不曾遠去的“飛鴿”

文·李雪

末代皇帝溥儀16歲時，他的堂兄弟溥佳送給他一輛自行車作為大婚的禮物。之后，溥儀對騎自行車著了迷，還命人買了許多自行車，其中有英國的三槍牌、法國的雁牌、德國的藍牌等不下20多輛，他把它們都存放在御花園內的絳雪軒——當年乾隆皇帝吟詩賞花的地方。

幾十年后，溥儀在《我的前半生》中寫到：“后來我學會了騎自行車，下令把宮門的門檻一律鋸掉，這樣出入無阻地到處騎……”即便在開汽車多過騎自行車的今天，許多人的記憶都和自行車有關，就像溥儀一樣。

自行車的前世今生

1870年，世界上誕生了第一輛自行車。一戰后，日本也開始制造生產自行車。舊中國的工業極端落后。1929年，天津曾有一家叫“長城”的工廠仿制過曲柄、鏈輪等自行車零件，當時整個中國洋車充斥市場，沒有一個自行車整車廠。

1936年，日本退伍軍官、財閥小島和三郎，在天津小孫莊靠近周公祠的鹽坨地老閘口一帶的200余畝地上，劃線上樁，建起四、五間廠房，裝備了百余臺日本制造的舊機器，召募200余工人，掛起了“昌和工廠”的牌子(即天津自行車廠的前身)，生產自行車車架、車圈、前叉、曲柄、輪盤、泥板、三套軸等自行車主要零部件，加上部分由日本運來的零件，組裝成26英寸、深綠色自行車，取名“鐵錨”牌，當時月產900輛自行車，這也是全國最早、最大的自行車廠。日本投降時，廠方焚毀了全部圖紙、技術資料和檔案。

1945年8月，日本投降后，“昌和”由國民黨九十四軍接管，后遭盜賣，百余臺馬達、自行車零件、鎳板等物品散失，因而工人被遣散，工廠處于癱瘓狀態。

1946年初，國民黨經濟部冀熱綏平津區辦事處接收了昌和，3月復工。最初有員工百余人，月產28英寸“勝利”牌自行車500輛。1947年，“勝利”牌改名為“中字”牌，月產700輛。1948年，昌和的員工發展到320人左右。

1949年1月，天津解放后，天津市軍事管制委員會工業接管處派人接管了工廠，2月開始正式生產自行車。1949年10月1日，新中國成立，廠名正式定名為“天津自行車廠”， 當時員工達387人，年產自行車6890余輛。

“飛鴿”誕生

當年昌和生產的“中字”牌自行車，質量低劣，騎行笨重，曾被人譏諷為專治感冒發汗的“阿斯匹林車”。

1950年4月，為徹底改變中國自行車落后面貌，天津自行車廠開展了“造新中國一代堅固、耐用、美觀、輕快的自行車”活動。以霍寶庭、李寶善、劉玉林等為首的20余名工人自發組成了試制組，在既無技術人員，又無研制條件情況下，他們解剖分析了荷蘭菲利浦、日本堀井和英國風頭等外國名牌車，取其所長，避其所短，進行合理改進。

當年7月5日，樣車造出來了。為了這10輛樣車，1949年，劉少奇主席來工廠視察，親自調撥了13萬斤小米，作為恢復生產的經費，鼓勵工人們搞革新、造新車。經過嚴格的技術鑒定、性能試驗和質量檢驗，新車的性能質量遠遠超過了“中字”牌自行車。工人們覺得這些車子又結實、又輕快，兩個輪子就像翅膀一樣，當時正值世界和平運動，于是，工人們提議：“就叫飛鴿吧。”經報上級批準，將這種車正式命名為“飛鴿”牌，從此新中國第一個全部國產化的名牌自行車誕生了。

1951年1月，“飛鴿”自行車成批投放市場。剛一上市，熱銷異常，人們皆以騎“飛鴿”為榮，并一時盛傳“飛鴿上云霄，好運即來到”的佳話。

同時，中國自行車還涌現出鳳凰、永久、紅旗等品牌。其中，飛鴿的產量最大，并且開始出口到一些國家和地區。1954年，全國首次自行車質量鑒定評比中，“飛鴿”榮獲第一名。1965年，“飛鴿”自行車的生產突破40萬輛，天津自行車廠成為全國最大的自行車生產企業。

六七十年代，自行車已經在人們的生活中占有重要的位置，它與縫紉機、手表、并稱為“三大件”，成為家庭富裕的一個象征。人們談論“飛鴿”不啻于今天人們談論“奧迪”，如果誰家的自行車丟了，公安局、派出所會立案偵破。在以轎車為高官專屬的年代，自行車是百姓的自豪。

