生態時代的城市交通美學問題

［摘要］當城市交通運行是良性的時候，它是美的，反之，它便是丑的。在生態時代，對城市交通行為和現象的審美評價，不能駐足于外表，更不能被表面的瞬間的光環所迷惑。也就是說，不能簡單地就事論事，而應該將其置于“地球（宏觀）—城市（中觀）—個體（微觀）”這一序列結構中考察，在考察其功能的正負時，特別要注意其“潛在負價值”。總之，城市交通美的內容豐富而又復雜，對其準確把握乃至有效構筑并非易事。不過，也正因為這樣，該課題才極具挑戰性和吸引力。

［關鍵詞］美學；城市交通美；社會美；生態時代；城市交通運行；審美評價

［中圖分類號］B834.2；C913.32[文獻標識碼]A[文章編號]1674-6848（2011）04-0047-09

［作者簡介］鄭惠生（1963—），男，廣東澄海人，汕頭職業技術學院副教授，主要從事美學、文藝學研究。（廣東汕頭515041）

Title: On City Transportation Aesthetics in Time of Ecology

Author: ZHENG Hui-sheng

Abstract: City transportation is beautiful when it functions well and is ugly vice versa. In the time of ecology， aesthetic evaluation on activities and phenomena involved in city transportation should not be limited superficially or even deluded by the temporary captivating appearance. It should rather be observed in the sequence structure of “earth-city-individual”. In the observation of its functions，special attention should be given to “potential negative value”. In conclusion， the beauty in city transportation has enriched and complex implications which can not be easily captured and effectively constructed. It thus makes the topic most challenging and appealing.

Key words: aesthetics； beauty in city transportation； social beauty； time of ecology； operation of city transportation； aesthetic evaluation

城市交通是一個由人、車輛、道路、場地、能源、環境等相互影響的因素構成的復雜系統。對這樣的一個復雜系統的研究，自然是可以也應該有許多不同的角度，包括經濟學的、心理學的、管理學的、政治學的、社會學的等等。據筆者2011年4月19日的檢索，在中國學術文獻網絡出版總庫中，題名含有“城市道路交通”的共993篇，含有“城市軌道交通”的多達4468篇，而含有“公共交通”的則高達10316篇。可以說，“城市交通”是一個已被廣泛討論的老問題；然而，檢索結果同樣表明，在眾多的學術文獻中，從美學角度對該問題予以深入討論的卻近乎零。故而，本文擬在這方面做些論述。

一、概念及其關聯

個體的出行，是城市交通的基本細胞。關于個體的交通方式，不同學者的分類不盡一致。根據討論的需要，這里將其分為非機動和機動兩大方式。非機動方式包括步行、騎自行車等；機動方式又可細分為公共機動和個體機動，前者包括軌道交通、公共汽車交通等，而后者則包括小汽車交通、摩托車交通等。一個人選擇什么樣的出行方式，跟距離有關，也與其經濟支付能力、自我意識等密切相聯。就整體的模式而言，城市交通有非機動模式和機動模式。盡管非機動模式歷史悠久，但在機動模式遍布世界各個國家許多城市的今天，它已經被邊緣化了。至于機動模式，又有所謂的“小汽車”模式（北美模式）、“公共交通”模式（亞洲模式）以及“小汽車和公共交通并重”模式（歐洲模式）之分（陸錫明，2009）。一個城市形成什么樣的交通模式，原因是多方面的，其中主要的因素包括城市的經濟發展水平、交通政策導向和用地規劃等。

從運行的性質上看，城市交通有良性、中性和惡性三種情況。過去，由于全部人或絕大多數人出行方式的非機動性，所以城市交通運行的好壞并不是一個很突出的問題。也就是說，歷史上的城市交通運行多為不引人注目的“中性”。然而，“城市的分散化”（彼得·尼坎普等，2004）以及駕私家車出行比例的增加［如北京，從2000年的26%上升到2008年的35%（皮埃爾·雅克等，2010：251）］等，使得今日之城市交通如果不是良性運行的話，那么就常常是惡性運行。當然，城市交通系統的運行，無論良性還是惡性亦或中性，都只是相對而言，并且都有可能在一定的條件下轉化。

