網格動態監管在推動定線制實施中的作用

摘 要：為了進一步深化執法模式改革，2008年張家港海事局大膽探索指揮中心網格動態監管新模式。網格動態監管的實施

將徹底打破以往動態監管各自為政、VTS單打獨斗的工作局面，建立了以指揮中心為動態監管總指揮部、VTS中心

作為轄區交通管理的服務中心、執法支隊作為動態執法力量的網格化動態監管新模式。

關鍵詞：網格動態監管 船舶定線制 GIS

長江張家港轄區位于長江下游，其通航管區水域范圍為上自南岸江陰大河港河口與北岸靖江螃蜞港河口聯線、下至南岸張家港十一圩河口與北岸小李港河口聯線之間的長江水域，全長85.7km。該水域有福姜沙南水道、福姜沙中水道、福姜沙北水道、瀏海沙4條水道以及大新公用航道和永聯專用航道；轄區內共有103座碼頭，屬于港口密集型航道，通航環境極其復雜，是長江上事故多發水域之一，也是我國內河港口較為發達的區域。

2003年7月1日，長江江蘇段船舶定線制的實施改變了以往“機動船航行時，上行船應當沿緩流或者航道一側行駛，下行船應當沿主流或航道中間行駛”的航行習慣，對船舶的航路進行進一步的規范。五年來，在江蘇海事局及各直屬局（處）的共同努力下，長江江蘇段實現了“大船分道、小船分流；避免交叉、各自靠右；責任明確、便停易走；促進先進、照顧落后；保障安全、管控一流”的管理目標，轄區水上交通事故顯著下降，船舶航行效率得到顯著提高。為了更好的實施船舶定線制，降低船舶交通事故的發生率，提高航道通航效率，2008年張家港海事局根據轄區的具體情況，開展海事網格動態監管新模式的研究，經過一年的研究于2009年3月9日開始正式試運行。

科學劃分管理網格

網格動態監管通過科學劃分管理網格，明確各網格的管理要點和監管要求，整合了執法資源、提高執法性能、實現水上動態監管的有序、高效進行，為定線制的順利實施提供了強有力的保障。

長江張家港通航水域達到104.37公里，由福南水道、福北水道、福中水道、大新公用水道以及永聯專用水道組成，其中福南水道彎曲狹窄，沿岸碼頭林立屬于港口型航道，船舶通航密度大，操縱困難，屬于事故多發航段。而在此航道航行的船舶流量每天達1800艘之多，內河地方船舶又占了80％以上。面對這么大的船舶流量和這么復雜的管轄水域，僅僅依靠幾艘巡邏艇去維持正常的航行秩序，要求船舶都按規定的航路或航道內航行，幾乎是不可能的。網格動態監管的實施改變了這種狀況，VTS中心通過VTS、AIS、CCTV、GIS等設備掌握和了解轄區內船舶的通航情況，并對在主航道內航行以及在錨地、停泊區錨泊大型船舶進行24小時的不間斷地監控，現場海巡艇可以對推薦航路以及外側水域、錨地、停泊區的小型船舶進行疏導和現場監管，發現違章，現場及時糾正；各海事處負責責任網格內碼頭及前沿作業水域、近岸施工作業區域的險情、事故的預防預控工作。通過明確各網格的管理要點和監管要求，優化管理模式，提高執法質量，可以及時發現并糾正違反定線制航行的行為，從而為定線制的實施提供強有利的保障。

海事現場管理由被動型向主動型轉變

網格動態監管實現了海事現場管理由被動型向主動型的轉變，為現場海巡艇的巡航執法提供了信息資源和有力支持，增強了海巡艇現場巡航執法的效率，保證了船舶定線制實施的有效性。

張家港海事局轄區地處長江三角洲腹地，轄區航道交叉口較多，是長江通航環境最為復雜的水域之一，同時也是事故多發水域之一。網格動態監管的實施，不但實現對整個轄區通航態勢的把握，還可以及時的發現航道、錨地、碼頭作業船舶的違法航行、停泊、作業等行為，為海巡艇高峰上崗、錯時巡航和違法行為的查處提供保障，提高海巡艇的巡航效率。

傳統的現場管理方式，海巡艇現場的巡航只能起到微觀管理的作用，對宏觀的控制缺乏必要的手段，而網格動態監管的實施恰恰彌補了這個不足，各網格責任部門發現問題及時向指揮中心反饋，指揮中心通過對信息的評估可以安排責任網格內的海巡艇就近進行現場處置，免于奔波，提高現場監管效率，從而實現對海事現場執法管理的宏觀調控，保證轄區良好的通航秩序。

網格動態監管的實施徹底改變傳統的執法模式，全面轉變根據事故的報告進行事后處理的被動模式，向事前預防預控轉變；全面轉變根據傳統經驗管理的落后模式，向科學化、專業化和行業經驗并重的管理模式轉變。

加強轄區事故預防預控工作

網格動態監管的實施，加強了轄區事故預防預控工作，對避免和化解事故險情，降低水域內的水上交通事故發揮了重要的作用。

近年來，隨著經濟的發展，長江張家港段船舶數量不斷增加，有的船舶為了追求更大的經濟效率，不惜超載、順流趟航、違反定線制航行，使得水上交通事故時有發生。而網格動態監管的實施，對轄區內發生的險情、事故的原因及特點進行歸納匯總，實行后評估，并制定各網格預防預控工作措施，指揮中心負責統一協調指揮預防預控工作和查核各項預防預控工作的落實情況。

