進江海輪靠泊奇美化工碼頭的探討

鎮江奇美化工碼頭是鎮江奇美化工有限公司所建的一座自備碼頭，該碼頭就處在長江丹徒水道五峰山腳下的大片回流區內，由于該泊位處在非正常水域，碼頭前沿有大片回流，這給進江海輪的靠泊帶來了很大的困難。

鎮江奇美化工碼頭于上世紀的九八年五月開始投產使用，在該碼頭使用之初，引航員對碼頭周圍的情況沒有足夠的認識，在還未找到安全可靠的靠泊方法的情況下，每次只能膽顫心驚地沿碼頭進行順流靠泊操作。雖然沒有發生過觸碰事故，但也出現過一些驚心動魄的危險局面。通過這幾年來的大膽實踐和摸索，鎮江引航站廣大引航員終于總結出了一套優于“順流靠泊”且行之有效的靠泊方法。

碼頭概況

現有自備化工碼頭為5000噸級，位于長江丹徒水道南岸馬鞍磯下約500米，離南岸約150 米。正好處在馬鞍磯礁石與五峰山之間的凹岸大片回流區內。泊位是采用裝卸平臺與系纜墩結合的T型水泥混凝框架結構。上下系纜墩間的長度為132米，其平臺尺度為50×15米，碼頭前沿邊條狀橡膠防護墊，防護性尚好。該碼頭所處的地理位置為32°13.13′N，119°40.52′E。

水流狀況

當主航道落流時，由于水流受五峰山山腳的阻擋，在馬鞍磯礁石與五峰山山腳的凹區形成了大片回流，該碼頭正好處在回流區中。這時碼頭周圍水流流向與主流流向相反，回流區的寬度從碼頭外沿起算大約在80 —100米之間（據觀測）。且主航道落水流越急回流就越強，回流區的寬度也會變寬，反之則變緩，寬度也隨之變窄。在洪水期回流流速最大可達3-4節，且在碼頭外沿還伴有大量花水、漩渦，其流態十分混亂。在洪水期漲潮時回流會相應變緩，在枯水期漲潮時，碼頭周圍的流向不變，與潮流方向相同。因此該碼頭周圍的流向始終是向上游方向的。

拖輪配備

目前鎮江港配有三艘全回轉拖輪：鎮港拖3001、鎮港拖3002以及4001輪（馬力均為3200匹）。其余均為普通港作拖輪：鎮港拖1001、1002輪（馬力1670匹）以及鎮港拖1003、1004輪（馬力1980匹），均為固定式雙推進器拖輪。

靠泊時拖輪使用的局限性

首先，因為靠泊奇美化工碼頭的海輪船長一般在70-110米不等，以90米左右居多，其載重噸在4000噸左右，重載靠碼頭時其干舷大都比較低。因此當使用大拖輪時經常會發生拖輪壓斷海輪防護欄而引起索賠的現象。其次，因為拖輪的馬力太大，往往拖輪用最小車來推拉就會使其發生較大的偏移，操作時不易控制，有時會適得其反。再次，假如使用2條拖輪，一方面因船小，船長不夠，拖輪不好帶；另一方面拖輪本身處在回流中，自己也不好控制，2艘拖輪容易打架。因此，鑒于上述諸多局限性，鎮江引航站根據引航員在操作過程中所反映的實際情況，一般使用1條普通拖輪協助靠泊。通過這幾年實踐證明，只要操作謹慎、措施得當，安全保障是沒問題的。

靠泊方法及步驟

靠泊方法有順流靠泊和逆流靠泊2種：

1、順流靠泊

這種方法是剛開始靠泊時的傳統靠泊方法，對于船長在110米左右的海輪，使用前后2條拖輪來控制船位，應該沒問題。但對于長度短而只能使用1條拖輪的船來說就比較難控制。當船進入回流區后，若靠泊角度太小，船右后部受流，船尾就會過快地壓向碼頭，由于順流，此時若使用左滿舵進車來甩尾，會使船速更快而造成危局。如果靠泊角度太大，又會使船的左舷受流，此時若用右滿舵進車就很容易引起觸碰碼頭的事故。因此順水靠泊時的余速及靠攏角度很難把握，若再遇到吹開風時，船尾就更難貼上碼頭了。以前碰到這種情況解決辦法是及早令船頭盡快送上前倒纜，然后迅速解拖并把其移到船尾來頂，并注意控制好船尾靠攏的速度，這種方法耗時且靠泊危險性大。

2、掉頭逆流靠泊

奇美碼頭前沿水域復雜的流態并沒有難到鎮江引航站一群年輕的引航人。通過這幾年實踐和摸索，變不利因素為有利因素，目前在洪水期均采用碼頭前沿掉頭逆流靠泊的方法，這種方法也是在順流靠泊失敗過程中偶爾發現的。實踐證明只要吹攏風不是很大，該方法就是安全可靠的。

