京藏高速擁堵迷局如何破解?

用公路貨車運(yùn)煤的成本是鐵路運(yùn)輸費(fèi)用的兩倍以上，但由于中國(guó)鐵路運(yùn)力已經(jīng)超負(fù)荷，煤炭供應(yīng)商們別無選擇?，F(xiàn)在由于建設(shè)滯后，鐵路的運(yùn)力非常有限，不能滿足運(yùn)輸?shù)男枰?，使交通壓力向公路運(yùn)輸集聚。

自8月中旬開始，由于北京對(duì)110國(guó)道新線昌平與延慶交界附近進(jìn)行大修，采取了限行措施，京藏高速開始大擁堵。

9月1日，京藏高速擁堵延伸至內(nèi)蒙古境內(nèi)，達(dá)100多公里，此后斷斷續(xù)續(xù)的擁堵又歷經(jīng)20多天。

而此次大擁堵真正的禍?zhǔn)资菑膬?nèi)陸省份往沿海港口運(yùn)煤的重型貨車，京藏高速北京段就是原來的八達(dá)嶺高速，一直是山西、河北、內(nèi)蒙古等地大貨車進(jìn)京的一條交通要道，也是北京交通擁堵一直比較嚴(yán)重的一條高速公路。

分析造成擁堵的原因，車流量大幅增加是一個(gè)重要原因。2010年以來，京藏高速等北京西北部進(jìn)出主要道路的流量上升非常明顯。其中京藏高速、110國(guó)道等道路進(jìn)出京交通流量增幅達(dá)48%。這一增幅同外埠進(jìn)京貨車數(shù)量大幅上升密不可分。數(shù)據(jù)顯示，外埠進(jìn)出京貨車以河北、天津、內(nèi)蒙古等省區(qū)市車輛居多，日均達(dá)7.5萬輛，同比上升了33.9%。

據(jù)了解，為了緩解西北進(jìn)京貨運(yùn)通道的壓力，在通道能力增加上，北京已經(jīng)啟動(dòng)第二通道建設(shè)計(jì)劃，將110國(guó)道升級(jí)為高速公路，提高通行能力。河北為了解決北部資源南運(yùn)必須經(jīng)過北京，因?yàn)榱髁渴艿娇刂?，也欲修建廊涿高速?/p>

“京藏高速擁堵的直接原因，是大型運(yùn)煤貨車占用了高速公路資源，解決這一難題最直接有效的辦法，就是開辟一條運(yùn)煤的鐵路專線，將原本不應(yīng)該由京藏高速承擔(dān)的壓力分流。”北京市交通發(fā)展研究中心副總工程師溫慧敏將擁堵的癥結(jié)指向了貨運(yùn)方式的單一。她認(rèn)為，鐵路運(yùn)輸?shù)某杀具h(yuǎn)低于公路運(yùn)輸，這也讓開辟這條鐵路專線在理論上存在可能。

規(guī)劃之初客貨并重

根據(jù)鐵道部公布的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2008年調(diào)整)確立了五大原則，即 (一)貫徹國(guó)家總體發(fā)展戰(zhàn)略，統(tǒng)籌考慮經(jīng)濟(jì)布局、人口和資源分布、國(guó)土開發(fā)、對(duì)外開放、國(guó)防建設(shè)、經(jīng)濟(jì)安全和社會(huì)穩(wěn)定的要求，并體現(xiàn)主體功能區(qū)規(guī)劃明確的促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)均衡發(fā)展的方向。(二)根據(jù)國(guó)家綜合交通發(fā)展總體要求，線網(wǎng)布局、樞紐建設(shè)與其他交通運(yùn)輸方式優(yōu)化、銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，提高組合效率和整體優(yōu)勢(shì)。(三)增加路網(wǎng)密度，擴(kuò)大路網(wǎng)覆蓋面，繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的人口稠密地區(qū)發(fā)展城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。(四)加強(qiáng)各大經(jīng)濟(jì)區(qū)之間的連接，協(xié)調(diào)點(diǎn)線能力，使客貨流主要通道暢通無阻。(五)節(jié)約和集約利用土地，充分利用既有資源，保護(hù)生態(tài)環(huán)境。

