與私人物品。如果某種物品或服務同時具有非競爭性和非排他性，則這種物品或服務必為純粹的公共物品。否則，如果某種物品或服務同時具有競爭性和排他性，則這種物品或服務必為純粹的私人物品。在私人物品和公共物品的之間的稱之為準公共物品。

經濟學家薩謬爾森(1984)指出，從私人物品到公共物品之間存在著一個序列鏈式，私人物品與公共物品只是處于這一序列鏈式兩個極端的物品，考察從純粹公共物品到純粹私人物品的序列是有用的。盛洪(2005)對公共物品和私人物品之間所存在的這一序列鏈式進行了考察，指出當影響該物品經濟屬性的因素發生變化時，該物品的經濟屬性會發生變化。盛洪所說的準公共物品經濟屬性所發生變化是指該物品所具有的公共物品屬性的程度發生變化，或所具有的私人物品屬性的程度發生變化。

分析公路客運站經濟屬性，就在于回答四種客運站中各種客運站所具有公共物品屬性的程度，或具有私人物品屬性的程度，以及客運站的各部分所具有公共物品屬性的程度，或具有私人物品屬性的程度。

1.不同種類公路客運站的經濟屬性分析

(1)公路客運站不屬于純粹的公共物品。我國公路客運站數量遠遠不能滿足客運企業的需要，針對客運站的使用者運輸企業而言，客運站存在嚴重的競爭性。我國絕大部分客運站，都針對進站從事營運的客車收取站務費，而且已經到了交費的車輛也無法進站的程度。另外，公路運輸是網上運輸，特別是伴隨著公路網的擴大和公路等級的提高，以及城市規模的擴大和城市化速度的加快，可以在一地(甚至是城市內的一個區)同時建多個客運站，公路客運站的自然壟斷性不強。因此，公路客運站不能同時具有非競爭性和非排他性，同時，其自然壟斷性也不強，不屬于純粹的公共物品。

(2)自有專用客運站屬于純粹的私人物品。自有專用客運站歸運營與客運站場設施一體化的運輸公司所有，并且其擁有絕對的運行指揮權，不允許其他公司的車輛進站，說明其同時具有競爭性和排他性。顯然，自有專用客運站屬于純粹的私人物品。

(3)自有共用客運站屬于具有私人物品屬性程度較高的準公共物品。自有共用客運站歸運營與客運站場設施一體化的運輸公司所有，并且擁有絕對的運行指揮權，說明其具有較強競爭性，但允許其他公司的車輛進站，說明其排他性有所減少。顯然，自有共用客運站屬于具有私人物品屬性程度較高的準公共物品。

(4)共同經營共用客運站屬于具有公共物品屬性程度較高的準公共物品。共同經營共用客運站實施站運分離，具有較大的開放性，但重點是向參股的客運企業開放，競爭性較強。一般會成立一個獨立機構行使運行指揮權，大股東行使較大的運行指揮權，并向進站車輛收取站務費，說明具有一定的排他性。顯然，在四種客運站中，共同經營共用客運站屬于具有公共物品屬性程度較高的準公共物品。

(5)普通共用客運站屬于具有公共物品屬性程度最高的準公共物品。普通共用客運站是真正意義上的共用客運站，實施站運分離，并且對所有車輛開放性，說明競爭性不強，雖向進站車輛收取站務費，但排他性不強。顯然，在四種客運站中，普通共用客運站屬于具有公共物品屬性程度最高的準公共物品。

從以上分析中，總體上可以說不同種類客運站具有不同的經濟屬性，可以通過“公路客運站經濟屬性方格圖”(圖2)形象直觀地反映四種客運站中各種客運站所具有公共物品屬性的程度，或具有私人物品屬性的程度。

2.公路客運站的各部分經濟屬性分析

用同樣的分析辦法，可以得出公路客運站的各個組成部分所具有的經濟屬性也有所不同。同一個公路客運站可分為以下屬性不同的A、B、C三部分。

(1)A部分。包括客運站的信息平臺及軟件系統、公共連接線等。這些設施的受益者為公眾，而且所具有的競爭性和排他性都較小，應該屬于具有公共物品屬性程度最高的準公共物品。(2)B部分。包括客運站的土地設施、“三通一平”及外圍配套設施、站場生產設施等。這些設施的受益者為設施使用者(如車主、客運站經營者等)，而且具有一定的競爭性和一定的排他性，應該屬于具有公共物品屬性程度較高的準公共物品。(3)C部分。包括客運站的生產生活服務設施，如商店、旅館、餐廳以及車輛維修、加油站等輔助設施、設備。這些設施的受益者為客運站經營者，而且具有極強的競爭性和極強的排他性，應該屬于具有私人物品屬性程度較高的準公共物品。

