基于交通管理理論綜合治理城市交通研究

治理交通須以交通管理理論為基礎，以節源(節約能源和交通資源)環保為宗旨。交通管理理論主要包括：利用道路交通流理論來合理控制交通流中的速度、密度、流量三參數，使其達最佳狀態以提高交通流量；根據道路通行能力影響因素、計算與分析方法來改善道路通行能力；通過合理控制需求來解決交通供需矛盾；設法利用智能交通的各研究成果和高新科技手段來智能化綜合治理交通等。根據我國人均交通資源緊缺實情，改善交通首先必須提高車載率和縮小車輛占用交通資源面積，提高道路的時空資源利用率；其次，在改善公交、道路設施的同時還必須提高私家車交通資源利用率。如根據我國家庭呈小型化特點普及三人座的節源環保型電動微型轎車；第三，改進公交服務及道路設施的措施，以確保公交車達到快捷、舒適且準點，滿足大部分人群出行需求（私家車只在個別情況時使用）。最終達到“人人有車坐、家家有車開、天藍空氣好、交通又暢通”的和諧和社會環境。

一、改進公交服務設施的八項措施

公交車是人均占用交通資源“面積·時數”最低的交通工具之一。但目前因便捷性、舒適性、準點率、個性化及隨機性等方面的不足，使人們對它的選擇存在較大局限性。通過改進公交服務和設施，吸引更多人群選用公交車出行，降低人們對小汽車依賴是緩解交通壓力的有效方法。尤其對大部分上班族，由于出行時間和到達地點都有較強規律性，可通過公交快速專車和優化線路等方法來實現。

一是優化公交車線路布局。目前大部分公交車為增加客流量，采用繞道行駛。這從一路車(局部)來講似乎是合理的，但從幾路車(全局)來說就不合理了。應根據交通需求管理（TDM），及時建立適合現實的城市交通供需模型來完善運行。為此建議政府應組織專家研發一套公交線路最佳布局自動設計專用軟件。

二是推出多形式快速公交專車。 為適應各層次人群特點及需求，統計出乘客數量，制定出定時定點的快速公交專車線路。如只有起、終點站或中間少量停靠站，其線路按城區可行的最佳路程行駛。該公交專車類似于目前企事業單位的廠車、校車，或把該類廠車、校車推向社會化。為提高社會化服務效益，可將此類廠車、校車統一由公交總公司代理承包后向社會開放，既達到資源共享，又可減輕企事業單位的負擔。具體實施需由政府協調，公交公司與相應企事業單位簽訂合同，以原單位專用車行駛時間及路線為基礎，在不影響原單位職工利益前提下，允許增加少量停靠站，適當增加車班次和運行時間，以便捷、舒適、準點的包車方式來吸引自駕車上班族。

三是建立自行車晝夜寄存或租賃服務。自行車是“門到門”的個性化方便型交通工具，它有經濟、占用交通資源少優點，但缺乏舒適性，僅適宜短途行駛。而結合公共交通即可使兩者優勢互補，揚長避短。即在某些公交或地鐵站設置自行車晝夜寄存或租賃服務，以彌補公交出行個性化和隨機性的不足。如杭州市政府已率先推出公交自行車免費借用服務，采用公交信用卡自動異地借、存(在出發點借、目的地還)服務，確實大大方便了游客。但該方式受借用點限制，較難做到“門到門”個性化服務，而采用晝夜寄存方式就可解決這類問題。

四是推出峰谷時段收費不同的優惠公交卡。如該卡在交通高峰時價格是普通卡的2倍，而交通低谷時只需普通卡的一半，即用峰谷卡乘坐的價格在峰時是谷時的4倍。以此促使非上班族人群盡可能在非高峰期出行，用經濟手段從時空上分散交通需求。也可對有些城市的老年公交免費卡采用類似方法：要求該卡預存相應數額現金，在峰時乘用時需扣去小額現金，而谷時就全額免費；并采取一年內如峰時使用次數小于谷時的若干倍，就在卡中自動存入一定數額現金的獎勵措施鼓勵谷時出行。同時盡可能開通更多車次的公交車能供老年人免費享用。