不過，讓“飛鴿”走入日產萬輛的鼎盛是在80年代。那時，中國被稱為“自行車王國”，“飛鴿”是人們的最愛，有人甚至愿意花5元錢到黑市上買一個來路不明的飛鴿標牌，安在自己的雜牌自行車上。

1987年，天津自行車廠已擁有8000多名工人，年產量達到368萬輛。效益非常好，許多貨車都要排隊到廠里拉貨，工廠每月都有幾百萬甚至上千萬的利潤。

在“飛鴿”工作已近30年的質檢部部長趙志國說：“我大學畢業后被分配到“飛鴿”工作，許多同學都非常羨慕我。那時候國家在物資方面，尤其生活用品方面，大多數是憑票、憑本供應的。自行車也屬于憑票供應的產品，非常緊俏。我剛到廠子，就給了我一張26寸輕便車的購車票，然后我就有了一輛屬于自己的飛鴿自行車。在路上騎著這輛車，感覺特別自豪。那時候只要在‘飛鴿’工作，無論是普通工人還是技術人員，都是一件非常自豪的事情。”

國禮“飛鴿”

1974年，美國總統老布什在北京任駐華聯絡處主任時，經常和夫人騎著自行車穿行于北京的大街小巷，因而被大家稱為“騎自行車的大使”。而他們騎的正是“飛鴿”。

1989年，老布什作為總統訪華時，天津自行車廠接到一個特殊任務——送兩輛飛鴿自行車給老布什總統夫婦。原來，老布什總統訪華時，向當時的李鵬總理提到，非常希望有一輛飛鴿牌自行車。于是，技術人員連夜從生產線上優選了當時正好推出的兩款新產品823型和824型。這兩款車型外觀漂亮，車身乳白與果綠相映，色澤柔和協調。布什夫婦在釣魚臺國賓館騎上了國禮飛鴿自行車，連聲贊嘆：“真的好極了！美極了！””

1990年，飛鴿自行車又一次作為國禮，被送給古巴總統卡斯特羅。2006年，“飛鴿”新研發的碳纖維新材料自行車，被國家領導人送給了意大利總理普羅迪。時至今日，“飛鴿”仍然是外交部指定的國禮。

“飛鴿”之所以被作為國禮，是因為它創造了許多令人驕傲和自豪的“第一”：中國第一輛自行設計和制造的自行車；中國第一個全部國產化品牌的自行車。“六五”、“七五”期間，天津市政府先后投資2.4億元，對“飛鴿”進行大規模技術改造。自解放以來到1980年代末，以“飛鴿”為領頭羊的天津市自行車產業累計上交國家利稅60多億元，是天津市的支柱性產業之一。

1988年，包括另一個著名自行車品牌“紅旗”在內，全天津市的自行車產業都集中到“飛鴿”名下，成為有3萬多人規模的“飛鴿集團”。這是計劃經濟時代，“飛鴿”最輝煌的階段，當時國有資產占全市自行車產業份額100%，年產量661萬輛。

此外，從1954年全國首次自行車質量鑒定評比榮獲第一名之后，“飛鴿”殊榮不斷：1979年PA22型自行車獲“全國優質產品獎”；1980年PA22型自行車獲“國家銀質獎”；1988年獲輕工業部頒發的“質量管理獎”；1989年獲“全國最佳售后服務獎”；1994年被國內貿易部推薦為“全國名優產品”；1995年第十次被推舉為“全國最受歡迎產品”；1996年、1997年被評為“全國暢銷名牌自行車”；1999年被評選為“天津市名牌產品”，至今仍保持著這一榮譽稱號；2001至2003年榮膺“全國輕工業質量效益型先進企業”；2003年被評為“國家免檢產品”；2004年首批獲得“自行車行業國家免檢產品”殊榮。2005年被國家工商行政管理總局認定為“中國馳名商標”；2006年持有“飛鴿”品牌的飛鴿集團有限公司被商務部認定為“中華老字號”，“飛鴿”商標被國家工商管理局列為“國家重點商標保護品牌”之一。

“飛鴿”艱難的旅程

“飛鴿”作為大型國有企業，握有兩大法寶：政府指令下的銀行貸款和包銷全部產品。幾十年來，“飛鴿”基本只有兩種顏色：黑色和綠色。

1989年，中國自行車產量達到峰值，但在第二年即遭雪崩；1990年中國自行車產量下滑到3141萬輛，比上一年減少了1/4。與此同時，席卷全國的體制改革擴展到了自行車行業。天津市輕工業局向民營企業大量發放自行車臨時生產許可證，另一方面，減少乃至停止對自行車產業的投資，并將這一行業認定為“國有資產退出的行業”。

