城市配送導(dǎo)向轉(zhuǎn)化的機(jī)理分析

摘要：2010年4月，商務(wù)部提出城市統(tǒng)一配送作為中國(guó)城市物流發(fā)展的主題，此前我國(guó)一直采用共同配送作為城市配送發(fā)展的導(dǎo)向。本文首先給出城市統(tǒng)一配送的定義，對(duì)城市配送的結(jié)構(gòu)、社會(huì)屬性、影響因素和系統(tǒng)的多維度復(fù)雜性進(jìn)行了研究，對(duì)共同配送對(duì)我國(guó)城市配送發(fā)展的不利因素進(jìn)行了分析，并提出了在我國(guó)城市實(shí)施統(tǒng)一配送的框架思路。

關(guān)鍵詞：共同配送； 統(tǒng)一配送；定義

中圖分類號(hào)：F512.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Analysis of Urban Allocation Guidance Transformation Principle

YU kai-yuan

(School of Business Management， Guizhou Institute of Finance and Economics; Guiyang 550004， China)

Abstract: In April 2010， the department of commercial affairs proposed that the urban unification allocation is the subject of Chinese city urban physical distribution development. Before this， our country had used common allocation as the guidance. This article defined the urban unification allocation， and studied the urban allocation structure， social attribute， influencing factor and system′s complexity. It also analyzed the adverse effect of common allocation， and proposed the frame mentality that implements the urban unification allocation in our city.

Key words:common allocation;unification allocation;definition

一、城市統(tǒng)一配送的提出

城市統(tǒng)一配送是當(dāng)今世界發(fā)達(dá)國(guó)家大中城市構(gòu)建公共服務(wù)體系中面臨的共同難題。中國(guó)近幾年與城市配送相關(guān)的一些矛盾非常活躍，主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：第一是城市配送功能與城市其他功能之間爭(zhēng)奪資源（比如貨流與客流爭(zhēng)奪城市交通設(shè)施空間資源，物流中心與城市建設(shè)和公共服務(wù)爭(zhēng)奪土地資源，貨車與公交車爭(zhēng)奪行駛的時(shí)間資源等）；第二是城市配送運(yùn)營(yíng)中一些內(nèi)部矛盾的凸現(xiàn)（比如城市物流結(jié)點(diǎn)的環(huán)境污染和擁擠，配送個(gè)體運(yùn)營(yíng)中的無(wú)序，城市發(fā)展過快與城市配送服務(wù)滯后的矛盾等）；第三是政府如何處理滿足居民消費(fèi)與城市管理的沖突問題（比如政府對(duì)配送車輛政策的價(jià)值取向，政府如何管理龐大的城市配送服務(wù)群體的問題）。本質(zhì)上看，城市配送的問題是我國(guó)城市化進(jìn)程中的必然要面臨的諸多問題之一，是由于我國(guó)城市低起點(diǎn)與高速度發(fā)展引起的體制、資源配置、城市功能、市場(chǎng)需求和政府管理等各種問題的綜合體現(xiàn)。

在此背景下，2009年3月國(guó)務(wù)院出臺(tái)的物流業(yè)振興規(guī)劃中，城市配送被列入九大工程。2010年4月，商務(wù)部公布了第一批全國(guó)流通領(lǐng)域現(xiàn)代物流示范城市名單，確定“城市統(tǒng)一配送”作為中國(guó)一系列城市公共服務(wù)優(yōu)先發(fā)展的主題，這是在世界范圍內(nèi)第一次確立以“城市統(tǒng)一配送”作為城市物流的發(fā)展導(dǎo)向。與此前一直采用的“共同配送”相比較，商務(wù)部在相關(guān)文件中并沒有對(duì)“城市統(tǒng)一配送”給出一個(gè)完整的解釋，這導(dǎo)致了一系列問題的產(chǎn)生：第一，“城市統(tǒng)一配送”的定義是什么，與“共同配送”有無(wú)差異？第二，如果有差異，表現(xiàn)在哪些方面？第三，有無(wú)必要用“統(tǒng)一配送”替代“共同配送”成為中國(guó)城市物流的發(fā)展導(dǎo)向？