五大原則中明確將鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃的初衷定位為客貨并重，強(qiáng)調(diào)綜合交通運(yùn)輸體系的協(xié)調(diào)發(fā)展，而在實(shí)際的建設(shè)中，鐵路客運(yùn)的建設(shè)如火如荼，貨運(yùn)卻顯得很是冷清。特別是在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角地區(qū)、京津唐地區(qū)、珠三角地區(qū)、成渝地區(qū)等黃金線路上，高鐵客運(yùn)專線的建設(shè)已經(jīng)提出“鐵路公交化”的目標(biāo)。

而“鐵路公交化”本身就存在極大爭(zhēng)議，因?yàn)榭v觀各種交通運(yùn)輸方式，民航、鐵路、公路和水運(yùn)之間都有各自獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，并存在不可替代的地位，某一種交通只有在自己的優(yōu)勢(shì)范圍之內(nèi)才能發(fā)揮極致，如果超出了自身的優(yōu)勢(shì)范圍，不但優(yōu)勢(shì)盡失，而且劣勢(shì)非常明顯。

比如鐵路是在大量、長(zhǎng)途、價(jià)格方面存在優(yōu)勢(shì)，而在運(yùn)輸時(shí)間和靈活性方面存在不足;而公路是在靈活性、中短途方面存在優(yōu)勢(shì)，而在長(zhǎng)途、大量方面存在不足;在很多情況下，公路和鐵路是優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的。

如果鐵路在300公里的范圍內(nèi)大力推進(jìn)“公交化”，必將把自己的優(yōu)勢(shì)變?yōu)榱觿?shì)，實(shí)際情況是，短途鐵路上座率不高，成本難以回收等問題屢屢出現(xiàn)。如果公路承擔(dān)了大運(yùn)量、長(zhǎng)運(yùn)距的運(yùn)輸，也必將劣勢(shì)盡顯，最近的京藏高速大擁堵就是明證，因?yàn)樵谶@條線路上，大量的煤炭長(zhǎng)距離運(yùn)輸，公路的靈活性、中短途優(yōu)勢(shì)完全失去了作用，而這樣的運(yùn)輸本來應(yīng)該由鐵路來承擔(dān)。

建設(shè)之中奈何重客輕貨

記者登錄鐵道部網(wǎng)站，在鐵路建設(shè)動(dòng)態(tài)一欄，搜索最近三年來大批興建和開通的鐵路情況，基本都集中在鐵路客運(yùn)線路的建設(shè)上，少有的幾條貨運(yùn)線路又極短。

僅以鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)情況為例，就有2008年4月25日，國(guó)家“九五”重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目——秦沈客運(yùn)專線通過了國(guó)家驗(yàn)收。2008年10月7日京石客運(yùn)專線開工建設(shè)。2008年10月15日石武客運(yùn)專線開工建設(shè)。2008年11月8日天津至秦皇島鐵路客運(yùn)專線開工建設(shè)。2009年1月8日，合肥至蚌埠鐵路客運(yùn)專線開工建設(shè)。

2009年又有大批客運(yùn)專線興建，2009年3月22日，武漢城市圈四條城際鐵路建設(shè)動(dòng)員大會(huì)在武漢市召開。武漢至孝感、黃石、咸寧、黃岡四條城際鐵路等級(jí)全部為客運(yùn)專線。2009年2月26日，滬杭鐵路客運(yùn)專線建設(shè)動(dòng)員大會(huì)在上海市、浙江省交界處的楓涇召開。2009年7月5日，哈爾濱至齊齊哈爾鐵路客運(yùn)專線暨哈爾濱西站建設(shè)動(dòng)員大會(huì)在哈爾濱舉行。2009年9月11日，膠濟(jì)鐵路客運(yùn)專線濟(jì)南東至淄博段通過鐵道部組織的初步驗(yàn)收。

