基于“CAFTA共生圈”的物流金融風險控制與安全研究

摘要：突破西南邊疆局部概念，結合生物共生理論，本文提出“CAFTA共生圈”的概念，闡述了西南邊疆民族地區物流金融對制造企業和物流企業的激勵行為；從中國-東盟大局著眼，通過分析共生圈物流金融帶來的各種風險，提出立足東盟國家之間物流金融合作與風險防范措施，共同實現中國-東盟地區經濟互利互惠，協同發展。

關鍵詞：物流金融；共生；風險；東盟

中圖分類號： F840.4 文獻標識碼：A

Logistics Finance Risk Control and Security Research Based on CAFTA Symbiosis Group

TANG Lian-sheng， GAO Ge， WU Ya-bing

（College of Business ， Guangxi University for Nationalities， Nanning 530006，China）

Abstract:Combined with biological symbiosis theory， the concept of southwest frontier localconcept of “CAFTA symbiosis group” is proposed. Incentive behavior of logistics finance on manufacturing enterprise and logistics enterprises of Southwest frontier minority areas are analyzed. Through analyzing the risks brought by logistics finance of symbiosis group， it puts forward that we should carry out logistics finance cooperation and risk control among China - ASEAN to realize mutual benefit and reciprocity and coordinated development.

Key words：logistics finance;symbiosis; risk; ASEAN

近年來，隨著中國-東盟自由貿易區的建成，以及大湄公河次區域合作的新發展，我國與東盟國家金融和物資交流日益頻繁，促使西南邊疆的物流金融產業迅猛發展。在全球金融危機的背景影響下，國際金融資本以物流金融資本的形式由西南邊疆進入中國，金融資本與物流產生的強大吸引力形成新的學科交叉——物流金融［1］，同時也給中國與東盟國家物資流通領域帶來了巨大而深遠的影響，對我國金融安全構成了潛在威脅。隨著人們對物流金融關注程度的提高，越來越多的學者開始著手研究物流金融，并相繼提出“物資銀行［2］”、“倉單質押［3］”、“保稅倉［4］”、“融通倉［5］”和“物流金融”等理論，目前學術界普遍認同物流金融在流通領域中的地位和作用，提出物流金融業務開展的多種模式，并廣泛應用于物流企業的信用評估、金融體系和工程技術領域。

在“東盟”背景下，各種形式的國際資本以物流金融形態進入我國，將帶來廣泛影響。就國家安全問題來說，外國資本以金融形態進入國內投機市場，對我國經濟的正常運轉也會造成一定程度沖擊。正確看待國際物流金融資本，遏止金融體系在局部地區的紊亂，將其有效控制在流通領域內，實現與東盟國家經濟共同繁榮與發展，維護西南邊疆安全與穩定，已經成為當前西南邊疆金融安全研究的難點問題之一。

一、“CAFTA共生圈”的概念及其內涵

（一）物流金融風險與安全控制理論研究概述

國內關于物流金融的理論研究最早開始于1987年3月，中國人民大學工業經濟系的陳淮就提出了關于構建物資銀行的設想。90年代初期也有學者發表文章，探討物資銀行的運作。圍繞基于共生理論下的物流金融風險與安全控制所形成的具有代表性的觀點有：

1．融通倉說。2002年2月，復旦大學管理學院羅齊和朱道立等人提出“融通倉”的概念和運作模式，包括基于動產管理的融通倉運作模式、基于資金管理的融通倉運作模式、基于風險管理的融通倉運作模式三種，融資結構則可分為縱向、橫向、星狀和網狀結構。通過對不同環境與規模的企業倉庫物資抵押物進行動態分析，尋求對流通中的資產進行準確評估的基礎上，努力擴大貸款的同時，有效控制風險［5］。

2．共生說。共生的概念首先由德國真菌學家德貝里在1879年提出，生物學中的共生是指不同種屬按某種物質聯系而生活在一起。在現代生物學著作中，“共生”被認為是一種相互性的活體營養性聯系。吉首大學冷志明（2007）引入種群生態學中的共生理論，提出該理論在區域經濟合作中的適用性以及區域經濟合作的運作機理和對策［6］。根據該學說，資金流在東盟之間流通不暢會導致共生新資金流不足，將會弱化東盟共生單元之間的激勵，產生惡性循環，并最終導致東盟共生關系的衰亡。李煥榮（2007）在共生理論基礎上建立了戰略網絡關系進化的共生能力模型［7］，為戰略網絡組織間關系的進化動因研究提供了新的思路。“CAFTA共生圈”研究成員國之間互利共生，和諧發展的生存狀態和生存模式，“共生”包含了合作與競爭，在合作中競爭，在競爭中加強合作，共同維護邊疆經濟穩定。