國有企業在計劃經濟體制中形成的沉重包袱及經營管理體制上的種種弊端，使企業在市場競爭中節節敗退，產量逐年萎縮、職工下崗、企業嚴重虧損，“飛鴿”漸漸飛不起來。截至1998年，“飛鴿”潰不成軍，連續5年虧損，累計達3億多元，人員大量流失。而與此同時，民營企業利用走出去的“飛鴿”技術和管理人員，步步做大。

在苦苦地尋求和探索中，天津自行車廠承受了巨大的壓力。“飛鴿”自行車作為名牌拳頭產品，是與自行車廠同歸于盡倒下去，還是從市場競爭的重圍中沖出來？

困境中的飛鴿，最大的優勢就是“飛鴿”品牌。在決定“飛鴿”品牌生死命運的關鍵時刻，天津自行車廠在市政府及經委各級領導的支持下，走上一條“砍樹留根保牌子”的發展之路——剝離一部分生產能力，抽調精干人員、技術和設備，另行組建一個企業實體，以有償形式將“飛鴿”品牌轉讓給該企業使用。這樣，新的企業實體就可輕裝上陣了。

1998年，“飛鴿”實施了第一次股份制改革。天津自行車廠拿出一部分優質資產，又貸款1500萬，組建了全資的“飛鴿自行車公司”。當時的想法是把這部分優質資產脫離天津自行車廠，以實現“飛鴿”品牌的正常運營和盈利。不過，新成立的公司很小，無法脫離原來的大自行車廠，由于資金緊張，廠里經常發不出工資，這樣維持了一年，就難以為繼了。

1999年的飛鴿集團跌至谷底。當時，集團所屬的18家企業中僅有1家正常生產，其他企業均處于停產、半停產狀態。在冊職工27000人中，僅有4000余人在崗，集團虧損5928萬元，賬面資產負債率117%。

就在那一年，上海寶鋼集團對“飛鴿”拖欠多年的鋼材款1400萬元提起訴訟，并要求查封“飛鴿”品牌，準備逼它拍賣。這時，天津市政府介入，與上海方面反復交涉、溝通，最后于2002年達成還款協議，使“飛鴿”幸免于難。

這年，第二次“砍樹留根”奠定了今天“飛鴿”的合作形式：合股經營，公私合營。天津市西青區的一家鄉鎮企業騰達公司以土地、廠房入股，天津市經委下屬的華澤投資公司出資400萬元，跟飛鴿集團一起成立了“飛鴿自行車有限公司”。

2004年，民營企業泰美公司的老總張健加上“飛鴿”的管理層，以個人名義注資808萬元，使三個國有股東持有的股份縮減到58%。

這次的股份制改革，把國有全營改制成為集體企業，和原廠完全剝離開了，至少讓“飛鴿”扭虧為盈。在改制之前，“飛鴿”年產量只有二三十萬輛，到2000年之后，就有四五十萬輛，每年以30%速度增長。2007年，年產量曾達到過130萬輛。

但是，好景不長，到了2005年，“飛鴿”效益又開始出現滑坡。當時民營自行車企業發展很快，自行車行業的競爭激烈，價格戰頻現。那幾年鋼材漲價厲害，利潤很薄，所以企業又開始虧損。另一方面，股東之間又出現了矛盾。當時的股權很混亂，比如說飛鴿集團用來入股的設備，都是很多年前的舊設備，沒有計算折舊費。總股份1924萬元，僅廠房就價值670萬元。當時的各方股東要求“飛鴿”以品牌入股。而在國有股份不占優勢的形勢下，這就等于出讓“飛鴿”品牌。這促使了“飛鴿”進行了第三次“砍樹留根”。

2009年3月，天津飛鴿集團出資退了各方股份，以管理者持股的模式，出資500萬元，原副總經理張金瑛個人出資300萬元，并擔任總經理。實現了國有控股、民營管理的新模式。它在東麗區租下一片廠房，建成了“飛鴿”的新巢。800萬元，成了新“飛鴿”的全部資本。這一下產權徹底清晰了，生產設備也全部更新。“飛鴿”終于成為一家徹底的現代企業，得以卸下包袱，參與市場競爭。

天津飛鴿集團有限公司現已成為全球最大的自行車生產廠家之一，截至2008年底，集團資產總額已達17.6億元。中國品牌研究院最新的統計結果顯示，“飛鴿”品牌價值已突破5.4億元。拿了一個這么貴的品牌，如何讓它產生效益？如何讓一個老品牌實現新發展？這是飛鴿集團必須解決的問題。現在，飛鴿車業有限公司有兩個五年計劃：第一個五年計劃是2009年到2014年，實現五年內年產量達到500萬輛，重現日產萬輛的鼎盛；第二個五年計劃是2010年到2015年，爭取上市，成為一家結構完善、運營規范的上市公司。