CT&T:EV黑馬誕生記

影響世界的韓國企業(yè)，不單單是三星、現(xiàn)代和LG之類的大企業(yè)，CT＆T以超低價的EV促使世界電動汽車業(yè)界的格局發(fā)生變化。韓國現(xiàn)代汽車公司出身的CT＆T創(chuàng)業(yè)者已經(jīng)雄心勃勃地提出，到2013年，要將EV的年銷售量提高到30萬臺，成為世界最大的電動汽車制造商，坐上EV銷量冠軍的寶座。

說起韓國企業(yè)，很多人首先想起的就是三星，現(xiàn)代或者LG，然而，后起之秀CT＆T很有可能后來居上，成為下一個10年引人注目的韓企明星。

CT＆T是現(xiàn)代汽車公司出身的現(xiàn)任總裁李英基在2004年創(chuàng)建的新企業(yè)，產(chǎn)品卻已遠(yuǎn)銷日本、美國等汽車大國，業(yè)績令人刮目相看。

2009年1月，在美國底特律舉行的北美國際汽車展上，來自世界各國的汽車企業(yè)競相推出新品，爭奇斗艷，CT＆T以高爾夫球車為基礎(chǔ)研制、已批量生產(chǎn)的EV(電動汽車)e－ZONE也吸引了不少參觀者的目光。當(dāng)時正在考慮計劃引進(jìn)清潔能源汽車生產(chǎn)線的密西根州州長甚至特地拜訪了CT＆T總裁李英基，尋求合作。

掀起EV車低價風(fēng)暴

為實現(xiàn)2013年產(chǎn)量30萬臺的目標(biāo)，CT＆T這些年的擴張可謂緊鑼密鼓。公司本部已具備年產(chǎn)1萬臺的生產(chǎn)能力，2007年在中國山東文登又投資建成了年產(chǎn)5萬臺的生產(chǎn)線，2010年4月，與北京汽車集團攜手，共同投資建立年產(chǎn)5萬臺的電動汽車生產(chǎn)企業(yè)。這些生產(chǎn)線如果滿負(fù)荷開動，年生產(chǎn)能力就超過10萬臺。

CT＆T的e-ZONE最突出的亮點是其超乎尋常的車價。三菱汽車出產(chǎn)的i－MiEV、日產(chǎn)即將推出的Reef的售價都在400萬日元左右，而e-ZONE的售價卻只有約250萬日元。如果再去掉空調(diào)等一些自選部件，將動力源由高性能的鋰電池改換成普及化的鉛蓄電池，車價只有175萬日元。CT＆T能以低價推出e－ZONE，秘密武器是其敢于創(chuàng)新的產(chǎn)品制造理念。比如汽車外裝飾件，所用材料全部是塑料。由于e－ZONE是在高爾夫球車的基礎(chǔ)上改進(jìn)的，因此在設(shè)計生產(chǎn)上可以比一般的汽車廠商更大膽，從而實現(xiàn)低成本。

高爾夫球車起步

CT＆T以高爾夫球車為起點開發(fā)生產(chǎn)電動汽車也是有緣由的。CT＆T創(chuàng)始人李英基在現(xiàn)代汽車公司任職的時候，就是一位很有營銷手段的奇才，當(dāng)年他在德國梅賽德斯一奔馳一統(tǒng)天下的中東汽車市場硬是闖出一條血路，為現(xiàn)代汽車爭得一席之地，李英基因此也升遷至公司常務(wù)董事。后來，因現(xiàn)代汽車經(jīng)營高層換代，他也被解除了要職。

失寵的李英基旋即離開現(xiàn)代汽車，召集了原來的幾位同事，創(chuàng)建了這個開發(fā)節(jié)能汽車的公司。他一心想建立一個運用先進(jìn)技術(shù)創(chuàng)造新的代步工具的汽車企業(yè)。2005年6月，他將公司名稱定為CT＆T，開始致力于EV的開發(fā)。但那時韓國交通法規(guī)對電動汽車的限制成了公司發(fā)展的重大阻力，CT＆T的發(fā)展步履艱難。當(dāng)時，韓國的EV是不能在一般的馬路上行駛的。因此，CT＆T一開始只能生產(chǎn)不能作為公共道路交通工具使用的EV，那就是高爾夫球車。直到2009年2月，韓國國土海洋部才開始“松綁”，討論建立EV的安全標(biāo)準(zhǔn)和EV在公共道路上行駛的規(guī)范。1年后，在2010年3月份，韓國政府終于將CT＆T的EV視為“低速EV”而加以認(rèn)可。