3．供應鏈增值說。物流金融供應鏈可以看作是一條價值增值鏈，價值增值是共生系統能量增長的一種表現形式。陳祥鋒、朱道立（2005）提出了面向供應鏈的金融物流的概念［8］。南京大學楊宇（2007）借用共生理論中的共生介質概念，說明供應鏈價值增值是共生系統能力增值的一種表現形式，結合波特的價值鏈模型，論證了物流金融對合作企業之間在共生系統中的價值增值作用，闡明價值增值主要源于風險成本的減低及新服務業務的利潤增加［9］。已有研究表明物流金融是制造企業和物流企業走向對稱、互惠共生模式必不可少的介質。

4．均衡博弈說。張磊（2004）利用古典線性貿易模型分析產業競爭下的多重均衡結果中各國利益關系［10］。王濱（2005）利用多重均衡模型分析了投資風險偏好改變導致的危機傳染，一國貨幣能否維持依賴于投機性沖擊是否導致一國出現多重均衡［11］。唐少麟、喬婷婷（2006）用博弈分析的方法從風險控制的角度論證了對中小企業開展物流金融的可行性，指出相應的風險可以通過規范管理制度和采用新的管理工具(主要是管理信息系統)加以有效控制［12］。劉志強（2008）在多重動態均衡博弈理論框架下，討論理性投資與噪聲交易的博弈過程，分析了兩種投資行為的長期共存機制［13］。

縱觀有關共生理論下的物流金融風險與控制的研究，主要存在以下不足：宏觀政策分析強，具體可行對策弱；西南邊疆民族地區基于“CAFTA共生圈”下的物流金融研究成果極少，主要原因是西南邊疆地區物流金融發展相對落后，未能形成規模效應，沒能引起眾多學者的關注；研究重點集中在國家對西南邊疆安全與穩定的宏觀政策引導上，微觀物流金融主體角度研究鳳毛麟角；對于西南邊疆經濟開放研究以國內為主，未能充分考慮與周邊國家資金流通互利共生影響，或者沒能挖掘出更深層次因素。劉高勇（2004）從網絡技術的角度討論了網絡環境下企業物流與資金流的融合的可能，對東盟國際合作的生產和經營過程產生重要的影響，但并沒有對此做更為深入的探討。

（二） “CAFTA共生圈”的概念的提出

在東盟國家之間廣泛開展物流、信息和金融等多領域的交流與合作，實現共同繁榮的經濟環境和發展模式，構成“CAFTA共生圈”。根據“CAFTA共生圈”的概念，作為共生圈中的個體，各個東盟國家通過東盟自由貿易區廣泛開展合作，主動消除區域物流、經濟與金融融合障礙，在東盟國家之間開展物資流、信息流、資金流和商流的交流，共同實現經濟繁榮，維護東盟國家邊境穩定。共生圈內各方遵循平等互利原則，通過合作與競爭機制，在規則允許范圍內對社會資源合理配置，實現區域資源和利益共享。

由于國家經濟之間發展不均衡，合作領域將是多層次和異質性的，相互之間應構成良性發展的互動循環；共生模式包括一體共生模式和間歇共生模式，以對稱互惠共生條件下的一體共生模式為主，偏利共生條件下的間歇共生模式為輔；共生環境條件是區域經濟合作“共生體”與其所在共生的環境雙向激勵［6］。