從美學角度講，由于城市交通屬于社會現象，所以“城市交通美”也就屬于“社會美”的范疇。基于社會美側重于內容的美，可以認為，當城市交通運行是良性的時候，它是美的，反之，它便是丑的。不過，孤立地把城市交通美放在社會美的范圍來審視是不夠的，因為任何城市的交通系統既無法脫離自然又總是有著藝術的相伴隨——如建筑藝術、裝飾藝術。換言之，城市交通運行總是離不開自然環境、藝術環境，又作用于自然環境、藝術環境。故而，對之進行美學考察時，除社會美這一極其重要的維度外，與之密切關聯的自然美和藝術美也不可忽視。這一點，在被稱之為“生態時代”（石弘之，2009）的今天，顯得尤為重要。

二、城市交通的美與丑

良性亦即美的城市交通表現為有序、暢通、安全、環保，而惡性亦即丑的城市交通則表現為無序、擁堵、危險、污染。下面，主要對其惡性亦即丑的情形進行分析。

第一，非機動交通的邊緣化，公共機動交通的滯后、個體機動交通的興旺，除消耗了更多的能源外，還擠占了城市極其有限的道路資源和規劃用地。

在城市社區越來越大、生活節奏越來越快的今天，除短距離交通外，機動的出行方式成了絕大多數人的首選。這一情況，再加上有條件的人總是追求出行的快捷性（門到門以及無需換乘）、自由性（隨時駕駛）和私密性（包括融洽私人關系），導致公共機動交通的滯后必定帶來個體機動交通的發達。

由此而來的一個問題是不可再生資源（如石油）的過度消耗。研究表明，“一輛汽車消耗的能量是自行車的60倍，是步行的20倍”（揚·蓋爾，2010:105）。就機動交通而言，在德國城市，公共汽車的能源效率是小汽車的4倍，而有軌電車和地鐵的能源效率則是小汽車的2.5倍（羅伯特·瑟夫洛，2007：36）；在亞洲發達國家，公共汽車的能效約為小汽車的4倍，而發展中的亞洲國家，公共汽車的能效約為小汽車的3倍（奧利弗·吉勒姆，2007：118）。

緊隨而來的另一個問題是空間問題。機動車輛出行時多數情況下使用原本并不寬闊的城市道路，停放時又必須有一定的空間。在美國的一些城市，如洛杉磯和底特律，用于汽車停放和行駛的城市用地比例竟達到了75~80%（羅杰·特蘭西克，2008：5）。在中國，比例自然不會這么令人吃驚，但或許正是因為這樣，機動車與城市用地之間的矛盾才會普遍存在并日益加劇。機動車與停車位之間的合理比例，國際上一般為1：1.2，可北京是5：1（何必，2007），而西安則只有6.6：1（和紅星，2010）。既然沒有車位停放，機動車又不可能從空中消失，那就只能停放在不該停放的地方——包括本該用于步行、“交往、孩子的同化”的人行道（簡·雅各布斯，2006:25-78）和住宅區內的道路及空地。比如，在汕頭市，不論白天黑夜，誰都能輕易地看到許多街道兩邊乃至人行道［包括那些基本上符合美學要求的“3米以上”的人行道（蘆原義信，2006：75-78）］停放著成排的小汽車或摩托車。這樣一來，人們觀看草坪、樹木的視線被擋住了，街道的景觀也變得支離破碎，至于安全、幽靜、清潔的無車住宅（理查茲，2006:101），那就更是城市里的人們永遠也不會再擁有的“夢中美景”。當然，從局部來看，對于那些有地下車庫的住宅小區而言，停車場地目前多數還不是一個特別突出的問題。不過，假如注意到許多城市的規劃建設遠早于“個體機動交通”的迅猛發展，以及許多住宅小區的建成遠早于地下車庫的時興，也就是說，如果想到城市里大部分設施具有不可逆轉性，那么，我們就能知道個體機動車輛的劇增會有多糟糕的后果。或許有人會說，公共機動車輛也會擠占空間。這樣說自然是對的，可是，由于公共機動車輛運載量大，所以其人均占有的空間資源相比之下很少——道路面積是小汽車的10%（高巍松等，2008）、停放面積是小汽車的5%（黃煥添，2010），并且，其集散地（停車場）可以是在人流少的地方——包括城市的外圍，而不會一輛一輛地停放在機動車道兩旁和人行道上，更不會停在住宅小區里的路上。概言之，日益增長的“個體機動交通”使城市里許許多多的小區、街道的景觀不再美麗，使許許多多的城里人喪失了休閑、交往的雅興。