從公司創(chuàng)業(yè)到2010年得到認(rèn)可的6年中，CT＆T一心開發(fā)生產(chǎn)的就一個產(chǎn)品：高爾夫球車。這種專注的精神帶來了豐厚的回報。”以前韓國的高爾夫球車市場，日本產(chǎn)品占了九成；現(xiàn)在是本公司的產(chǎn)品占了九成。”CT＆T負(fù)責(zé)市場拓展的常務(wù)董事白仁榮驕傲地說。

獨一無二的“自產(chǎn)自銷模式”

在不得已的情況下培育起來的高爾夫球車業(yè)務(wù)，使得CT＆T發(fā)展EV事業(yè)帶有其他傳統(tǒng)老牌汽車制造商沒有的特點。

其一，是致力于開發(fā)NEV，即“短程電動汽車”。這種短程電動汽車行駛速度慢，適宜短途，主要用做生活小區(qū)或大型設(shè)施內(nèi)的代步工具。e－ZONE就是高爾夫球車進(jìn)一步發(fā)展的產(chǎn)物，與普通汽車比較，盡管沖撞安全性能還不十分到位，但在時速50公里的速度下，正面和側(cè)面的沖撞試驗結(jié)果令人刮目相看。

一般汽車企業(yè)都是從普通汽車的既定思維來開發(fā)EV，目標(biāo)往往就是指向要開發(fā)出行駛性能和續(xù)航里程不亞于汽油動力的汽車，而要實現(xiàn)這些要求的充電式二元電池目前還處于開發(fā)階段，尚未進(jìn)入實用階段。只有將產(chǎn)品的概念與“汽車”分離開來，才有可能實現(xiàn)低價。再說，NEV是個新的市場領(lǐng)域，搶先進(jìn)入這個領(lǐng)域還能占得先入為主的先機。

其二，依靠NEV涉足汽車市場，在制造和銷售方面還帶有唯有CT＆T才有的獨特之處，那就是導(dǎo)入一種將組裝和銷售據(jù)點合二為一的“RAS”(當(dāng)?shù)亟M裝和銷售系統(tǒng))運營模式。導(dǎo)入RAs后，組裝ZU邊上都設(shè)有讓顧客試駕EV的場地，TU同時具有銷售的功能，顧客試駕滿意的EV，只要有庫存，當(dāng)天就能接受訂單供貨。

從2010年起，CT＆T已正式在美國全面鋪開RAS。“在美國市場推出e-ZONE的設(shè)計已經(jīng)十分成熟。”白仁榮充滿自信地說。確實，低速、短距離移動的NEV在美國是很有市場的。普通汽車市場的飽和，加上金融危機的影響，近來美國的汽車市場急速冷卻，這為CT＆T的發(fā)展帶來了機遇。在美國，一個RAs據(jù)點覆蓋的區(qū)域設(shè)定為100萬人口，半徑320公里。CT＆T巳先后與伊利諾伊州和賓夕法尼亞州等地的州長進(jìn)行談判，討論了設(shè)立RAS事宜。加利福尼亞州長灘等6個地方RAs也將啟動。CT＆T計劃到2013年，包括夏威夷在內(nèi)，將全美的RAs增加到40個。CT＆T首次在夏威夷開工建設(shè)汽車工廠，其動向尤其令人關(guān)注。

隨著市場的全球化趨勢的發(fā)展，很多汽車企業(yè)都采取了當(dāng)?shù)厣a(chǎn)、當(dāng)?shù)劁N售的策略，而CT＆T則以比傳統(tǒng)意義上的汽車工廠規(guī)模小得多的RAs進(jìn)行生產(chǎn)和銷售。天女散花般分散各地的RAs，可以說是汽車行業(yè)的“自產(chǎn)自銷模式”。

初期投資不到千萬美元

與大型汽車制造商相比，CT＆T的資金實力無法比擬，但其多方出擊鋪開RAS卻并不怎么困難。因為RAS的初期投資連1000萬美元都不到。除了車身骨架之外，使用鋼鐵的部分很少，因此那些模壓機，涂裝等大塊頭的機械設(shè)備都用不著。在RAS，你看到的大多是小型的生產(chǎn)設(shè)備，150米左右的生產(chǎn)線顯得那么簡便，車間里沒有油漆味和焊接時發(fā)出的噪音，給人的感覺更像是生產(chǎn)家電產(chǎn)品的工廠。CT＆T研究開發(fā)中心的一位負(fù)責(zé)人說，通常的汽車企業(yè)，如果沒有年產(chǎn)20萬臺的生產(chǎn)規(guī)模是無法建立生產(chǎn)工廠的，而RAS只要能達(dá)到5000－1萬臺的規(guī)模就可以上馬。