從以上分析中，可以用“公路客運站各部分經濟屬性方格圖”(圖3)形象直觀地反映客運站的各部分所具有公共物品屬性的程度，或具有私人物品屬性的程度。

三、公路客運站供給分析

公共經濟學的相關理論認為，在市場經濟條件下，應由誰提供某種物品，主要取決于該物品的屬性;對于純公共物品，由于其具有不可分性，非排他性和非競爭性等特性，無法建立收費機制，因此使市場機制完全失靈，只能由政府通過計劃機制提供;對于純私人物品則恰恰相反，能夠充分發揮市場機制的資源配置作用，由市場提供更有效;對于準公共物品，由于其大都具有自然壟斷性、外部性強等技術經濟特征，從而會導致市場失靈，降低市場機制的資源配置作用，需要政府干預，而政府監管作用于市場，重在矯正市場失靈，而不能成為“市場的替代”或抑制市場機制在資源配置中的基礎性作用，因此，準公共物品一般采取計劃和市場兩者聯合提供，而且因其所具有的公共物品(或私人物品)屬性程度的不同，所采取的兩者聯合方式也會有所不同。

公共經濟學的相關理論也認為，某一公共品的供給方式不是一成不變的，相反，其供給機制的作用邊界是在不斷的變遷中，主要表現為政府供給與私人供給的相互轉化。

分析公路客運站的供給，就在于回答四種客運站以及客運站的各部分的計劃供給與市場供給的基本分工及其變遷。

1.公路客運站計劃供給與市場供給的基本分工分析

基于這些公共物品供給的相關公共經濟學理論，結合以上對各種客運站所具有的經濟屬性分析的結果，可以得出公路客運站計劃供給與市場供給的基本分工。

自有專用客運站屬于純粹的私人物品，其應由市場供給更有效。自有共用客運站從整體上來說屬于具有私人物品屬性程度較高的準公共物品，其主要由市場供給，但因其A部分(包括客運站的信息平臺及軟件系統、公共連接線等)屬于具有公共物品屬性程度最高的準公共物品，可以由政府通過計劃機制供給。共同經營共用客運站從整體上來說屬于具有公共物品屬性程度較高的準公共物品，其應采取計劃和市場兩者聯合供給。具體而言，A部分(包括客運站的信息平臺及軟件系統、公共連接線等)屬于具有公共物品屬性程度最高的準公共物品，主要由政府通過計劃機制供給;B部分(包括客運站的土地設施、“三通一平”及外圍配套設施、站場生產設施等)屬于具有公共物品屬性程度較高的準公共物品，應采取計劃和市場兩者聯合供給;C部分(包括客運站的生產生活服務設施，如商店、旅館、餐廳以及車輛維修、加油站等輔助設施、設備)屬于具有私人物品屬性程度較高的準公共物品，主要由市場供給。普通共用客運站從整體上來說屬于具有公共物品屬性程度最高的準公共物品，其主要由政府通過計劃機制供給，但因其C部分(包括客運站的生產生活服務設施，如商店、旅館、餐廳及車輛維修、加油站等輔助設施、設備)屬于具有私人物品屬性程度較高的準公共物品，可以由市場供給。

2.公路客運站計劃供給與市場供給的變遷

(1)客運站在大城市與小城市之間的供給變遷。在大城市，城管對客進站、人進站還有嚴格的要求，不允許公路客運經營的站外經營、站外拿客，客運站經營者組織車輛進站的執行成本較低，在小城市，情況正好相反。同時，在大城市，公路客運業相對發達，客運站經營從公路客運企業中獨立出來的可然性較大。也就是說，在大城市相對在小城市，就公路客運站而言，區分消費者付費與否成為可能，使得公路客運的生產過程可以分解為客運經營和客運站經營，從而為私人資本進入客運站提供了可能。因此，在小城市，公路客運站為更適合于政府供給;在大城市，公路客運站為私人供給提供了空間。

(2)客運站在經濟發達地區與經濟欠發達地區之間的供給變遷。在我國經濟發達地區，私人資本發育程度較高，私人資本供給公路客運站具有一定的財力基礎，相對而言，在我國經濟欠發達地區就缺少這一基礎。同理，在我國經濟欠發達地區，公路客運經營者對公路客運站的需求主要表現為最基本的“進站拿客”的需求;而在經濟發達地區，公路客運經營者對公路客運站的需求，除“進站拿客”這一基本要求外，存在“量體裁衣”的個性服務。也就是說，在經濟發達地區相對欠發達地區，需要更多提供“量體裁衣”的個性服務的公路客運站，也有更多的私人資本能夠投資公路客運站建設。因此，在經濟發達地區，公路客運站為更適合于私人供給;在經濟欠發達地區，公路客運站更適合于政府供給。

3.公路客運站的供給選擇

根據以上對公路客運站計劃供給與市場供給的基本分工以及供給變遷的分析，結合公路客運站的發展模式，可以得出各種客運站的供給可進行如表所示的選擇。

四、結束語

“公路客運站是具有純粹的社會公益性的基礎設施，只能由政府通過計劃供給”，人們對公路客運站的這一認識，無異于將公路客運站作為一個整體、一個“黑箱”對待，否認了公路客運站中包含不同種類的客運站，更是遮蓋了不同種類客運站各自所具有的經濟屬性以及各自的供給機制。這樣，一方面，反映出人們不愿意承認公路客運站的私人物品屬性，擔心向政府要不到投資或優惠政策;另一方面，由于不能找出私有客運站中具有公共物品屬性的內容，也難于理直氣壯地向政府要投資或優惠政策。本文對公路客運站的種類、發展模式、經濟屬性及供給機制等的研究結論，希望對改變目前這種狀況有所幫助。

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