第二，機動交通尤其是個體機動交通的快速發展所帶來的空氣污染、噪聲污染以及氣候變暖加重了城市乃至全球各種生命的負擔。

首先，機動車行駛時排放出的揮發性有機化合物、二氧化硫和氮氧化物等經人的呼吸而直接影響人的身體健康。比如，“二氧化硫可導致人發生支氣管炎以及其他呼吸系統疾病”（Roberto Camagni等，2009）。更糟糕的是，這些有害氣體在循環轉化中還會污染我們賴以生存的飲用水和食物（懷特，2009：序2）。至于發動機的轟鳴、車輪與道路快速摩擦等噪聲污染，則給城市里的居民帶來壓力。還有，交通能耗會使城市溫度升高，其中，過多的個體機動交通更是加劇了城市的“熱島效應”（巴魯克·吉沃尼，2011:188-190），使城里人在炎熱的夏天感到更不舒適。

其次，污染還危及動植物。這里所認為的不應該危及動植物的理由，并非像一些學者那樣捍衛“動植物權利”——如湯姆·雷根（2010：序4）、保羅·沃倫·泰勒（2010:143-144），而是因為當環境惡化到了一般的動植物都難以承受的時候，人類也將很不幸——至少在景觀美學意義上是這樣。譬如，20世紀50年代倫敦城中的褐雨燕一度絕跡，其主要的原因之一就是空氣中的硫化物過量（董雅文，1993：194）。再如，許多城市林木衰退的直接原因是空氣污染導致鳥類逐漸減少，從而使其天敵得以大量地繁殖（董雅文，1993：162）。

前述僅僅是在城市社區的范圍內來看機動交通模式的危害。而事實上，高速發展的個體機動交通的危害是全球性的、戰略性的（阿爾·戈爾，1997:291-292）。比如，其所排放的二氧化碳是全球變暖的一個主要原因，而全球變暖的后果之一是海平面的上升，它將導致沿海地區面臨洪災的危險。也許一些人現在還沒有真正感覺到過分依賴小汽車的城市交通系統對環境所造成的污染的嚴重性，然而，由于環境污染具有“累積效應”（布魯斯·米切爾，2004:254-255），所以，隨著時間的推移，子孫后代一定比我們更有深切的體會，若換成R·K·特納的說法，那就是“污染的成本事實上轉嫁給未來世代了”（2005）。

第三，數量越來越多的小汽車使城市交通不堪重負，擁堵成了家常便飯。

當然，今天常能見到的交通堵塞并不是什么新鮮事，早在上個世紀30年代，以小汽車交通模式著稱的洛杉磯就出現了令人煩惱的堵塞現象，而六七十年代，雅典、哥本哈根、巴黎、舊金山、波士頓、華盛頓、紐約、芝加哥、東京、加爾各答、伊斯坦布爾、馬尼拉、拉各斯、香港、新加坡等城市社區也經常發生交通堵塞（J·M·湯姆遜，1982：12-15）。不同的是，隨著汽車工業的不斷發展和城市財富的不斷增加，城市交通擁堵在當今世界變得更為普遍也更為嚴重。由此而來的是，越來越多的人在愈來愈久的等候中浪費更多的生命和資源，更加煩躁不安，更容易產生具有暴力傾向的“道路憤怒情緒（理查德·瑞吉斯特，2010：171）。

第四，機動交通尤其個體機動交通的膨脹會增加事故，提高事故死亡率。

從全球范圍來看，交通事故每天造成2500人的死亡和50000人的受傷（羅伯特·瑟夫洛，2007：37）。僅發達國家，每年便有10萬人以上因交通事故而死亡，而重傷者則高達200萬（中山英生等，2009：11）。誠然，交通事故與駕車者的交通意識、交通設施與服務的質量、交通管理的水平等密切相關，也正因為這樣，中國上海的交通事故死亡率才會比日本東京高出10倍（羅伯特·瑟夫洛，2007：38）。不過，研究也揭示出，在其他各方面條件差別不大的情況下，小汽車使用率高的地方交通事故的死亡率也高（羅伯特·瑟夫洛，2007：37）。盡管公共汽車也極有可能成為交通事故的主角，但由于其駕駛者通常是受過嚴格訓練的專業人士，所以其交通事故的發生率及傷亡率會比較低。以美國為例，公共交通承擔了全部個人出行的4%，而死亡的人數卻少于因交通事故而死亡的全部人數的1%，受傷者也少于2%（奧利弗·吉勒姆，2007：126-127）。