作為RAS的原型，CT＆T的總部工廠看起來比普通的汽車制造廠要小得多。從工廠大門進(jìn)去，只花幾分鐘時間就可走到工廠的末端。生產(chǎn)過程從零部件裝配到產(chǎn)品的最后成型也只有10道工序。因為每臺車的零部件加起來只有600個，與平均有2萬個以上零部件的普通汽車比起來簡直只是個“零頭”。而這些零部件有很多是通過外包公司模塊化后進(jìn)貨的。比如車身的框架和外部裝飾都是由協(xié)作公司組裝好了以后運到RAS安裝的。RAS的員工只要像安裝塑料模塊一樣將那些零部件拼裝起來就可以了。CT＆T之所以能將當(dāng)?shù)爻霎a(chǎn)、當(dāng)?shù)劁N售的模式做得出神入化，就在于其EV與裝置內(nèi)燃發(fā)動機的汽車不一樣，可以將模塊就地組合起來。

CT＆T的e-ZONE能以其競爭對手同類產(chǎn)品的一半價格推出，除了在制造方面將生產(chǎn)成本壓到最低之外，RAS據(jù)點的廣泛布點也是一個重要的貢獻(xiàn)。一方面，CT＆T期望通過最大限度地融入當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)并廣泛建立銷售點，在本地聘用員工，從而通過員工家屬和朋友的口口相傳來擴大市場；另一方面，公司在設(shè)立RAS的時候，還根據(jù)場地條件附設(shè)高爾夫練習(xí)場和訓(xùn)練中心。這樣，通過集聚客源和品牌宣傳，構(gòu)建起可與傳統(tǒng)汽車制造商相媲美的龐大的銷售網(wǎng)絡(luò)，省卻了巨額的促銷費用，也降低了產(chǎn)品的價格。

問鼎日本汽車市場

CT＆T的這種發(fā)展態(tài)勢受到了日本汽車業(yè)界的關(guān)注。日本自動車公正檢定協(xié)會(NAFCA)從2010年1月起也正式開始銷售e-ZONE。NAFCA是一個專門評估二手車價格的行業(yè)團體，擁有許多中小汽車修配企業(yè)會員。這個協(xié)會的專務(wù)理事井上康一說：“現(xiàn)在街道的汽車修配廠和二手車從業(yè)者也開始害怕失去生意了。”日本汽車市場近年是“王小二過年——一年不如一年”，社會的少子高齡化趨勢和年輕人遠(yuǎn)離汽車的傾向造成了日本汽車市場的蕭條，而加盟NAFCA的弱小民間從業(yè)者要維持汽車的修配和流通，日子越來越不好過。在摸索今后的生存之路的過程中，CT＆T的產(chǎn)品自然引起了他們的注意。2008年年底，NAFCA與CT＆T簽訂了代理店協(xié)議，現(xiàn)在已在全國40個地方受理e-ZONE的車牌取得業(yè)務(wù)。

CT＆T的EV產(chǎn)品在日本上市后，受到老年消費者的歡迎。因為老年人的視力和反應(yīng)能力不及年輕人，他們?nèi)赳{駛普通汽車，家人不放心，所以很多七八十歲的老人將小型EV看做是“此生最后購買的汽車”。

韓國EV產(chǎn)品的熱銷當(dāng)然引起了日本本土企業(yè)的關(guān)注。名古屋市一家專業(yè)生產(chǎn)汽車橡膠部件的公司特地購買了一輛鉛蓄電池動力的e-ZONE，進(jìn)行拆卸研究。“我們對市場上價格較高的EV與CT＆T低價產(chǎn)品之間在結(jié)構(gòu)上有什么區(qū)別很感興趣。”這家公司的技術(shù)開發(fā)負(fù)責(zé)人說。

CT＆T毫不避違自己的生產(chǎn)理念來自于日本企業(yè)的產(chǎn)品制造精神。走進(jìn)這家公司的總部生產(chǎn)工廠，迎面就能看見一條韓語的標(biāo)語“立刻干、必須干、盡可能地干(Do it now，Do itwithout fall Do it until Completed)”。這條標(biāo)語是借用了日本電產(chǎn)的永守重信社長的名言。據(jù)說永守重信撰寫的經(jīng)營讀本現(xiàn)在是CT＆T員工的必讀書。“像我們這樣的小企業(yè)要想在世界市場上立足，必須有不同于別人的獨門秘笈。”CT＆T常務(wù)董事白仁英說。日本汽車業(yè)界人士分析說，CT＆T主動認(rèn)可小企業(yè)的定位，在走向世界的過程中，其資金和人才保證方面必定面臨著眾多需要解決的難題。但另一方面，在這個正處于價值觀念發(fā)生著根本變化的世界汽車產(chǎn)業(yè)中，其不為傳統(tǒng)框架所束縛、大力展開事業(yè)的魄力也使其處在一個十分有利的位置。CT＆T的發(fā)展將影響未來世界電動汽車的格局。