2010年3月26日，滬昆鐵路客運(yùn)專線長(zhǎng)沙至昆明段建設(shè)動(dòng)員大會(huì)在貴陽(yáng)市舉行。2010年3月22日，成都至重慶鐵路客運(yùn)專線(重慶段)建設(shè)動(dòng)員大會(huì)在重慶市舉行。2010年3月17日，沈陽(yáng)至丹東鐵路客運(yùn)專線、丹東至大連鐵路、新建沈陽(yáng)南站和大連站、沈陽(yáng)站和沈陽(yáng)北站改造建設(shè)動(dòng)員大會(huì)在遼寧省沈陽(yáng)市舉行。

而貨運(yùn)線路的建設(shè)卻分外冷清，三年來僅有2008年7月20日，膠濟(jì)客運(yùn)專線淄博以東工程開通試運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)了客貨分線。2009年3月21日，贛州至韶關(guān)、茂名至湛江鐵路建設(shè)動(dòng)員大會(huì)在廣東省韶關(guān)市和湛江市同時(shí)召開，將為地處中國(guó)西南大陸橋與環(huán)太平洋海洋橋轉(zhuǎn)換樞紐中心位置的湛江和茂名港提供大運(yùn)量的貨運(yùn)支撐，構(gòu)筑海鐵聯(lián)運(yùn)大通道。2009年7月29日，宿淮鐵路開工建設(shè)動(dòng)員大會(huì)在安徽省宿州市符離集鎮(zhèn)召開，這是一條以貨運(yùn)為主、兼顧客運(yùn)的區(qū)域性鐵路干線。2009年8月17日，世界上海拔最高、具有現(xiàn)代化水平的青藏鐵路那曲物流中心竣工，這是西藏第一個(gè)鐵路、公路貨運(yùn)樞紐型物流基地。

雖然按照規(guī)劃，鐵路客運(yùn)專線建成以后，以前的普通客運(yùn)線路可以改為貨運(yùn)線路，但一些重大貨運(yùn)運(yùn)輸通道建設(shè)仍應(yīng)優(yōu)先保障，比如電煤運(yùn)輸通道，重要的大宗生產(chǎn)資料運(yùn)輸通道等。

記者從鐵道部官方網(wǎng)站政務(wù)公開信息統(tǒng)計(jì)一欄查詢到:2009年全年全國(guó)鐵路旅客發(fā)送量增長(zhǎng)達(dá)4.3%，而全國(guó)鐵路貨物發(fā)送總量增長(zhǎng)僅有1.9%。2008年的情況同樣如此，2008年鐵路旅客發(fā)送量增長(zhǎng)達(dá)10.6%，而全國(guó)鐵路貨物發(fā)送總量增長(zhǎng)僅有4.6%。再往前的2007年的情況卻是大致均衡的，2007年全年旅客發(fā)送量和貨物總發(fā)送量均增長(zhǎng)8%左右。從這組數(shù)據(jù)也很明顯可以看出，近幾年來鐵路建設(shè)重客輕貨的情況。

東部地區(qū)通過改革開放以來的大力發(fā)展，經(jīng)濟(jì)建設(shè)取得全面進(jìn)步，而在基礎(chǔ)資源方面顯得較為匱乏，中西部地區(qū)基礎(chǔ)資源卻是強(qiáng)項(xiàng)，特別是在煤、油、電等方面，恰好可以實(shí)現(xiàn)東西互補(bǔ)，但交通暢通與否成為東西互補(bǔ)的關(guān)鍵，對(duì)此我國(guó)采取了很多措施，但目前仍不能滿足需求。

僅以煤炭為例，據(jù)悉，2011年我國(guó)東部地區(qū)新增需求達(dá)到2億噸，而中西部能提供的增量只有3000萬噸，卻又受到交通的極大制約，京藏高速大堵車即是一個(gè)明證。

鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃的五大原則目前貫徹的并不徹底，特別是在優(yōu)化綜合交通運(yùn)輸體系、客貨并重、節(jié)能環(huán)保等方面，存在的問題分外明顯，重復(fù)建設(shè)、浪費(fèi)耕地、金融風(fēng)險(xiǎn)等問題，讓很多人質(zhì)疑。