另外，還應該特別指出來的是，越來越頻密的城市機動交通除易于造成更多的傷亡外，還大大增加了城市居民在出行以及戶外活動方面的不安全感——騎自行車者誠惶誠恐，步行者東張西望乃至恐懼不安，家長不能放心地讓孩子在室外玩耍，而在商業街購物的人則無法悠閑。如此這般，街道、橋梁、噴水池、花草樹木、標志性建筑等美景似乎不存在了，整座城市的魅力隨之也喪失了。

第五，在機動模式普遍存在于世界各個城市的今天，城市公共交通的嚴重滯后表現出公共管理者對“民生工程”的冷漠。

與個體機動交通相比，公共機動交通的主體大多是中低收入者，這個人群中相當一部分為社會上的弱勢群體。一些研究表明，“在缺乏有效公共交通服務的大城市，低收入的家庭要花費他們1/4的收入用于交通”（羅伯特·瑟夫洛，2007：39）。更糟的是，由于交通不便，這些低收入者必須花更多的與收入無關的時間做各種事情——如去醫院看病、接送孩子讀書等，并因此而增加失業或減少就業的機會。另外，城市個體機動交通的發達和公共機動交通的滯后還使得那些更依賴于徒步或騎自行車出行的低收入者在交通高峰期更直接地暴露在煙塵滾滾的污染中，從而更容易患上諸如哮喘、支氣管炎、肺癌和鉛中毒等疾病。比如，20世紀80年代早期，雅加達“公共汽車服務的退化使窮人的生活質量變得更差”（阿普羅迪西奧·A·拉謙，2010：195）。因此，只從社會公平的角度看，城市公共機動交通的良好發展也是非常之重要的。

然而，問題在于，如果僅僅是從經濟上看，歷史上各個城市的公共交通的營運絕大多數是虧損的——外國如此（J·M·湯姆遜，1982：30-33），中國也這樣。譬如，2006年杭州市公交集團虧損2.49億元（武曉英，2010），2009年安徽省“在政府補貼后全省公交企業虧損總額仍達2億多元”（魏士彬，2010），而南京市7家公交企業在政府補貼7.3億元的情況下也還是虧損了2.56億多元（中國新聞周刊，2010）。基于此，加之城市社區的公共機動交通系統是一種須整體規劃和建設的“公共物品”（詹姆斯·M·布坎南，2009:1），我們可以斷定，一個城市的公共交通狀況如何，主要取決于公共管理主體（以政府為核心的公共部門）有沒有高度重視，有沒有真正地將其當作造福于民的公共事業來投資。然而，令人感慨萬千的是，在當前中國許許多多城市里，這一“民生工程”很暗淡，跟“形象工程”的輝煌恰成鮮明的比照。

第六，“公務用車私家車化”的普遍存在，是社會生態已遭到嚴重破壞的一個表征。

從歸屬講，個體機動車輛中有一些是私家車，有一些是私營出租車，有一些則屬于“公務用車”（亦稱“公車”）。有公務就有不用自己掏錢的公車的使用，這在世界上是一種普遍的現象。不過，在許許多多國家，公車的購買和使用都有著非常嚴格的管理，一旦有誰越軌，就會受到嚴厲的懲罰——如“意大利西西里島墨西拿市市長布贊卡因私與夫人乘坐公務車到距墨西拿市約400公里的地方旅行，被判處6個月監禁”（聽竹，2010）。然而，公車的購買和使用在中國卻由于缺乏嚴格的監管而變得非常泛濫。

目前，中國公車的數量究竟有多少？每年花費又是多少？由于信息不透明，諸如《政府信息公開條例》之類的東西在許多地方成了一種擺設，結果誰也難以拿到一個百分之百的準確數字。不過，根據一些媒體的報道，我們仍可知道中國公車的數量及其使用費之巨大。就全國而言，1998年新增公車82萬輛，購車金額超過1000億元；1992年至2000年期間，全國新增公用轎車達260萬輛，耗資約4800億元（吳瓊等，2007）；2004年，中國政府采購規模達2200億元，其中汽車采購就高達500億元。除車輛購置費外，中國每年包括司勤人員在內還耗用了約3000億元（王旭東，2008）［不同的說法是2000億（泰嶺白云飛渡，2011）和4085億（林力，2009）］。從局部來看，一些地方機關的從業人員與公車之比更是讓人瞠目結舌，如安徽省泗縣交通局，在編員工約105人，登記的車輛有73輛，全局副科級干部人人配有專職司機（新派英豪，2011）。盡管中國公車的數量和費用高得驚人，但真正用于公務的時間卻只占全部使用時間的三分之一（吳瓊等，2007）。換言之，支出數額巨大的公車使用并非公務繁忙所致，而是極具中國特色的普遍存在的“公車私家車化”所造成。從表面上看，公車私用的泛濫消耗掉大量的公共資源——僅油料一項就浪費1億噸（許貴東等，2008），且大大地加重了城市交通的擁堵。就本質而言，公車私用的泛濫表明特權無處不在，是權力腐敗在城市交通領域的生動表現，是城市交通領域一種極其丑惡的現象。