二、共同配送

按日本運(yùn)輸省的定義，共同配送是指“在城市里，為使物流合理化，在幾個(gè)有定期運(yùn)貨需求的貨主的合作下，由一個(gè)卡車運(yùn)輸業(yè)者，使用一個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行的配送”。我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語(yǔ)》對(duì)共同配送的解釋是“由多個(gè)企業(yè)聯(lián)合組織實(shí)施的配送活動(dòng)”。從以上兩個(gè)定義中可以看出共同配送的一些關(guān)鍵性含義。共同配送的范圍，日本運(yùn)輸省的定義明確指出共同配送的產(chǎn)生的范圍是“在城市里”，我國(guó)《物流術(shù)語(yǔ)》中雖然沒有對(duì)范圍明確定義，但“多個(gè)企業(yè)聯(lián)合配送”應(yīng)在配送的某一結(jié)點(diǎn)上（比如商品集散地、物流中心等）組織，這個(gè)范圍要小于城市。共同配送的實(shí)施者，日本運(yùn)輸省的定義為有定期貨運(yùn)需求的貨主（實(shí)際上是城市配送的需方）和卡車運(yùn)輸者（實(shí)際上是城市配送的服務(wù)提供方）。我國(guó)《物流術(shù)語(yǔ)》中的“多個(gè)企業(yè)”可以有幾種理解，一是單指配送服務(wù)提供方的多個(gè)企業(yè)（比如第三方物流企業(yè)），二是包括了配送供需雙方的多個(gè)企業(yè)。可以確定，日本運(yùn)輸省和我國(guó)《物流術(shù)語(yǔ)》均認(rèn)為共同配送的參與者是企業(yè)，而不是政府或其他的公共服務(wù)管理部門。共同配送的工作內(nèi)容，日本運(yùn)輸省的定義明確指出是幾個(gè)貨主合作并由一個(gè)貨車進(jìn)行的配送；我國(guó)定義為多個(gè)企業(yè)聯(lián)合組織的配送。兩個(gè)定義的中心內(nèi)容是一樣的，就是配送活動(dòng)中的“共同性”。共同配送的目標(biāo)，日本運(yùn)輸省的定義明確指出是“為使物流合理化”，我國(guó)的定義沒有涉及，但可以推斷應(yīng)是使參與聯(lián)合配送的多個(gè)企業(yè)的物流效率得到提升。相比之下，我國(guó)關(guān)于共同配送的定義更加籠統(tǒng)和不確定。

三、城市配送系統(tǒng)的特征

共同配送的基本理論能否包涵我國(guó)城市配送中的基本問題，其含義能否為這些問題的解決指明方向，這需要從我國(guó)城市配送中存在的基礎(chǔ)性問題進(jìn)行研究。

（一）組成中國(guó)城市配送體系的多層結(jié)構(gòu)

1．城市配送的市場(chǎng)體系：從本質(zhì)上看，城市配送是在有政府參與管理的條件下，由配送市場(chǎng)供需雙方完成的一種三方（供需方和政府方）聯(lián)動(dòng)服務(wù)機(jī)制（從形式上看，有一部分城市配送是企業(yè)內(nèi)部行為，但同樣是市場(chǎng)選擇的結(jié)果）。這是對(duì)城市配送性質(zhì)的基本定位，它規(guī)定了這個(gè)體系中擁有配送服務(wù)的需求方和提供方，要以市場(chǎng)規(guī)則作為運(yùn)營(yíng)中的基本規(guī)則；城市配送市場(chǎng)體系又是在城市許多管理目標(biāo)并存條件下的市場(chǎng)，政府在這個(gè)市場(chǎng)體系發(fā)揮了重要作用。市場(chǎng)體系是城市配送的基本結(jié)構(gòu)層。

2．城市配送活動(dòng)的空間場(chǎng)所：與一般的服務(wù)市場(chǎng)不一樣，城市配送的市場(chǎng)體系是在城市這個(gè)超大的服務(wù)空間內(nèi)進(jìn)行的。它的每次服務(wù)活動(dòng)都要依次經(jīng)過配送的起始結(jié)點(diǎn)、中間服務(wù)過程和配送的終端結(jié)點(diǎn)，這個(gè)過程有明確的邏輯聯(lián)系。城市配送活動(dòng)的空間狀況是規(guī)定城市配送的服務(wù)模式、服務(wù)頻度和服務(wù)難度的決定性因素之一。

