從履行國際公約的角度談我國船舶溫室氣體減排策略

通過分析現行關于船舶溫室氣體排放的國際公約和相關要求，提出其對我國海運業造成的影響，針對我國的現狀及履約能力，提出我國應該采取的船舶溫室氣體減排策略

溫室氣體的過量排放是導致全球氣候變暖的罪魁禍首，盡管海運業排放的溫室氣體僅占全球總排放量的1.8%-3.5%（統計和計算方法的不同導致估計結果有所差異），但其總量卻相當于德國整個國家的排放量。1990—2002 年，海運業所排放的溫室氣體增加28%，而且隨著國際貿易的發展和海運量的增長，船舶大型化成為大趨勢，航區的擴大化、航線的密集化，使這個數字還繼續攀升。而據有關數據顯示，中國目前的溫室氣體排放總量位居世界第二，僅排在美國之后；據IPCC（政府間氣候變化專門委員會）的排放情況分析，未來30－50 年內，中國可能超過美國，成為世界第一排放大國。而在中國的排放總量當中，大體上有20%左右是在海上運輸途中排放的。但就目前情況看來，國內外控制溫室氣體排放的法律體系仍然單薄，并且受技術、政治、經濟等多方面因素的影響，海運業溫室氣體減排效果不容樂觀。因此，尋求適合我國現階段國情的減排方法對實現海運業溫室氣體減排，進而減緩全球氣候變暖有著深遠意義。

有關船舶排放溫室氣體的國際公約及相關要求

目前，對溫室氣體排放做出限制的國際公約有1992年6月制定的《聯合國氣候變化框架公約》、1997年通過的《京都議定書》和1997年通過的《MARPOL73/78》附則VI(即《防止船舶造成大氣污染規則》)。

基于船舶排放行為的發生地難以判斷等原因，以國家作為統計基礎的《聯合國氣候變化框架公約》及其《京都議定書》無法將海運溫室氣體排放納入到其減排體系中，而僅僅是要求其附件I所列的國家通過國際海事組織(IMO)限制并減少《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體。盡管如此，《聯合國氣候變化框架公約》仍然是解決國際海運溫室氣體排放的法律框架，而國際海事組織（IMO）則是組織實施此職責的最合適的政府間國際組織。

1997年IMO通過的《MARPOL73/78》附則VI的規定如下：

限定了船舶廢氣中硫氧化物（SOx）和氮氧化物（NOx）的排放；

禁止故意排放消耗臭氧的物質，包括氟代鹵化烴（FCFCs）樹脂和氯氟烴（CFCs）；

對船舶排放溫室氣體的相關設備和技術作出了要求，規定要求除2020年1月1日前允許含有氫化氯氟烴（HCFCs）的新裝置以外，所有船上禁止使用含有消耗臭氧物質的新裝置；

規定了港口或裝卸站對液貨船產生的揮發性有機化合物（VOCs）釋放控制；

禁止如被污染的包裝材料、多氯聯苯（PCBs）等物質在船上焚燒。

此附則在2006年8月對中國正式生效，這要求中國籍國際業務的船舶必須在設備和技術上達到履約要求，但對我國的主要航運企業而言，要完全達到這些要求還存在一定難度。而且在航運污染及溫室氣體排放標準沒有明確規定的條件下，這無論對國外遠洋運輸船舶還是本國運輸船舶來說中國都是一個“排氣桶”，這會對我國的環境帶來嚴重的污染。

公約對我國海運業造成的影響

1、能效標準的提高對造船業的影響

船舶溫室氣體減排的技術性措施的本質是提高能源效率，這對造船的科技含量提出了更新、更高的要求，同時也會直接提高造船成本。目前，我國造船業正處于轉型的關鍵時期，如果能夠抓住機遇，加緊技術研發，就可能在這新一輪的洗牌中勝出；相反，則可能會對我國的造船業形成一道技術壁壘，從而削弱我國造船業的國際競爭力。

2、節能減排措施對海運競爭力的影響

對船東而言，技術性減排措施的實施意味著要以更多的投資來購置或者改裝船舶；而使用岸電、繳納碳稅等手段也會增加船方的營運和管理負擔，這些都有可能導致運價的提高從而削弱船舶相對于其他替代運輸方式的競爭力。而且，不同船舶達到同一能效標準所要付出的成本不盡相同，因此也會造成運價競爭力的差異。由于缺少比較全面的船舶能效統計數據，所以目前很難確定我國船舶能效表現的優劣；但是，在物流管理方面，我們與發達國家還存在一定的差距，是影響我國船隊運價競爭力的不利因素。

3、能效管理對海員的影響

船舶溫室氣體減排措施的實施也會對海員提出更高的要求。比如，氣象定線、確定經濟航速、船體維護保養等都需要有相應的專業知識和經驗作為基礎。如果IMO出臺新的法律文件或者通過現有的法律文件將對船舶溫室氣體減排的要求作為強制性要求，那么海員還應當全面掌握新公約、規則的具體要求。此外，了解船舶節能減排相關要求的船舶設計和建造、物流、信息管理等方面的人才也是必不可少的。