除上述外，城市交通的惡性亦即丑還表現為公交車輛的破損、道路工程的“豆腐渣”、停車（候車）站的非人性化、機動車道和非機動車道及人行道之不區分、交通執法的不力、交通者的違規駕駛（如闖紅燈、超速等）、發生交通事故時肇事者的逃逸，等等。不過，同上述相比，此處所列的現象，要么是局部性的，要么是個別性的，故而其丑惡的程度也就不如上述分析的各個方面。

另外，還應該指出的是，諸如酒后駕駛、車輛破舊之類的不良交通行為和現象，是很感性的，其美丑也是一目了然的，因為對其社會功能，沒有人會說或該說是積極的正面的，所以，在美學的意義上，也不會或不該被肯定。然而，在城市交通行為和現象中，有些在功能上存在著爭議，有些在功能上關乎全局甚或全球。對這樣的一些交通行為和現象進行美學上的判斷是不容易的，或者說，其判斷的恰當性更依賴于審美評價者良好的想象力和洞察力。

假設1：A先生的住宅與A先生上班地點之間的距離為5千米，他每天騎自行車上班和購物，有一天，他花了15萬元買了一輛小汽車，并每天駕車上班或購物，偶爾還自駕旅行。然而，由于種種原因而沒有停車位，結果，他回家時只能將其心愛的小汽車停放在小區內的路道旁邊。現在問：“A先生的交通行為是美的還是丑的？”

顯然，如果僅僅從A先生將其自行車替換為小汽車這一交通工具的外觀來看，或者只就其個人出行的安全、方便而言，那么，A先生的交通行為是美的。但是，從其小汽車停放時妨礙了住宅小區其他人的出入以及破壞了住宅小區景觀的完整性等這些情況來看，他的交通行為又是不美的。對此，我們該怎樣作出最終的美學判斷呢？基于“對人的行為的倫理評價和審美評價的標準是統一的”（斯托洛維奇，1985：151），也基于倫理底線，基于不能為了“小善”而損害“大善”的原則，可以毫不猶豫地說，他的交通行為是丑的。誠然，做出這樣的審美評價顯得有些過于嚴厲——不僅因為行為者自身有可能并未意識到其交通行為不利于他人，而且還因為好一點的生活為每個人所追求，甚至于他可能存在著的“突出自我感覺”、“樹立個人形象”的“情感奢侈”（吉爾·利波維茨基，2007:44-49）也是可以理解的。不過，應當看到，如此嚴厲是由于“對行為的審美評價”首先應該考慮其“客觀內容”（斯托洛維奇，1985：151），當個體的行為影響到社會其他成員時，其行為的美丑便不可能僅由其行為是否對自身有利來確定，換句話說，對影響到社會其他成員的特定個體的行為進行審美評價，應側重考察其是增進了還是減損了他人的福利。

假設2：因為公共管理者的交通政策導向而使一座城市的小汽車的比例急劇上升。現在問：“這個城市的交通政策導向是否為美？”

由于“小汽車的比例急劇上升”在一定程度上說明該城市的財富不斷增加，也給人留下該城市越來越現代化的印象，所以，該城市的交通政策導向是美的。但是，如果能想象出隨著時間的推移，該城市的交通堵塞、停車無位、空氣污染等問題會愈來愈嚴重，則可以得出結論，該城市的交通政策導向其實是錯誤的，因而也是不美的。倘若再進一步考慮到該城市將會越來越多地消耗地球上不可再生的資源，將越來越大地促進全球的變暖，將越來越讓子孫后代付出沉重的代價，那么，就可以知道，該城市的交通政策導向本質上是非常丑的。