樣板線路卻虧損嚴(yán)重

面對(duì)鐵路大規(guī)模的建設(shè)，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)指出，在對(duì)鐵路投資不斷加大之時(shí)，必須警惕其中的高風(fēng)險(xiǎn)。高速客運(yùn)專線由于成本高昂、技術(shù)復(fù)雜與票價(jià)偏高，很可能引發(fā)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。

趙堅(jiān)認(rèn)為，因?yàn)楦咚倏瓦\(yùn)專線的建造成本高于普通鐵路，所以票價(jià)也會(huì)高于普通鐵路的票價(jià)。這樣可能會(huì)導(dǎo)致人們因?yàn)闊o法承受火車票價(jià)而改選其他交通工具，從而引發(fā)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。而高速鐵路需要更為嚴(yán)格的操作技術(shù)和制造技術(shù)，如果技術(shù)不能過硬，也會(huì)帶來安全隱患。

同時(shí)，從目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的情況來看，我國(guó)有可能出現(xiàn)類似美國(guó)鐵路大建設(shè)時(shí)期的建設(shè)過熱現(xiàn)象。據(jù)了解，美國(guó)在19世紀(jì)末到20世紀(jì)初的鐵路發(fā)展初期，大量建設(shè)鐵路，平均年修路6000余公里，共修筑近40萬公里的鐵路。但是隨后由于運(yùn)量過剩、經(jīng)營(yíng)不善等問題，拆除了近一半的鐵路。

根據(jù)相關(guān)報(bào)道，今年上半年，全國(guó)鐵路投資2713.7億元，完成全年計(jì)劃投資的33%。這意味著如果要完成全年8235億的投資計(jì)劃，還需完成投資5521.3億元，這幾乎是上半年投資額的兩倍。這也就意味著在接下來的半年里，平均每月要投資920億元，平均每天要投資30億元。這同時(shí)意味著，每天太陽(yáng)落山之前，都或?qū)⒂?0億元人民幣投入到全國(guó)鐵路建設(shè)中。

趙堅(jiān)所分析的情形似乎正在上演現(xiàn)實(shí)版。

2009年12月26日9時(shí)，武廣高鐵首發(fā)時(shí)速350公里的“和諧號(hào)”動(dòng)車組，在“改革開放的前沿”廣州、“楚漢名城”長(zhǎng)沙、“九省通衢”武漢3個(gè)省會(huì)城市同時(shí)開出，千里武廣間實(shí)現(xiàn)了3小時(shí)直達(dá)。武廣高鐵一等票價(jià)780元，二等票價(jià)490元，同日亦有13對(duì)普通班列停運(yùn)，這也許將逼著很多人不得不選擇票價(jià)昂貴的高鐵，網(wǎng)友更是直言“被高速了”。而在實(shí)際運(yùn)行中，武廣高鐵開通在春運(yùn)起初上座率不足四成，隨后上座率曾一度達(dá)到85%，但是在淡季仍非常慘淡。

而2009年9月1日，在京津高鐵開通一周年時(shí)，作為中國(guó)第一條時(shí)速300公里以上的城際高速鐵路，亦是中國(guó)首條高速鐵路客運(yùn)專線。其總投資133.24億元，正線全長(zhǎng)113.54千米，全程時(shí)間僅29分鐘。《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》溫淑萍撰文“中國(guó)第一條高鐵京津城際開通一年虧損超7億元”，文中指出按京津高鐵四方股東的最初設(shè)想，該鐵路運(yùn)行第一年最差的狀態(tài)是持平，甚至可能盈利。但實(shí)際運(yùn)作中，京津高鐵建設(shè)成本超支而收入低于預(yù)期。

從2008年8月1日至2009年9月底，京津高鐵共運(yùn)送旅客1870萬人，營(yíng)業(yè)額為11億元出頭，而成本支出超過18億元。“實(shí)際上在運(yùn)行的第一年，京津高鐵不賠錢是不可能的?！辫F路內(nèi)部人士說。