五是峰谷時段提供多種服務方式滿足乘客需要。在峰時段推出更多大站點停靠車以滿足上下班需要，而谷時段有更多小站點停靠車以方便非上班族出行。根據峰谷時段實況及時調整車班次使公交車不嚴重超員，也不使車載率太低。公交車司機通過電信反饋途中車載率變化信息，公交車調度及時調整車班次。要求公交服務同樣也須規定公交車超載限度，連續超載數次未能及時整改，就應給予相應處罰。而谷時段車載率很低時，可改用小型車，這也是一種節能減排的體現。

六是延長部分公交車運行時間。 延長的早晚非高峰期可減少車班次，或采用小型公交車。并在非高峰期設法做好準點到站及預告工作，如在車站牌上提供非高峰時段到站時間和到站時間咨詢服務。

七是設置公交車專用車道。在現有城市道路狀況下，如普及電動微型私家車可減少車道占有量，使公交車自然有其專用車道。

八是改善公交車內外的硬件設施。加大對公交建設的投入，改善公交車內外設施，提高乘坐公交車的舒適性。

二、公交線路最佳布局設計軟件的開發思路和實施步驟

所謂公交線路最佳布局自動設計軟件實際是一種查詢統計組合排列軟件，通過電腦對一系列代碼數據進行查詢→排序→歸類→統計。統計出全市公交乘坐需求站名相同的數據。先把可搭乘單位專用社會化車數據列出，并按所需增添的停靠站名，確定各種單位專用社會化車的行駛線路、時間、乘坐人數及車的班次。然后把余下的公交乘坐需求相同站名的代碼數據，再經比較、歸類，確定前述其他各類快速公交專車的行駛線路、時間、乘坐人數及車的班次。以此循序漸進把余下的乘坐需求數據進一步歸類，以多種可能的最佳行駛線路，經電腦組合排列和比較，制定出各種公交車線路布局及其站名。具體開發軟件時先按要求及設計思路繪制程序流程圖，再用計算機專業語言編寫軟件程序。最后由電腦優化確定各公交車線路站名、班次、行駛時間并打印輸出。

公交線路最佳布局實施需大量切實的社會調查配合。各種公交車線路布局確定后，還需經試運行后按實際情況略作相應更改。并隨城市擴展和人員的動態變化，適時再經調查調整。公交線路的改進完善既方便乘客以吸引更多人次乘用，還將極大地提高公交運行效率。

三、增加出租車輔助功能提高其車載率

目前出租車載客率普遍較低，為此建議推出高效出租車及預訂服務：可采用轎車或面包車兩種車型，載客數為4#12316;12人，在車外附有顯示“車所開方向及還可載客數”的大數碼屏幕，車內增加供顯示車外內容和自動計算車費的簡易專用電腦。車費計算原則應鼓勵提高車載率，同時惠及乘客和司機，根據路程和載客數由電腦按特定公式計算，乘客遇特殊情況也可按包車形式使顯示滿座，但收費卻需增加超用交通資源稅費。同時增加電話、手機短信預訂服務，預訂時間可提前1小時#12316;1天，告知乘車時間、地點、目的地及人數，由高效出租車專業服務部利用電腦和專用軟件進行拼車安排和協調組織，在乘車前半小時#12316;半天通知拼車安排結果。乘客也可在途中隨時按車外顯示內容采用招手即停方式來乘坐。使乘客既能享受出租車的便捷和舒適，又盡可能達到高效的載滿率。對長期使用該車的乘客采取相應優惠卡服務，以吸引自駕車上班族采用該高效出租車，即按交通需求管理以“供給調節需求”來減少高峰期車流密度。