（三） “CAFTA共生圈”提出的意義

1．理論意義。從哲學角度來說，共生圈本身就是矛盾的對立統一體。共生圈內個體之間既有相互斗爭和排斥，有要相互依存和制約，并在一定條件下相互轉換，從而推動共生圈的發展；從地緣政治角度來說，經濟發展程度決定其國際政治地位，共生圈內各國經濟發展程度則決定其對他國依附程度；從城市生態角度來說，共生圈個體的人文生態和自然生態都力求地方性的分散或循環，以代替集中性的分配，期望本國不過分依附外來資源或產品，實現自給自足。根據CAFTA共生圈理論，要求合理劃分共生圈范圍，圈內個體在各自適當的區位充分發揮其區位優勢，利用各自的資源，但又不過分依賴外來資源，能夠實現經濟自我調控，通過建立資源依存網陣，逐步納入全球經濟循環體系之中，在保持平穩發展中逐漸實現與自然的和諧共生。

2．現實意義。經濟全球化發展需要在東盟框架內建立統一的物流金融體系，避免一國金融問題影響其他成員國家金融的穩定。東盟成員國物流金融發展水平不高，個體之間差距較大，物流金融大量流向其他經濟發達地區。“CAFTA共生圈”背景下建立一體化物流金融體系可以較好地解決這一問題，最大限度減少地區資金外流。金融資本的外流也造成東盟地區物流企業發展的后勁不足，擴大地區經濟發展的差距，不利于構建和諧的北部灣經濟區。

二、“CAFTA共生圈”物流金融的風險

物流金融是一種新型的具有多贏特性的物流延伸業務。由于各國之間風險與收益的不對等，流動資產評估體系沒有完善，銀行對物流金融信貸業務經驗不足，風險管理方法跟不上，宏觀社會配套環境未能跟上物流金融步伐等原因，使得在開展物流金融的同時要倍加注意風險防范問題。基于“CAFTA共生圈”的物流金融，在促進各國國民經濟發展的同時，也蘊含了很多風險的因素。只有充分認識、理解業務中的風險，才能有針對性地采取措施，預防和控制風險，也才能使物流金融業務健康有序地發展。

（一）物流金融自身風險

由于東盟各國現行的經濟體制以及法律體制不統一和不完整，物流金融受其限制，雖然發展空間不小，但共生圈中有些國家法律未作許可及市場準入的限制，目前的步伐還很小。物流金融業務涉及眾多市場主體，物流業務的風險、金融業務自身的風險以及各國家間的經濟差異在“CAFTA共生圈”的物流金融業務交往中同時存在，金融機構、出質人、物流公司之間的風險劃分關系不一致，各個主體都會片面強調、規避和轉嫁風險，造成風險與收益之間不對等，一定程度上會放大該主體的物流金融風險。

（二）經營風險

目前，一些東盟國家的物流產業還處在粗放型的發展階段，經營風險不容忽視。東盟國家間產供銷供應鏈需要提供多元化的物流金融服務，相對地擴大了營運范圍，開展金融業務的各國物流公司所面臨的經營風險也就隨之增加。

1．政策風險。目前，包括我國在內的東盟大多數國物流金融業務的可靠資金來源主要是銀行貸款，這種單一的外部融資行為除了受法律、政策的限制和影響外，也給物流金融業務本身增加了諸多不確定性。在這個共生系統中開展物流金融業務，由于自身的經濟環境和利益不同，各國在金融方面的法律、政策也有所不同，整個經濟活動過程中可能會造成互相抵觸的情形。

2．管理風險。在物流企業方面，物流行業還存在管理規范性不高問題。雖然一些國家已經陸續出臺了多部物流行業操作統一標準，但就總體來看，物流行業仍然處于相對混亂的局面。一些新型模式的物流金融業務手續復雜、所需時間長。物流金融提供商存在組織機構陳舊松散，監督機制不健全，工作人員素質不高，管理層決策發生錯誤，運輸、存儲不當造成質押物損毀、滅失，監管企業資質差，以及對物質的定價評估不夠公正、準確等，都會造成質物不足或落空的風險。大多數物流企業在包括信息系統應用水平、經營管理制度、員工素質等方面都還難以滿足物流金融所需要的水平，限制了物流金融業務的進一步大范圍開展。在“CAFTA共生圈”這個共生系統中，各地區、各企業都有自己的操作方式，突出表現在單據不標準、信息統計口徑不統一、具體操作要求不明確等各方面，也將會成為共生條件下物流金融深入發展的最大障礙之一。在金融機構方面，由于介入物流金融業務的時間不長，在貸款工具、資金籌集、風險管理方法和內部監控方面經驗不足，又受到各種制度、法律瓶頸的制約，因此操作疏漏和失誤也難以避免。