3．參與實(shí)施城市配送的組織或個(gè)人：參與實(shí)施城市配送的是個(gè)數(shù)量龐大的群體，包括企業(yè)、機(jī)構(gòu)和個(gè)人。不能將實(shí)施城市配送的組織或個(gè)人和配送的供需雙方劃等號(hào)，供需雙方是抽象概念，是為了從總體上認(rèn)識(shí)城市配送體系給出的分類，而組織或個(gè)人則是具體的配送實(shí)施者，是無(wú)數(shù)的個(gè)體，他們當(dāng)中有經(jīng)銷商、制造商、第三方物流企業(yè)、個(gè)體運(yùn)輸者和零售商等。很多時(shí)候不能簡(jiǎn)單地將城市配送的參與者認(rèn)定為配送的需方或供方，因?yàn)檫@些組織或個(gè)人的角色可能會(huì)隨配送過程的發(fā)展而呈現(xiàn)出動(dòng)態(tài)變化。認(rèn)識(shí)到這個(gè)群體的差異是非常重要的，它們不僅有角色的差異，而且組織性質(zhì)、規(guī)模大小、服務(wù)水平、運(yùn)營(yíng)模式都千差萬(wàn)別，這也構(gòu)成了這個(gè)巨大群體利益差異的基礎(chǔ)。

4．政府對(duì)城市配送的管理：政府對(duì)于城市配送施加的影響是多重的，包括政府規(guī)劃、政策和規(guī)定、在處理城市配送和其他城市需求時(shí)考慮問題的優(yōu)先順序等。

（二）城市統(tǒng)一配送目標(biāo)的社會(huì)屬性

我國(guó)提出城市統(tǒng)一配送的是商務(wù)部，而不是交通部，這本身是值得關(guān)注的。它說明了城市配送并不是單純的“運(yùn)輸”或“物流”的問題；由國(guó)務(wù)院將城市配送被列入物流發(fā)展的九大工程之一，這更加突出了配送的“社會(huì)”限制。顯而易見，我國(guó)的城市配送遠(yuǎn)不能用共同配送來(lái)統(tǒng)馭了。

1．統(tǒng)一配送是針對(duì)城市提出的概念，它更注重城市的運(yùn)營(yíng)目標(biāo)，而不只是企業(yè)的運(yùn)營(yíng)目標(biāo)，它要求的是城市整體和諧，而不僅僅是配送過程的效率化。為達(dá)此目標(biāo)，城市統(tǒng)一配送要協(xié)調(diào)的并不僅僅是“貨主”和“貨車主”的關(guān)系，也不只是“多個(gè)企業(yè)”的關(guān)系，而是城市不同結(jié)構(gòu)層面上的各種關(guān)系，比如城市交通問題、物流結(jié)點(diǎn)的布局問題、土地資源的配置問題、城市公共基礎(chǔ)設(shè)施完善問題和政府對(duì)城市運(yùn)營(yíng)的管理問題等。

2．站在城市的角度看待城市配送的運(yùn)營(yíng)目標(biāo)，還涉及到參與城市配送各主體之間的利益關(guān)系，比如在推行城市統(tǒng)一配送過程中，要考慮城市管理和服務(wù)功能的實(shí)現(xiàn)，也要考慮大量個(gè)體貨車主、大量分散零售商，還有農(nóng)民、批發(fā)商、經(jīng)銷商的利益；它是經(jīng)濟(jì)問題和城市管理問題，也是社會(huì)問題。城市統(tǒng)一配送的社會(huì)屬性是非常明顯的。