我國應采取船舶溫室氣體減排策略

中國作為《MARPOL73/78公約》和《聯合國氣候變化框架公約》的締約國，減少船舶溫室氣體排放量對中國履約有著相當重要的意義。但必須承認，中國是一個發展中國家，當前的優先目標是經濟與社會發展，在現階段，中國海運需要一個與經濟社會發展相適應的溫室氣體排放空間。在實現履約減排和發展社會經濟中尋找一個平衡點，從公平與發展潛力的角度，制定一些有關我國船舶溫室氣體排放需求和減緩氣候變化的政策，對海運業的可持續發展有著深刻的意義。筆者根據我國實際情況，提出以下應對措施，為我國海運業實現溫室氣體減排提供參考。

1、建立溫室氣體排放額交易機制

溫室氣體排放額交易機制是一個以市場為基礎的交易機制，旨在實現減排的前提下，使減排成本較低的船舶所有人和減排成本較高的船舶所有人通過平等交易，達到互利互惠的目的。交易機制內容如下：根據《聯合國氣候變化框架公約》中的減排目標和我國溫室氣體年度限定排放量，計算出我國年度總限制排放量，然后根據特定的計算方法，由海事管理部門在各船舶所有人（或船舶經營人）之間分配排放額度。這種額度除了在分配中取得外，還可以通過船方之間的交易取得。減排成本較低的船舶所有人（或船舶經營人）可以通過加強管理、限制航速等手段將排放量控制在所分配到的額度之內，并可把多余額度作為商品出售，同時從自身的排放額度中扣減相應的轉讓額度。相反，減排成本較高的船舶所有人（或船舶經營人）可以以低于自身減排成本的價格購買排放信用額，以滿足其超出所分配到的溫室氣體排放額度。當這種機制在海運業中發展得較為成熟時，可以將此機制推廣到其他行業，例如、航空業、鐵路運輸業、制造業等，使各行業根據自身特點達到減排和獲利效果最優的目標。

2、設立溫室氣體排放基金

我國船舶溫室氣體排放基金的款項可以由港務費、噸稅、引航費、拖船費、停泊費、系解纜費等撥出。該基金用于獎勵提高能源效率，促進船舶航速降低和在港效率提高的所有新造船舶和現有船舶；同時，該基金允許通過從國際和國內交易市場購買排放額度，將船舶超出其總量限制的排放量抵消掉。還可以通過將基金投入到植樹造林、保護生態資源等清潔發展項目中，以實現我國在《聯合國氣候變化框架公約》中做出的承諾。

3、完善國內溫室氣體排放的法律體系

參照《MARPOL73/78公約》所規定的相關標準和要求，通過調查國內油品運輸中溫室氣體排放的實際情況，實施環境安全評估，并制訂相應的排放標準，以適應IMO規則要求及各國海事部門的檢查。同時建立嚴格的環保技術標準和產品包裝要求，完善檢驗、論證和審批程序，實施環境標志等，逐步建立與國際接軌的法律體系，防止因法律體系的不健全而削弱本國海運貿易的競爭力。在完善法律體系的基礎上，及時跟蹤規范的研發動態，掌握規則的實施和檢查趨勢，主動提高應對能力。要加強防污法規的宣傳教育，制定相關制度，幫助船員了解防污最新要求。

4、積極開展技術研發，增強IMO談判話語主動權

積極參與研究 IMO 提出的各種技術、營運和基于市場的減排措施，特別是可能的強制性減排措施，評估其對經營的影響。及時將自身面臨的問題反饋給我國溫室氣體減排應對機制研究小組，為中國政府代表團出席國際海事組織會議準備相關提案。

研究強制性新船 CO2設計指數的有關具體細節，評估其對新造船舶的性能要求，為將來的投資購買船舶，做好技術準備。

積極開展現有船舶溫室氣體減排試點工作，搜集相關的能效數據為將來應對減排積累經驗。

5、制定船舶燃料消耗量限值標準和建立準入退出機制

按照法律規定，交通運輸部負責組織制定營運船舶燃料消耗量限值標準及相關配套措施和實施方案。該標準必須充分考慮IMO關于船舶二氧化碳排放指數等方面的要求。通過在典型水域開展營運船舶燃料消耗量準入與退出試點，建立營運船舶燃料消耗檢測體系，建立經濟補償機制，促進船廠切實強化節能技術進步和創新，加強對高耗能營運船舶進入運輸市場的源頭控制，今后不符合標準的船舶退出市場或者不得用于營運。

結論

實現溫室氣體減排是一項需要各國各行業共同努力的長遠工程，作為發展大國，又是發展中國家控制溫室氣體效應的倡導國，我國有義務為這項工程做出不懈的努力。對海運業來說，實現減排對本行業的可持續發展具有重要意義，因此，做好履約工作，以滿足我國乃至世界的海運行業需求，加強對我國大氣環境的保護以及海域的凈化，實現可持續發展，是當前海事管理部門的重點工作之一。

(作者單位：浙江海事局)