3．技術風險。技術風險主要是指物流金融業務開展過程中，金融物流提供商因缺乏足夠的技術支持而引起的風險。比如：物流硬件陳舊，功能單一，工作效率低下，評估技術不高或價值評估系統不完整，網絡資訊技術的落后造成資訊部完整、業務不暢、工作效率不高等。整個東盟共生系統由于未形成統一完善的物流金融體系，標準化程度低，包括各種評估方法標準不統一，使得質物的價值和融資金額差距過大；各種運輸方式之間裝備標準不統一，物流工具標準不配套，物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接等［14］。

4．質物風險。物流金融業務是通過對出質人的資金流和物流的全程控制來控制風險的，其業務流程較復雜，操作節點較多，由于要深入客戶產銷供應鏈中提供多元化服務，相應的擴大了營運范圍，并且在多國之間跨國界地進行金融業務操作和全程控制，因此來自于操作過程的風險也較多。從倉儲、運輸到銀企之間的往來以及和客戶與供應商的接觸，運營風險無處不在。在物流金融業務中，質押物的風險主要來自于品質風險和變現風險。質押期間，若質物的物理或化學性質發生改變，影響到物質的價值，會增加金融機構和物流公司的業務風險，同時影響到質物的銷售；質押期間的損耗越大，質物的穩定性越差，未來價值的變動就越大。質物在國際市場上的價格波動較大，金融匯率造成的變現能力改變等會增加信貸的風險。

5．信用風險。整個東盟共生系統的供應鏈管理和對應的銀行信用體系建設還處在初始階段，完整的信用體系尚未形成，沒有統一的信用評估系統和較為嚴格的失信懲罰規定，金融機構信用模型和數據業務流程信息化發展程度不夠。物流企業作為第三方介入融資過程，一方面可能為拉攏自己的客戶而向金融機構提供虛假數據；另一方面由于信用風險管理所需的數據信息是由基礎數據（主要是制造企業的流動資產信息）、中間數據和分析結果三部分組成的，物流企業所搜集的只是原始數據，在制造企業和物流企業間存在信息不對稱的情況，信用風險管理決策的正確性就存在很大的疑問。

6．法律風險。目前東盟各國的物流金融還處于初級發展階段，還沒有專門的法律、法規對物流金融的業務操作進行規范整合，各國的金融法律也存在差異，沒有統一的規范性法規。也沒有其他指導性文件可以依據，因此實際業務中可能出現利用法律漏洞謀取利益的情況，這些都會影響“CAFTA共生圈”物流金融業務的健康發展。

三、 “CAFTA共生圈”物流金融風險的防范措施

（一）物流金融自身管理制度規范化

要做到物流金融安全管理的程序化、規范化。制定嚴格的安全制度和管理辦法，安全制度和管理辦法必須規范和控制物流金融運作的整個流程，建立物流金融的操作流程，明確相關人員的權責，完善物流金融安全制度建設。

（二）質押物風險控制

整個東盟共生系統在這個特定的領域內進行物流金融業務時，質押物監管風險的大小主要取決于物流公司的管理水平及辦理質物出入庫時的風險控制手段。為控制該風險，相關銀行必須選擇倉庫管理水平和倉管信息水平較高、資產規模大、具有在整個“CAFTA共生圈”范圍內對質物進行嚴格監管能力和一定償付能力的大型專業物流公司合作，并制定完善的質物入庫、發貨的風險控制方案。另一方面，銀行在對各融資企業的選擇時應考查：具備相當的資本和業務規模、良好的商業信用和金融信用。為防范因為質押商品價格波動和變現能力所引起的質押商品市場風險，在合同中應該注明，在貨款期間，因市場波動引起所質押貨物市場價格下跌幅度達到一定比例時，銀行有權要求融資企業追加質押物或現金保證，否則，銀行可以提貨拍賣、變賣質押物以清償債權。銀行可以要求申貸企業為倉儲物辦理保險，并以銀行為第一受益人，以避免意外災害或倉儲物滅失所帶來的風險。