京津高鐵西接北京南站，東至天津站，最小發(fā)車間隔3分鐘，最大通過能力20對(duì)/小時(shí)，每列車定員600人，共有八節(jié)車廂，1-4節(jié)車廂與6-8節(jié)車廂為二等座，第5節(jié)車廂為一等座，最大輸送能力18000人/小時(shí)。

如果按照每天開通59對(duì)高鐵列車計(jì)算，一等車廂是69元票價(jià)、二等車廂是58元票價(jià)，京津高鐵每天的收入是366.5萬元，一年的收入是13.38億元。

而實(shí)際運(yùn)行中，京津高鐵的客運(yùn)量低于上述測(cè)算，更低于最初的市場(chǎng)預(yù)測(cè)。根據(jù)項(xiàng)目建議書，京津高鐵的設(shè)計(jì)年運(yùn)量約3000萬人次，營(yíng)業(yè)額接近18.4億。但2008年8月以來的14個(gè)月中，旅客運(yùn)量不足2000萬人次，僅為設(shè)計(jì)能力的70%左右。這是其產(chǎn)生虧損的主要原因。

據(jù)了解，京津高鐵最大的開支是利息，據(jù)記者了解，這條鐵路投資額204.2億元，其中銀行貸款100億元，每年要還的利息就要6億多元;其次是折舊費(fèi)用，大約5億多元;再次是設(shè)備的維護(hù)費(fèi)、高鐵的用電費(fèi)用，每年共支出4個(gè)多億元。這幾項(xiàng)費(fèi)用合計(jì)后，每年的總開支超過18億元。

“京津高鐵運(yùn)行的第二年虧損恐怕也是在所難免，目前的客流量也不是很多，而且支出是固定的。”一位業(yè)內(nèi)人士說。

鐵路大宗貨運(yùn)優(yōu)勢(shì)明顯

2009年全年，內(nèi)蒙古的煤炭產(chǎn)量超過了山西，成為全國(guó)第一。2010年上半年，內(nèi)蒙古原煤產(chǎn)量完成33778萬噸，同比增長(zhǎng)18.7%。而山西在一輪又一輪的煤炭整頓和煤炭重組中，一直采取限產(chǎn)的措施。國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)對(duì)能源的旺盛需求，很大一部分流向了內(nèi)蒙古。

中國(guó)70%的電力是靠煤炭發(fā)電的。從采掘煤炭的內(nèi)陸省份，往最需要煤炭的華南及華東工業(yè)區(qū)運(yùn)輸煤炭，是出了名的困難。

而鐵路交通在貨運(yùn)方面，有著運(yùn)量大、速度快、價(jià)格低的優(yōu)勢(shì)，連通我國(guó)重要的煤炭等能源基地有著重要意義。用公路貨車運(yùn)煤的成本是鐵路運(yùn)輸費(fèi)用的兩倍以上，但由于中國(guó)鐵路運(yùn)力已經(jīng)超負(fù)荷，煤炭供應(yīng)商們別無選擇?，F(xiàn)在由于建設(shè)滯后，鐵路的運(yùn)力非常有限，不能滿足運(yùn)輸?shù)男枰菇煌▔毫ο蚬愤\(yùn)輸集聚。

發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副研究員程世東認(rèn)為:從運(yùn)輸方式來看，一般大宗貨物應(yīng)該通過鐵路運(yùn)輸，大型貨車運(yùn)輸這些商品，一方面并不經(jīng)濟(jì)環(huán)保，另一方面大量重載貨車極易對(duì)路面造成損壞。車輛無法分流，而交管局必須要對(duì)流量進(jìn)行控制。以流量控制的重要措施——交通控制點(diǎn)為例，交通控制即在車流高峰時(shí)期，控制大貨車進(jìn)入到高速公路上，大約幾個(gè)小時(shí)會(huì)放行一次。

程世東認(rèn)為，像北京到西北方向的運(yùn)輸通道需要綜合治理，一方面要擴(kuò)大通道運(yùn)輸能力，包括提高鐵路運(yùn)力和公路的通行能力，同時(shí)還要在公路收費(fèi)、局部限行等管理設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)進(jìn)行綜合治理。