（三）影響城市統(tǒng)一配送要素的多元性

1．商流和物流的融合。商流和物流的融合是城市統(tǒng)一配送的一個(gè)新傾向。隨著城市服務(wù)系統(tǒng)的完善和社會(huì)化分工的進(jìn)一步明確，一些擁有做供應(yīng)鏈能力的企業(yè)專門為制造商做下游服務(wù)，包括客戶端開發(fā)、市場(chǎng)推廣、統(tǒng)一配送和結(jié)算等；這種模式的核心是用供應(yīng)鏈的理念來(lái)做城市配送，它超出了物流的范疇。

2．商品的物流性態(tài)。商品的物流性態(tài)是指商品在位移過程中所表現(xiàn)出來(lái)的集中度、頻度、位移方式以及在位移過程中所使用的運(yùn)輸工具、組織模式等方面的特征，當(dāng)商品的物流性態(tài)比較接近時(shí)，統(tǒng)一配送的組織就比較容易，當(dāng)商品的物流性態(tài)差異較大時(shí)，統(tǒng)一配送的組織就比較困難。

3．零售業(yè)態(tài)的形式。比如零售業(yè)的連鎖程度，在零售業(yè)態(tài)連鎖的條件下，配送由連鎖店內(nèi)部的配送中心統(tǒng)一組織實(shí)施，連鎖門店的數(shù)量越多，市場(chǎng)占有率越高，配送的統(tǒng)一程度就越高。

還可以舉出許多影響城市配送方式的因素，顯然，共同配送僅僅從物流活動(dòng)中的一部分活動(dòng)，運(yùn)輸技術(shù)和配送組織上研究配送方式，不可能涉及到商流、商品自身的性質(zhì)和業(yè)態(tài)這些因素，所以它應(yīng)用在城市配送導(dǎo)向時(shí)的局限性是非常顯著的。

（四）城市配送是復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)

從中觀層面看，城市配送的供需和政府三方中的任何一方，都可影響其余兩方的運(yùn)營(yíng)，同時(shí)也受到其余兩方運(yùn)營(yíng)結(jié)果的影響；微觀地看，每一方都是一個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)部受到許多因素的影響，構(gòu)成多重影響機(jī)制。城市配送是一個(gè)參與三方交錯(cuò)運(yùn)行的活動(dòng)過程，包括配送起始結(jié)點(diǎn)的活動(dòng)、配送終端結(jié)點(diǎn)的活動(dòng)和運(yùn)輸活動(dòng)，三個(gè)參與方與三個(gè)過程之間有明顯的聯(lián)系。因此，有充分的理由將城市配送的供需雙方和環(huán)境條件看成是一個(gè)空間結(jié)構(gòu)，將城市配送的起始、中間和終結(jié)看成是一個(gè)時(shí)間結(jié)構(gòu)，參與者借助這個(gè)時(shí)空系統(tǒng)從自身利益出發(fā)達(dá)成各種有聯(lián)系的物流活動(dòng)，各個(gè)利益方必須找到一個(gè)符合共同利益的平衡點(diǎn)。

由于渠道網(wǎng)絡(luò)、參與者、起始結(jié)點(diǎn)和終端結(jié)點(diǎn)、商品以及政府城市管理政策的不同，使得城市配送的多變性表現(xiàn)得更加突出，在多重因素的共同影響下，沒有一次城市配送活動(dòng)是完全一樣的，城市配送服務(wù)具有不可重復(fù)性。顯而易見，僅僅有共同配送的觀點(diǎn)，是難以認(rèn)識(shí)城市配送這個(gè)多維度的、立體的、動(dòng)態(tài)的復(fù)雜經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的。

四、中國(guó)城市配送的理論與實(shí)踐

近幾年來(lái)，隨著中國(guó)城市配送需求規(guī)模的擴(kuò)大和城市配送服務(wù)體系的進(jìn)一步復(fù)雜化，共同配送作為一種觀念，實(shí)際上已經(jīng)成為指導(dǎo)我國(guó)城市配送發(fā)展的方向標(biāo)。2007年上海市著手進(jìn)行《上海市城市配送推進(jìn)項(xiàng)目》的研究，對(duì)推進(jìn)上海市城市共同配送提出了5條對(duì)策措施，主要包括增強(qiáng)城市共同配送能力、農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷一體化和運(yùn)輸設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)等。從這些措施的內(nèi)容上看，增強(qiáng)城市共同配送能力屬一般性的要求；農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷一體化重點(diǎn)在商業(yè)流通模式上，與共同配送關(guān)系不大；真正與共同配送聯(lián)系最緊密的是運(yùn)輸設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，但將城市配送的落腳點(diǎn)在了“運(yùn)輸設(shè)施”上，沒有脫離開企業(yè)和技術(shù)的層面。