（三）管理風險控制

對于東盟各國參與金融業務的物流企業來說，質押物監管難的問題，企業的相關人員應該牢牢把握監管的相關原則，按章辦事。物流企業要建立內部制約機制，明確分工，責任到人；健全倉儲管理制度，按合同約定的責任范圍，完善質物的標識、貯存、保護，不允許強制提貨；保證倉單與貨物、貨單一致，手續完備，貨物完好無損；實行定點存放、專人管理制度；對質物的存量下限進行嚴格控制，當質物的存量達到規定限度時，要有應對措施（如警告、凍結）等。企業可以通過業務流程優化、崗位職責規劃，相關業務制度的完善，貨物入庫驗收、出庫檢驗等方法來控制風險。同時物流企業還應該適時地對監管的相關人員進行道德教育，并在監督部門的輔助下，確保相關人員做到盡職盡責，避免內部欺詐。物流企業應有強大的倉儲服務能力和經驗，并能夠承擔必要的運輸配送，從而實現對物質的有效監管；并具有評估和物質銷售的資質。

（四）采取融通倉業務模式

“CAFTA共生圈”下的物流金融還可以采取融通倉的物流業務模式［6］。這種模式既可以提供了一體化服務解決質押貸款業務的外部條件瓶頸，又可以作為連結各國的中小企業與金融機構，進行信用整合與信用再造功能。為了控制融通倉業務中面臨的信用風險，一定要考察質押貨物來源的合法性。物流企業在進行貨權驗收時，一定要確認貨物的所有權是不是融資企業，相關證明、文件、手續是否齊全；貨物來源及生產過程是否合法。物流企業一定要重視貨權驗收，這是保證銀行和企業自身利益的關鍵一步。

（五）構建健全的物流金融安全網

構建健全的物流金融安全網是維持這個共生體系健康發展的迫切要求。是東盟各成員國應對金融危機挑戰，維護物流金融安全，保持金融穩定的有效方法［15］。各國需建立全方位金融監管體系，增強金融監管合力。建立預警、信用評估、預案機制，設置多重防線防范、控制和化解各類金融風險，嚴格金融機構行業自律管理。把監管的著力點放在高級管理人員的市場準入和金融機構完善內控制度建設上［16］。

（六）建立區域合作

區域合作的核心內容在于區域經濟一體化發展，要使合作持續、穩定發展，形成共生的狀態，就要建立區域經濟合作“共生體”與其所在的共生環境間的雙向激勵［6］。為保障東盟區域經濟合作持續運行，應建立一下機制：（1）激勵機制。主要是增強各成員國政府在推進區域經濟合作中的積極性；（2）約束機制；（3）利益共享與補償機制。區域經濟合作是建立在區域各方合作基礎上，核心是利益的分配問題。因此，區域經濟合作的形成和有效運作，需要有與之相適應的區域利益共享與補償機制，即區域各方在平等、互利、協作的前提下，規范各方之間的利益轉移，以實現整體利益在地區間的合理分配。就區域合作來說，公路、鐵路、機場、航道、郵電通訊、信息網絡等基礎設施，是商品流、人才流、資金流、技術流、信息網絡等不可或缺的物質載體或媒介。對為了促進共生系統的發展，加速資源的流動，提高市場配置效率，使區域合作的及運行費用相對降低，必須完善這些基礎設施，提高區域基礎設施水平，暢通區域經濟合作共生界面［17］。

（七）形成“共生圈”下的區域共同物流

在各國初步發展金融物流業務的同時，逐步形成“CAFTA共生圈”下的區域共同物流，加快發展“CAFTA共生圈”下的物流金融業務，促進各國之間的金融機構（如商業銀行）和物流企業及第三方物流服務供應商的合作。在東盟共生系統中建立緊密的金融機構異業合作和核心能力互補，爭取在系統中爭取穩定的授信額度。金融機構運用實力較強的物流公司的物流信息管理系統，將資金流與企業的物流有機地結合起來。整個區域共同物流從整體上完成最優化的生產體系設計和運營，實現對貨物流、資金流和信息流的有機統一，最終形成物流共同化［18］。物流共同化可以使整個東盟區域間的聯盟企業資源優化配置、降低營運成本、專注核心業務，提高應變能力，低成本維持顧客服務水平及短時間內擴大經營規模，可以提升社會資源外部效用，提高整個社會經濟運行效率。