下面以靠泊實例來談談海輪靠泊奇美化工碼頭的操作方法：

韓國籍船舶“霧炯”輪（船長86米、載重噸3490 噸、吃水5.5米）。2005 年6月30日0830時靠泊奇美碼頭。當時吹開風約4級，長江主流流速約4節，回流區流速約1.5節，配備1艘普通拖輪（鎮港拖1003輪）協助靠泊。船沿航道南側并與五峰山三腳保持適當的橫距以正常速度航行到五蜂山過江電纜即慢車準備帶拖，此時航向一般保持在200—205度。拖輪帶在本船的左船頭，用拖輪的纜繩。同時應適時用車使船保持一定的前進速度并控制好船位，一般要把97#紅浮放在右前約5度。當船到泊位正橫前，速度控制在3節左右，與奇美碼頭的垂直距離要保持在0.09-0.1海里；當船平碼頭時，離碼頭橫距一般在180米左右，船速控制在2節左右，船頭對準前方取水口保護欄樁，并適時用車以維持舵效；當船頭過碼頭平臺上端時，船速一般不超過2節，當駕駛臺左側平碼頭上端或右側平97#紅浮，橫距大約為0.09海里時，做左舵使船身與碼頭的夾角盡可能大，便于掉頭。適時左滿舵同時令拖輪貼緊船身拉以協助掉頭，并把雷達的量程放在0.75海里檔，用活動距標線壓住碼頭回波以觀察船身是前沖還是后縮。若是前沖便令拖輪加大車速拉；若是后縮則本船左滿舵進車。一方面可以控制好船速；另一方面可以增加舵效與拖輪配合控制船掉頭的快慢以保證船位落在預料的回流區。當整個船身掉過來后，船位應全部落在回流區并有適當的橫距和靠泊角度，這樣就可以用正常的頂流靠泊法來操作直至靠妥。

幾點體會

在實際操作過程中，擺好船位、控制好余速以及用好拖輪是掉頭逆水靠泊成功與否的關鍵。

1、擺好船位

在船身處在主流區時就應充分考慮到船減速后流壓對船位偏移的影響，要控制好船位，決不能使船過早地進入回流區而過早受回流的影響，不易控制，這樣也會使得船離碼頭太近掉頭圈不夠，很容易造成靠泊失敗。應根據當時的風向及風流的大小及時準確地控制好船位。

2、控制好余速

這些化工品船雖然都是些小海輪，但都是重載船，有一定的慣性，而且倒車效應特別明顯，如余速太快，倒車時間長船容易失去控制，因此千萬不能麻痹大意。特別是當船從主流區掉頭進入回流區時，一定要對船速的變化有充分的估計。可以利用目測及觀測GPS顯示的速度兩者相結合的辦法來判斷。因為回流區的流速還是要比主流小得多，用車不宜太大。

3、用好拖輪

首先，當船過五峰山電纜時應盡早帶好拖輪（因為船小，帶上拖輪后，對船速及用舵都會產生一定的影響 ），以便有更多的時間來適應。其次，拖輪必須帶在左船頭，這樣當船掉好頭后便可直接協助靠泊。再次，當拖輪起拖時必須貼緊船身。因為拖輪起拖后的拉力可以分解兩個方向的力。x方向的力產生一個回轉力矩，而y方向的力使船身后退。正是這個特點，本船才能左滿舵進車以增加舵效，進車的大小以保證控制好本船的前沖或后縮趨勢為準，拖輪用車的大小也要根據實際情況調整，目的就是盡可能使船掉頭后船身落在回流區。

在靠泊的過程中還應注意做好以下幾方面的工作

1、做好靠泊前的準備工作，這是成功靠泊的基礎

靠泊前要讓船長知道該碼頭的特點，并要求船員給予最好的合作，對本船的車、舵、錨、纜狀況作充分的了解，并要備好錨作為應急時使用。特別是應該知道本船是左旋車還是右旋車，如果是左旋車那對本船的掉頭是非常有利的。

2、計算好潮水到來的時間，并根據潮水的大小來判斷碼頭周圍流的強弱

因為在洪水期，雖然沒有漲水流，但主流變緩，這樣可以減小船舶在掉頭過程中主流對船體后部產生的流壓，有利于船能盡快地掉頭。在枯水期有漲水流時，那就更不成問題了。

3、不能忽視風對掉頭靠泊的影響

在冬季西北風盛行時，在奇美碼頭掉頭靠泊前是右正橫或右前方來風，在船舶掉頭過程中對船位的影響較大，一般吹攏風大于5級對船位的控制有影響 ，不宜進行掉頭靠泊，其它風向不限。

4、在船舶掉頭的過程中，要避免使掉頭圈過大或過小

因為如掉頭圈過大，就容易觸碰碼頭；如掉頭圈過小，則掉過頭后船位還落在主流內，若再強行調整船位去靠泊就會造成非常危險的局面。

(作者單位：鎮江引航站)