北京從2009年起發(fā)展城市貨運(yùn)“綠色車隊(duì)”，但是實(shí)踐的效果并不理想，后來(lái)發(fā)現(xiàn)僅僅從“車隊(duì)”的角度出發(fā)，是難以解決城市配送的一系列問題的，因而“綠色車隊(duì)”很快便解體。有學(xué)者提出在北京實(shí)施城市配送的三條建議：一是降低配送成本，二是推動(dòng)共同配送體系的發(fā)展，三是啟動(dòng)車輛選型工程。顯然，這三點(diǎn)不論是在目標(biāo)上還是在方法，受與共同配送的導(dǎo)向的約束很明顯。深圳市從2009年開始探索城市共同配送的發(fā)展思路，在理論上提出了三種城市共同配送的模式，包括橫向、縱向和政府主導(dǎo)式，這里面包涵了一些突破共同配送束縛的思路，但是由于沒有理論的支持，在實(shí)踐中深圳回到了以企業(yè)運(yùn)作為主的起點(diǎn)上，采用加大零售連鎖便利店規(guī)模的辦法，通過集約化經(jīng)營(yíng)來(lái)推動(dòng)共同配送。其他城市，如南京市2008年開始關(guān)注城市配送的問題，由南京財(cái)經(jīng)大學(xué)做了一個(gè)《南京市商貿(mào)領(lǐng)域的共同配送模式研究》的報(bào)告，研究的重點(diǎn)是大型超市和連鎖便利店共同配送的模型。柳州市2008年對(duì)發(fā)展城市配送物流結(jié)點(diǎn)的建設(shè)問題進(jìn)行了理論探索和研究；河南省2009年進(jìn)行了城市配送客戶滿意度的調(diào)查；長(zhǎng)沙市2010年以連鎖經(jīng)營(yíng)為背景對(duì)共同配送應(yīng)用的影響因素進(jìn)行了實(shí)證研究。

從現(xiàn)象層面上看，中國(guó)城市配送理論與實(shí)踐有三個(gè)特征：一是對(duì)城市共同配送理論的探索始終處于動(dòng)態(tài)過程，尚沒有公認(rèn)的較成熟的結(jié)果；二是城市共同配送的實(shí)踐和理論研究缺乏系統(tǒng)的理念指導(dǎo)，基本上是走一步看一步，沒有系統(tǒng)的安排；第三是即使是一線城市，城市配送發(fā)展基本定格在共同配送的思路上。共同配送作為我國(guó)城市配送發(fā)展的一個(gè)導(dǎo)向性概念，不能不說在一定程度上約束了我國(guó)城市配送的發(fā)展。共同配送理論之所以能夠作為我國(guó)城市配送發(fā)展的基礎(chǔ)，原因是多方面的，除了城市配送作為一個(gè)問題被提出的時(shí)間不長(zhǎng)以外，根本原因是對(duì)城市配送系統(tǒng)的復(fù)雜性認(rèn)識(shí)不足。長(zhǎng)期以來(lái)，不論是理論界還是政府管理部門都將城市配送的重要性放在遠(yuǎn)低于城市客流的地位，城市配送被看成是一般的運(yùn)輸、技術(shù)、組織或單純的政策控制問題。正因?yàn)檫@樣，其復(fù)雜程度被遠(yuǎn)遠(yuǎn)低估了。對(duì)城市配送的復(fù)雜性認(rèn)識(shí)不足，是到目前為止，鮮有真正對(duì)城市配送問題深入研究成果的根本原因。