根據張家港轄區的具體情況，張家港海事局加強對福北下口、福南下口、福南上口、福北上口四個交叉水域的重點監管。這四個水域皆為航道交叉及船舶航路交叉水域，漲潮時船舶流量大，極易放生碰撞事故，因此要重點做好這四個水域的事故預防預控工作。一是安排海巡艇現場駐守，進行現場交通組織，疏導小型船舶，維護大型船舶進出航路；二是規范船舶遵守定線制航行，一經發現有違反定線制航行的船舶堅決予以查處；三是要求船舶在駛入交叉水域時，提前減速，加強了望，落實各項安全措施；四是河口船流高峰時，VTS中心及海巡艇要進行有效的疏導。這一系列措施的實施對避免和化解事故險情，降低水域內的水上交通事故發揮了重要的作用。

優化信息的接收和傳遞

網格動態監管的實施，優化了信息的接收和傳遞，能夠快速準確的掌握和處置各類險情、事故，維護了船舶定線制的實施。

網格動態監管信息管理平臺是基于GIS系統開發的信息管理平臺，通過建立以單元網格為載體的信息管理體系，將各類與海事管理相關的基礎地形信息、影像信息、海事管理部件信息、海事管理部件地理空間位置信息、海事管理流程信息、海事管理事件信息等進行收集、整理，建立海事動態監管數據庫群，實現數據集成和共享。在該工作平臺上，指揮人員能夠接觸到各類海事監管信息，對所有海事信息進行評估、上報和決策，對經評估過的信息按相關要求進行發布。在該信息平臺的基礎上，指揮中心指揮人員通過VTS、AIS、GIS、CCTV等先進的設備，可以清楚的了解和掌握轄區的船舶通航、錨泊、作業及水上、水下作業情況。對水上各類險情、事故能夠準確的掌握并快速做出反應，協調各方面力量進行處置。

網格動態監管通過優化信息的接受和傳遞，及時準確的為船舶提供安全信息，及時糾正違反定線制航行、違法錨泊、違法捕魚及違法采砂等違法行為，從而達到維持良好的通航、錨泊、停泊秩序，提高水域通航效率，維護定線制航行的目的。

明確各網格的責任部門

網格動態監管的實施，明確了各網格的責任部門，使得船舶定線制的貫徹實施得到了強制保障。

張家港網格動態監管把張家港轄區分為“1617”網格，即水域16個網格，陸域17個網格，通過網格的劃分，海事事件、部件的分類及編碼，明確了網格管理的責任。通過以下網格管理措施，分解落實相關執法機構的責任。一是網格分配。現場管理網格由海事局分配至各相關執法機構，再由海事處或執法支隊依據轄區大小及人員、交通工具配置情況來進行具體分配，VTS監視網格依據監視人員人數進行分配。分配時兼顧網格內業務量的大小，合理調派資源，最大限度發揮資源優勢。二是網格巡查。依據劃分好的網格，每個執法人員在所屬的網格內巡查或監視。三是網格處理。網格巡查或監視中，發現有關部件變動或損毀信息，及時通過海事通將網格位置及部件事件編碼上報指揮中心。對巡查或監視中發現的事件異常信息，可當場糾正的，當場責令當事人糾正違法行為；無法當場糾正或需其它部門配合的，將事件信息通過海事通上報指揮中心，由指揮中心統一協調解決。或接到上級指令時，依據上級指令完成網格的處理工作。

通過網格責任劃分，明確各網格的責任單位，將實現水陸一體化、動靜一體化、人艇車一體化、巡航救助一體化現，使“一切執法資源都在視線之內、掌控之下和調度之中，一切的執法活動都在指揮中心指揮之下完成，一切執法活動的過程都在監督之下，一切執法效果都是可預期、可評價的”，從而進一步整合管理資源、優化工作流程、強化指揮、監督職能，構建起精確、快速、高效、全時段監控、全方位覆蓋、責任明確、監管到位的海事管理新模式。

動態監管

網格動態監管的實施，加大了對超大型船舶、新修船舶、新造船舶及老舊船舶的動態監管，力求避免重大險情、事故的發生。

超大型船舶在長江航道操縱能力受到限制，新修、新造船舶往往容易發生失控險情，老舊船舶由于船舶狀況較差容易發生事故，VTS中心通過VHF提醒進入福南水道的船舶落實各項安全措施，要求船舶備雙錨、船長監航、輪機長電機員上崗，必要時應船方申請，落實拖輪伴航等措施，力求避免船舶失控或引發重大險情、事故。現場海巡艇在超大型船舶，新修造船舶，老舊船舶進入福南水道時提供特殊維護，為船舶營造良好的通航環境。海事處加大了對老舊船舶的安檢力度，確保船舶始終處于適航狀態，對不符合航行安全的船舶限期進行整改，必要時采取滯留措施。

隨著經濟的快速發展，要求黃金水道提供穩定的航道交通安全局面，降低水上交通事故，提高航道的利用率。張家港海事局試行的海事網格動態監管管理模式將安全工作的中心前移到主動預防預控的前沿，重在維護穩定的水上交通安全局面，隨著網格化的繼續深入，必將為保障社會經濟增長，促進社會經濟發展，維護良好的水上交通安全局面，為實現兩個率先作出新的貢獻。（作者單位：張家港海事局）