四、按交通需求管理理論（TDM）來合理有效控制交通需求

一是從源頭上減少需求。早晚高峰交通需求均由上下班所引起，因此縮短通勤距離，是從源頭上減少交通需求的有效途徑。可從城市規劃著手，完善社區配套建設。

二是從時空上分散或縮小需求。如通過錯時上下班、休息天輪換制等相關措施擴展高峰周期以降低高峰期交通密度；通過提高車載率和縮小車占地面積來確保人流而降低車流。

三是通過稅收控制需求。利用經濟杠桿減少載坐率低的出行車次，汽車的各種稅收應與車所占用交通資源數掛鉤來更合理有效地控制交通需求。

五、為減少城市污染用電動汽車技術改造公交車

隨著節能減排的深入和電動汽車各相關技術發展成熟，數額巨大的公交車將是重點更新與改造的對象。按照公交車使用年限內的油耗節省費(據參考資料[5]分析節油可達30%#12316;50%)，與公交車改造成電動汽車其成本提高額相比，再結合節能環保及對該技術的促進意義，政府應通過政策來促進公交車使用電動汽車，經公交車制造廠家和相關科研機構努力，使公交車逐年更新與改造相結合來提高電動汽車化率。針對公交車在城市運行特點，選擇合適的類型和改造方案是須重點考慮的。可根據公交車運行年限，采取適當提前大修結合改造的方式進行。根據電動汽車三大類特點與結構原理，其中混合動力電動汽車和純電動汽車兩種技術較適合于對公交車輛的改造。

六、采用多種方案因地制宜改善交叉口交通擁堵

一是互通交叉立交橋。這是徹底解決交叉路口紅綠燈交替阻斷車流，阻滯影響道路流通矛盾的有效措施，有適于各種路口的多種形式。現有單層架空全互通立交橋、多層橋面結構立交橋、轉盤式編織立交橋、苜蓿葉立交橋、剪式置換立交橋、五環分流立交橋、井式貫行立交橋、螺旋立交橋、編結型道路立體交通系統等多種方案。由于其造價和所需占用城市面積及空間等原因，選用時必須全面考慮。因此采用時必須通過方案反復比較，根據橋體的具體結構，結合城市當地環境因地制宜地來選擇其具體方案。

二是環島形交叉路口。對某些道路上面已有高架或輕軌，而無法再架設立交橋的交叉路口，可采用環島形交叉路口：各交叉口車輛以右轉進入環島，均以逆時針方向繞島行駛，通過交織變道行駛至出島的外環車道再右轉出環島。由于不用紅綠燈控制，須采用某種如左側先行的規則行駛。為充分發揮環島形交叉口無紅綠燈交替阻斷車流的優點，克服其弊端來提高交通流量，提出兩項配套方案：第一在引入路段采用喇叭形延伸擴展車道數，同時擴大環寬來增加環島內車道數；第二是對環島內存在的機非交織混行問題，采用交叉口過渡平板車的方案來解決。環島形交叉路口的具體實施也可選用如環島與立交橋(或隧道)相結合等多種方案。

三是交通燈智能化控制十字交叉路口。為改善十字交叉路口通行能力，智能交通提出了交通燈需采用智能化控制。交通信號燈有定時、分段定時、感應或半感應等多種控制方案。而目前國內交通燈主要還是采用定時控制或分段定時控制，很少能實現完善的智能化控制。交通信號燈采用傳感器實時檢測控制最為合理。該交通檢測器有:環形線圈、超聲波、磁性、紅外線、微波、視頻等形式，有埋設于車道下或裝設在路側等。由于技術成熟度與成本費用等，目前還難普及推廣，且對埋設車道下的傳感器維護或更換還常需挖地破土。為此結合當今通訊技術發展現狀，特提出一種新控制方案:給每輛汽車配備約100米的短距離無線信號發送器，它比小靈通手機簡單，估計成本10元，為便于管理要求每臺所發信號(波長)須與其汽車牌號唯一對應。當車到交叉口的信號收發有效距離內時，司機按某鍵發送請求過交叉口信號，交通燈控制器根據各方向實時發來的請求信號數，經電腦快速數據處理即可自動合理控制紅綠燈切換。這對許多路段在非高峰期，即可有效避免車輛無故滯留及闖紅燈現象，也是智能交通要求將服務對象由以往管理者轉向道路使用者的論點，體現了交通管理須全心為用戶的和諧精神。該方案實施費用和難度均不大，且實時請求信號數據也是交管部門了解實地路況、幫助改進和處理事故等的分析資料。