（八）建立共生型網絡資本系統

市場交易中，企業間的交易通常是通過契約完成的，但契約的不完備性導致交易成本上升，企業可通過合并方式組建大型企業，用企業內部的控制權代替間的協商與契約，從而降低交易費用，但同時出現的企業規模擴大也意味著組織成本的提高將抵消因交易費用下降所帶來的效率提高，因此共生型的網絡資本系統［17］成為國際化物流和效率型物流的最佳選擇。共生型物流網絡資本系統兼有市場的靈活性和企業內部管理的適應性，是介于企業和市場的第三種形態，其價值體現為系統內企業在應對市場不確定性、增強企業柔性和創新過程復雜性的有效性上。

（九）形成物流聯盟

東盟各國不同企業之間通過合作，達到提高物流效率、降低物流成本的效果，是跨區域的全面物流合作，其目標是將所有環節的市場、分銷網絡、制造過程和采購等活動聯系起來，以實現顧客服務的高水平與低成本，贏得競爭優勢。各成員國的企業通過網絡門戶平臺這個中間組織，整合成一個企業群，在中間組織的統一管理下，企業群內各企業信息共享，在合理分工后組成臨時的共同體，抓住市場機遇，將原本分散的企業迅速集成為一個整體。也可以通過價值鏈集成獲得集團競爭優勢，提高物流質量，降低物流成本、抓住市場，把不同地區的現有資源迅速組合成沒有邊界，超越時空約束的組織，通過一定協議，相互合作，公擔風險、共享收益，并依靠網絡聯系，實行統一指揮的經營實體，即物流聯盟［17］。

（十）建立戰略網絡型物流金融體系

戰略網絡是一個功能協調、優勢互補、和諧進化的共生系統，其生存和進化取決于網絡節點共生過程中產生的新能量。即各節點核心能力的增強、經濟效益的提高、經濟規模的擴大和經營范圍的擴張。這種模式有利于網絡內部資源的有效配置、使用和整合，從而促進網絡內部的經濟創新、技術創新和制度創新。戰略網絡關系要不斷進化和持續發展，不僅要提高網絡節點的核心能力，增大其在網絡中的共生度，而且還可以優化戰略網絡內部組織間的關系，加強信息知識的交流共享。網絡內部節點間更有可能合作，而非對抗性競爭。共生行為的優勢出現在整個網絡與各個節點之中，所有節點在其進化中明顯受益，最終實現網絡資源優化和創新，達到共同發展的目的。但是這種共生關系是復雜的弱利他主義［19］網絡內部關系，其進化過程按照戰略關系聚集在一起，相互吸引和合作、相互補充和依賴，形成一個共生系統，共同進化、共同發展和共同適應，在共生中激活各個節點，促進節點之間的資源、信息和知識的開發、共享和整合，最終實現網絡和各個節點獲得真正的進化優勢。

（十一）對短期資本流動加強監管

各成員國應制定法律法規，加強對外資的監管和限制，認真梳理外資監管盲點，防范境外短期資本大量隨意的進出本國境，以免沖擊境內經濟和金融的平穩運行。對外資進行國家安全審查，有完備的機制、程序和標準。保持足夠的外匯儲備來干預外匯市場的供求，以保持外匯市場的穩定［19］。謹慎發展金融衍生品種市場積極穩妥推進利率市場化、匯率形成機制和其他金融領域的市場化改革。積極應對企業逃避監管的行為，同時還要加強資金雙向流動的監管。

（十二）風險轉移

物流金融的風險還可以通過一定的方法，出讓一部分風險收益，將物流金融的業務風險轉移，從而實現降低業務總體風險的目的。物流金融風險轉移的方法主要包括合同、保險和基金。合同可以將風險轉移給其他參與者；保險可以通過一定的財務支出將不確定的風險轉移給保險人；基金是按照一定比例收取合理的風險補償金，對物流業務中發生的風險損失承擔賠償責任。其中物流金融保險是使用最為廣泛的風險轉移方式［20］。

四、結論

現實世界里，“資金”、“原材料”、“庫存”這三種資產形態轉換過程隱蔽性強，通常很難受到全程不間斷地跟蹤。中國的物流金融研究已有一個良好的開端，但是物流金融服務的全面開展仍然要面臨許多問題，流通與安全上的細節問題還有待學者們做更進一步研究去解決。

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（責任編輯：陳樹明）