五、城市統(tǒng)一配送概念

隨著商務(wù)部提出以城市統(tǒng)一配送作為我國(guó)城市物流發(fā)展的新方向，對(duì)城市統(tǒng)一配送的進(jìn)行定義已經(jīng)成為不能再等待的工作。根據(jù)作者的理解，對(duì)城市統(tǒng)一配送的定義如下：“城市統(tǒng)一配送是城市配送的供需雙方在城市這個(gè)空間范圍內(nèi)，借助一定的過程與渠道，在城市政府管理政策約束和城市其他服務(wù)功能并存的條件下，使貨物以不同的集中方式，從起始結(jié)點(diǎn)開始移動(dòng)，直到終端結(jié)點(diǎn)為止的一系列服務(wù)過程”。對(duì)以上定義說明如下：

1．城市統(tǒng)一配送的對(duì)象是貨物，而不僅僅是商品。判斷配送對(duì)象是商品還是一般的物品，要看配送服務(wù)的兩頭是否一頭是銷售方，另一頭是購(gòu)買方。顯然，有些需要配送的物品（比如通通郵政投送的包裹），不具有商品的性質(zhì)。因此用貨物來(lái)統(tǒng)管“商品”和“物品”。

2．城市配送主體是配送的供需雙方。不用商品交易的雙方來(lái)定義城市配送主體，最重要的原因是買賣雙方在城市配送體系中的地位具有不確定性，特別是以供應(yīng)商為標(biāo)志的賣方，隨時(shí)可能會(huì)因?yàn)榕渌湍Ｊ胶碗A段的不同首先成為配送的需求者，而后又成為配送服務(wù)的提供者。用配送供需雙方作為研究主體可以避免由商品交易的供需雙方在配送中的地位不確定性帶來(lái)的困難。

3．城市統(tǒng)一配送的時(shí)空觀。以城市作為空間，從起始結(jié)點(diǎn)到終端結(jié)點(diǎn)的時(shí)間過程，是時(shí)間和空間的組成的立體系統(tǒng)。

4．城市統(tǒng)一配送的核心任務(wù)，是要克服不同層面的分散性帶來(lái)的困難。從根本上說，城市統(tǒng)一配送要解決的主要是不同層面上的分散性問題。理由如下：首先，分散程度可以超越城市配送市場(chǎng)機(jī)制中參與的三個(gè)關(guān)聯(lián)方的其他性質(zhì)。比如：可以獨(dú)立地研究需求方的分散問題，也可以獨(dú)立地研究服務(wù)提供方的分散問題，還可以將配送供需雙方的分散問題放在一起研究。其次，分散問題可以統(tǒng)領(lǐng)城市配送流程中的任何一個(gè)環(huán)節(jié)。比如：起始結(jié)點(diǎn)越分散，配送商品的始發(fā)地就越多；配送終點(diǎn)越分散，配送商品的到達(dá)地就越多；而這兩者的分散情況又決定了運(yùn)輸環(huán)節(jié)的分散情況。第三，分散與集中的研究超越了時(shí)間與空間的約束。可以研究任何一個(gè)配送時(shí)間點(diǎn)上的分散問題，這是時(shí)間概念；同樣也可以研究任何一個(gè)配送地的分散問題，這是空間概念。可以對(duì)商品的集中與分散情況進(jìn)行研究，也可以對(duì)參與配送的企業(yè)、組織或個(gè)人的分散情況進(jìn)行研究。

5．用“結(jié)點(diǎn)”而不用“節(jié)點(diǎn)”。關(guān)于應(yīng)該用“物流結(jié)點(diǎn)”還是“物流節(jié)點(diǎn)”的問題，國(guó)內(nèi)外均沒有看到相關(guān)的討論，目前兩種用法在我國(guó)都比較常見。英語(yǔ)中的“Like point”這個(gè)詞，既可以翻譯為“結(jié)點(diǎn)”，也可以翻譯為“節(jié)點(diǎn)”。“結(jié)點(diǎn)”與“節(jié)點(diǎn)”雖然基本含義差異不大，但是側(cè)重點(diǎn)是不同的，“結(jié)點(diǎn)”從點(diǎn)出發(fā)，既有具體的地理位置的含義，也偏重于聯(lián)系性，它是上游環(huán)節(jié)的終點(diǎn)，是下游環(huán)節(jié)的起點(diǎn)；而“節(jié)點(diǎn)”也從點(diǎn)出發(fā)，但主要偏重具體的位置，是地理上的含義。因此定義中用“結(jié)點(diǎn)”更加合適。