四是按照喇叭型延伸擴展交叉路口。進入十字交叉路的車輛，由于轉彎、交織行駛等因素會使車速相應減慢，加上紅綠燈交替阻斷車流使通行能力明顯下降。根據道路通行能力與車流密度應盡可能均布等論點。在此提出在普通十字路口的引入路段，需通過喇叭形延伸來擴展車道數。

七、解決道路中機動車與非機動車交織混行和停車難

交叉十字路機非交織混行最為難辦，非機動車和行人過交叉口更不能忽視。雖有采用行人過天橋或隧道，但這難以解決大量非機動車通行問題，同時也給行人帶來不便，況且天橋或隧道造價并不低。為此提出研制一種專載行人和非機動車的過渡平板電動車，過渡平板車用于環島形交叉路口，將有效解決環島內機非交織混行來提高機動車流通量。也可用于某些路段的橫行道。車的具體大小尺寸及通行規則等有待在設計制作及試運行中完善和改進。

停車設施即為靜態交通供應，更是“以靜治動”的重要手段。隨機動車迅猛增加停車難矛盾日趨突出。機動車在路邊隨意停車，進出時極易產生機非混行，偌大的機動車占取了好幾輛非機動車車道，必將嚴重影響本來就擁擠的非機動車道，因此在某些非機動車道路邊設置機動車停車位是不可取的。為解決市區停車難，結合我國人均交通資源甚少特點，應采用建造占地面積小的立體或井下車庫。機動車沿途隨意停車使馬路變窄，極易引起堵車，如在影劇院、商場、酒店、茶館、公園及醫院等門口會時常發生。因此政府除在可能場所投資建造立體車庫外，也需同時督促上述營業點須配建立體或地下車庫，以避免顧客占用附近的馬路停車。并制定相關收費規則，使該類車庫也能同時供應其他游客臨時租用，即通過資源共享，以解決周邊附近地段停車難。

八、充分發揮交通管理部門的應有作用

按交通管理理論來說，治理交通更應從源頭或基礎設施抓起，工作被動變主動來提高實效性。對改善路況設施不應該只歸城建部門負責，因交警對所管轄路況最了解和熟悉，也就最有發言權。交警職責不應僅是現有的被動式交通管理，應對管轄路段提出切實有效改善交通路況的辦法。治理交通如同大禹治水——“適疏不宜堵”，及時疏散車流是解決擁堵最有效方法。對某些路障設施的利弊應經實際觀察、分析驗證，予以及時整改或采取更有效方法。即采用高科技手段改進相關路障設施，使有限的交通資源能充分全面發揮作用。

城市交通的暢通需要每位市民共同維護。從提高全民素質來說，在加強對個別交通違法行為處罰力度的同時，也更應加強宣傳教育力度。對此要求媒體宣傳能進一步做好有關交通法規、道德素養、科學治理交通等多方面的科教與公益廣告，以此促使各項交通規則人人皆知，提高全民基本道德素質，增強人人自覺節約交通資源和科學治理交通的基本理念。相信隨著政府的重視，民眾參與，制造、管理、科研等多個部門的共同努力，城市交通擁堵將會大大改善，從而使汽車又能真正發揮高效、便捷的作用。

參考文獻：

[1] 任福田.交通工程學[M].北京：人民交通出版社，2003.

[2] 袁振洲.道路交通管理與控制[M].北京：人民交通出版社，2007.

[3] 劉智勇.智能交通控制理論及其應用[M].北京：科學出版社，2003.

[4] 王貴明，王金懿.電動汽車及其性能優化[M].北京：機械工業出版社，2010.

[5] 陳全世.先進電動汽車技術[M].北京：化學工業出版社，2007.

（責任編輯：黃荔）