擁抱“自由飛翔”

中國資產(chǎn)超過千萬元的人數(shù)至少在30萬以上，“這都將是潛在的客戶”。

在蔚藍的天空和高聳入云的摩天大樓之間，飛行器往來穿梭，人們自由起飛和降落。電影中這種神秘而離奇的世界，在不久的將來就能成為現(xiàn)實。未來幾年，好萊塢電影中那個空中交織著私人飛機的城市，可能不是美國的曼哈頓和紐約，而是中國的上海或廣州。

在面朝甌江的高端豪宅東明錦園，溫州鹿城航空航海運動協(xié)會會長朱松斌買下整個頂樓31層，在樓頂建了一個直升機停機坪，他表示：“現(xiàn)在還用不上，但肯定快了。”

夢向藍天

鹿城航空航海運動協(xié)會副主席虞智武現(xiàn)在只愛飛機。一次，虞智武登上直升機，在專業(yè)飛行員的駕駛下，直升機在近百米的高空平穩(wěn)飛行，一覽溫州山川小，虞智武覺得視野開闊，心情舒暢。突然，駕駛員給飛機一個拉升，虞智武既激動又緊張，等飛機平穩(wěn)降落后發(fā)現(xiàn)渾身已經(jīng)被汗水澆透。當(dāng)即，虞智武決定買下飛機，花費巨額學(xué)費前往廣州考取飛行員駕照，只因為“飛行，讓我換個角度看世界”。

2003年，浙江匯港投資有限公司董事王兆春在上海龍華機場學(xué)會開飛機，成了浙江省第一個拿到飛行駕照的普通公民。但是，直到今日他仍然沒有一架屬于自己的飛機，這當(dāng)然不是因為買不起。“我在上海飛過很多次，那種飛在空中心無雜念的感覺，我很喜歡。”王兆春說，“早在正式考飛行駕照之前，我就已經(jīng)在東方航空公司私人飛機駕駛培訓(xùn)公司里學(xué)習(xí)過。但如今，我有了‘本本’，還是難以飛上天。”

“過去我嘗試過駕駛私人飛機，從寧波前往上海。為了申請這段短短30分鐘的航線，我和朋友去了不少相關(guān)單位，飛行許可上蓋了9個章。”這樣費時費力的經(jīng)歷，讓王兆春對駕駛私人飛機一事感到頗為氣餒：“每飛一次都要審一次，太浪費時間和精力。使用私人飛機，本意是為了省時，最后卻給自己找了不少麻煩。再者，如果買一架飛機，每年只能開一次，那這件事還有什么意思？飛行成本也太高了。”

根據(jù)相關(guān)法律規(guī)定，我國私人駕機飛行有三個硬性條件，一是所駕飛機須獲得民航局核發(fā)的“飛機適航許可證”；二是飛行員須有合法有效的飛行駕照；三是須向軍民航空管理部門申請飛行區(qū)域和飛行計劃，批準(zhǔn)后方可飛行。

對于上述規(guī)定，朱松斌介紹說：“要想同時滿足三項條件，比登天還難。”朱松斌說，最后一項向軍民航空管理部門申請使得大家干脆放棄申請，直接“黑飛”。朱松斌解釋說，申請往往耗時十多天，而且如果跨省飛行，需要向兩省軍管部門提出申請，“等到批下來，早就不需要飛了。”相比之下，國外以及中國香港的飛行審批則相對容易得多。“在香港，飛行前十五分鐘登錄香港航空服務(wù)中心的網(wǎng)站，提出飛行申請，馬上就起飛了。”

夢想成真

私人飛機“上天難”的狀況或?qū)⒏淖儭＝衲?月，國內(nèi)首個飛機“4S店”亮相珠海，這個名為西銳通用飛機FBO的項目占地面積2806平方米，建成后每年可托管超過500架私人飛機，同時可提供飛機維修保養(yǎng)、駕駛培訓(xùn)、飛行體驗等一整套通用航空服務(wù)。

日前，國務(wù)院、中央軍委印發(fā) 《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，被視為我國開放低空飛行的信號。《意見》首次對我國低空空域管理制定了時間表：2011年試點局部改革，2011年至2015年全國推廣改革試點，2016年至2020年深化改革推進低空領(lǐng)域管理機制。目前，在廣州、長春、西安三地的改革試點已進行了兩年。

低空空域開放，意味著一個精彩紛呈的市場和龐大的通用航空產(chǎn)業(yè)；意味著在有效監(jiān)管下，人們可以開著自家的航空器安全飛行、自由起降；意味著人們真正享有了使用空域的權(quán)利。根據(jù)《意見》有關(guān)內(nèi)容，1000米以下的低空空域?qū)⑼ㄟ^試點形式逐步全面放開；4000米以下的空域?qū)o需報批，只需報備。而4000米以下的低空空域正是通用航空最為活躍的區(qū)域。

而目前，民航總局正在進行一項名為ADS－B空管技術(shù)應(yīng)用驗證，為放開低空空域管制后提供低空安全飛行的技術(shù)保障。

夢與現(xiàn)實

溫州民間財富雄厚，讓溫州成為國內(nèi)私人飛機發(fā)展的一塊熱土。溫州人鐘愛直升機有三種原因：一是喜歡互相攀比、炫富；二是便利經(jīng)商，購私人飛機用于商務(wù)接待；最后是溫州人天生愛冒險。

中國私人飛機市場究竟有多大？統(tǒng)計顯示，中國資產(chǎn)超過千萬元的人數(shù)至少在30萬以上，“這都將是潛在的客戶”。

截至去年底，中國通用航空器只有900余架，僅占全部航空器的13%左右，每百萬人擁有不足0.5架，飛行員4000余人，年產(chǎn)值只有17.9億元人民幣。而在美國，擁有通用航空器23萬余架，約占全國航空器的98%，每百萬人擁有743架；通用航空機場1.68萬個，約占全國各類機場的96%，產(chǎn)值超過1500億美元。

韓國《朝鮮日報》在一篇報道中說，隨著經(jīng)濟發(fā)展，中國私人飛機擁有量也呈現(xiàn)“井噴”。亞洲地區(qū)最大私人飛機銷售商“亞洲 jet”執(zhí)行總裁邁克爾#8226;沃爾什說：“兩年前中國甚至不存在私人飛機市場，但在未來10年，這一市場規(guī)模將每年增長20%至25%以上，10年內(nèi)中國將超越美國成為世界最大的私人飛機擁有國。”

在虞智武看來，未來家庭擁有私人飛機將變得和汽車一樣普遍。私人飛機售價一般在100萬至1000萬元人民幣，以300萬至400萬元的居多，少數(shù)國產(chǎn)飛機也有三四十萬元的。“沒有錢，也可以玩飛機。”而鹿城航空航海運動協(xié)會的俱樂部直升機對會員開放，每次飛行約花費2萬多元，會員實行AA制，每人花費幾百元。當(dāng)然，真正要做到擁有飛機和駕駛飛機，花費不菲。

不過，相關(guān)民航專家提醒，低空開放并非意味著我國私人飛機迎來春天。中國民航大學(xué)校長吳桐水表示，絕大部分低空領(lǐng)域尚難以開放，其次私人飛機人才短缺，而機場等配套條件尚不成熟，“想要達到國外的程度，還有很長一段路要走。”