六、實(shí)施城市統(tǒng)一配送的二元框架思路

“二元”框架思路，是指基于對(duì)中國(guó)多數(shù)城市城市配送多維度復(fù)雜系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)，應(yīng)該將城市統(tǒng)一配送工作分成兩個(gè)大的框架去做的構(gòu)想。

框架一：對(duì)影響城市城市統(tǒng)一配送的軟環(huán)境要素進(jìn)行改善。在不改變（或者不劇烈地改變）現(xiàn)有的中國(guó)多數(shù)城市城市配送基本格局的前提下，從解決城市配送中急迫的問題入手，比如城市統(tǒng)一配送的政策、實(shí)施方法、規(guī)劃、計(jì)劃與組織等，著手改善城市配送的統(tǒng)一度。

框架二：對(duì)影響城市統(tǒng)一配送的結(jié)構(gòu)性問題尋求根本性解決的思路。比如城市配送物流結(jié)點(diǎn)的布局、商品的流向和渠道、城市統(tǒng)一配送組織的打造、城市配送市場(chǎng)機(jī)制中各個(gè)關(guān)聯(lián)方的角色定位和聯(lián)系等。

之所以提出二元框架思路，首先是因?yàn)槌鞘信渌凸δ苁浅鞘邢到y(tǒng)功能的一部份，將統(tǒng)一配送工作分成兩個(gè)大的方向，有助于擴(kuò)大城市統(tǒng)一配送的外延，增加城市統(tǒng)一配送的彈性。其次，我國(guó)現(xiàn)有的城市配送體系多是一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的系統(tǒng)，系統(tǒng)的運(yùn)行級(jí)別比較低，指向性也不強(qiáng)，但各元素間自然形成的關(guān)系是有其客觀必然性的，城市統(tǒng)一配送的實(shí)施最終可能會(huì)出現(xiàn)一個(gè)新的構(gòu)造體系，但是必須在現(xiàn)有體系上通過逐步的改進(jìn)來(lái)實(shí)現(xiàn)，而不是簡(jiǎn)單地打破這個(gè)體系，二元框架的思路能夠較好地處理新與舊，破與立之間的矛盾。第三、城市統(tǒng)一配送政策的確定涉及到上千家生產(chǎn)和商貿(mào)流通企業(yè)、數(shù)以萬(wàn)計(jì)的經(jīng)營(yíng)戶和數(shù)量巨大的個(gè)體運(yùn)輸戶的根本利益，各個(gè)利益群體對(duì)于城市統(tǒng)一配送的態(tài)度千差萬(wàn)別，想法各異，在制定城市統(tǒng)一配送政策時(shí)，必須綜合考慮各方面的利益；二元框圖的思路為這樣一種以和諧為主體的構(gòu)想留下了回旋余地。

綜上所述，城市統(tǒng)一配送是個(gè)極為復(fù)雜的大系統(tǒng)，正是因?yàn)樗膶?shí)施有許多方面的困難，所以目前國(guó)內(nèi)還沒有成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒。這本身就告訴我們?cè)趯?shí)施中國(guó)多數(shù)城市城市統(tǒng)一配送時(shí)要謹(jǐn)慎行事——先易后難，循序漸進(jìn)，從形式到實(shí)質(zhì)，從局部到全面。二元框架從軟環(huán)境改善著手到結(jié)構(gòu)要素性問題解決的思路正好反映了這種辯證思維。

“共同配送”這個(gè)詞語(yǔ)出現(xiàn)已經(jīng)10年了，這10年是中國(guó)各城市發(fā)展最快的時(shí)期，由中國(guó)商務(wù)部提出“城市統(tǒng)一配送”的概念，反映了中國(guó)城市發(fā)展對(duì)理論的需求，定義“城市統(tǒng)一配送”，是中國(guó)城市配送理論研究的一個(gè)基礎(chǔ)性工作。

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（責(zé)任編輯：李江）