總而言之，在生態時代，對城市交通行為和現象的審美評價，不能駐足于外表，更不能被表面的瞬間的光環所迷惑。也就是說，不能簡單地就事論事，而應該將其置于“地球（宏觀）——城市（中觀）——個體（微觀）”這一序列結構中來考察，在考察其功能的正負時，特別要注意到其“潛在負價值”（鄭惠生，1998）。

三、城市交通美的創造

由于城市交通美總體而言是多樣的、深層的、關聯的、動態的，故其創造不易，也不會只有一個途徑。不過，宏觀地看，還是有規律可尋的。下面，簡要地談“三個視野”和“四項原則”。

先說“三個視野”。

第一個是國際視野。以史為鑒，可以知興亡。歷史上，世界范圍內的不少城市在交通規劃與建設方面，既有成功的經驗又有慘痛的教訓。從中吸取經驗和教訓，可以使城市交通美的創造少走彎路。

第二個是生態視野。就人對自然的理念而言，人類大致上經歷了利用自然、保護自然和地球環境三個時代，現在已進入到了“地球環境”的生態時代。為了“生態圈的利益”（勞倫斯·布伊爾，2010：151），為了可持續發展，居住人口約占全球總人口50%的城市在交通方面應該最大限度地低碳運行。具體地說，城市公共管理者應充分認識到“對二氧化碳、四乙基鉛、碳氫化合物、一氧化碳和城市臭氧來說，幾乎唯一的原因就是汽車”（克洛德·阿萊格爾，2003:119），應通過鼓勵騎自行車、步行以及全力以赴地發展公共交通來抑制個體機動交通，使無序、擁堵、危險、污染降到最低的程度。

第三個是人性視野。人性視野強調以人為本，強調對弱勢群體的關懷，強調城市交通規劃與建設的人性化。比如，道路設計就必須優先考慮行人、騎自行車者和公共交通者（克利夫·芒福汀，2004:51），并明確標示出機動車道、騎自行車道和人行道，而狹小的街道則應該禁止機動車輛出入，使步行者、騎自行車者不再惶恐不安，使老人和小孩在戶外活動時無驚無險。

接著說“四項原則”。

第一，確保公交先行發展。

“確保”，就是不但要有規劃，而且還要有具體落實的行動——包括足夠的財政投入。為什么廣東省汕頭市中心城區目前“禁摩”很困難？重要的原因是沒有良好的公交系統——2010年公交車每萬人只有3.96輛，2011年增至5.6輛（中國客車信息網，2011），離廣東省要求和城市公共交通模式要求甚遠。為什么會這樣？因為財政投入嚴重不足——市財政3年總投入是2575萬元，其中2009年為600萬元，還不到全市財政收入（約70億元）的0.1%（魏士彬，2011）。為什么湖南省常寧市2008年禁“黑摩的”在兩個月之內就成功（新京報，2009）？那是因為當地政府推行了公交免費政策。概括地說，公交先行發展只能由政府帶頭來確保，而不能光喊口號。

第二，抑制個體機動交通。

在機動模式遍布全球城市的今天，這一點與第一點是同一個硬幣的兩面。“應該通過政策來減少小汽車的使用。”（霍華德·T·奧德姆等，2002:225）倘使這一點做不到，城市必將越來越“汽車化”，越來越“反生態化”，越來越“非人性化”，越來越“不宜居化”。

第三，鼓勵低碳交通行為。

只有更多的人選擇低碳出行方式，或者說，只有低碳交通行為得到鼓勵，綠色家園、綠色地球、綠色城市、綠色小區的存在才更有可能實現。那么，如何做才能鼓勵？鼓勵的方法方式有很多，如前述兩個方面做好了，就能起到一定的鼓勵作用。此外，對停放于人行道、非機動車道以及住宅小區的通道上的各種機動車輛進行清理，也有一定的效果。在這一點上，請城市公共管理者牢牢地記住這樣的一句話：“公平尤其是對非機動化方式的公平，是任何現實的可持續交通系統的一個必要的組成部分。”（蘇珊·漢森，2009）

第四，嚴禁公務用車私用。

公務車私用植根于制度“病毒”，對這樣的一顆“毒瘤”，若不通過制度革命予以徹底“切除”，便不會有和諧的完整意義上的城市交通美的創造。

總之，城市交通美的內容豐富而又復雜，對其準確把握乃至有效構筑并非易事。不過，也正因為這樣，該課題才極具挑戰性和吸引力。

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