抗戰天空中的“飛蠅”

蘇聯于上世紀30年代早期研發的伊-16戰斗機堪稱一代名機，代表了當時蘇聯航空工業求新圖變的最高成就，并以“世界上第一種具有可收放式起落架的單翼戰斗機”而名載史籍。而在抗日戰爭那一片天空中，這種飛機也曾盡力發揮其技術特長，留下不可磨滅的印記。

開潮流之先

二戰爆發前的30年代初，立志趕超西方列強的蘇聯航空業界開始研究單翼戰斗機。這在雙翼機仍居主導地位的當時，絕對是全新的嘗試。

自一戰以來，世界各航空大國普遍推崇雙翼機的靈活纏斗特性，蘇聯設計師們卻認為：為了提升飛機的速度性能，必須使飛機外形更加符合氣動力學要求，因此需要改為單翼式。

這個項目于1932年啟動，兩個小組分別以設計師圖波列夫和波利卡波夫領銜，同時開發。其中，由波利卡波夫設計的TsKB-12原型機（首飛后被軍方定名為伊-16）采用懸臂式低單翼和收放式起落架，不過機身異常粗短，結構為金屬骨架外加木質機身，在兩側機翼上各裝有1挺7.62毫米機槍。

TsKB-12原打算采用710馬力的賴特“旋風”星形發動機，由于未獲得生產許可證，轉用480馬力M-22發動機。即便如此，該機的測試速度仍達到359千米/小時，這保證了波利卡波夫的設計在競爭中戰勝了圖波列夫，從而繼續保持他在蘇聯小型作戰飛機設計領域的絕對優勢地位。

1935年5月1日，伊-16首次在公眾面前亮相，數架列成編隊，在一年一度的五一國際勞動節閱兵式上飛過紅場。這種看起來酷似競速飛機的新型戰機甫一亮相，便為蘇聯空軍贏得了莫大聲譽，西方軍事觀察家都把視線集中到該機身上。

只要看一看當年諸強的戰機裝備情況，便可以理解伊-16的領先程度——德國的亨克爾He- 51雙翼戰斗機剛開始大規模列裝，意大利空軍滿足于菲亞特CR.32雙翼機，而英國人正等著換裝格羅斯特“角斗士”雙翼機。而再看看與伊-16同屬第一代單翼戰斗機的先進型號：法國的迪瓦丁D.500僅完成數架，而且用的是固定式起落架；美國的寇蒂斯P-36“霍克”式（即“霍克”75型）還處在試飛階段；德國的Bf-109進度還要更遲一些……

家族成員

從1934年到1943年，共有8644架伊-16下線，家族中包括多種子型，分別按生產批次，以數字命名。

第一種進入正式生產的是4型，其構造確立了此后該系列的基本格局——金屬骨架外罩木制機體、全金屬制機翼主梁和肋條、分離式副翼、前推式滑動座艙罩、手搖式起落架等。發動機延用M-22，武裝為2挺PV-1機槍，各備彈900發，射速780發/分。

第一種大規模量產的則是5型，改用700馬力M-25發動機，且發動機整流罩的尺寸略為縮小。武裝仍為2挺機槍，不過換為射速提高至1800發/分的7.62毫米ShKAS機槍，各備彈900發。最終5型一共制造了約1500架，當它裝備部隊時，成為世界上飛得最快和最為輕巧的戰斗機。

由5型改良而來的是6型，主要變化是換裝730馬力M-25A發動機。

在西班牙，5型和6型逐漸暴露出火力偏弱的缺點，于是機首加裝2挺機槍的10型在1937年底應運而生。同時，該型還換用功率更大的750馬力M-25V發動機，并在飛行員座椅后背加設鋼板。10型是伊-16系列中最重要的型號，一直服役到1943年。

17型在1938年問世，其火力變為2挺機槍加2門20毫米機炮，這使得伊-16成為當時世界上火力最強的戰斗機之一。可惜這種機炮產量較低，無法完成普遍換裝。

1939年，有部分17型改用860馬力M-62發動機，從而成為27型。

18型和20型是為伊-16加掛副油箱的方案。

1939年，伊-16采用最新的900馬力M-63發動機，這便是24型。武裝仍為10型的4挺機槍，最大速度為470千米/小時。

24型有部分改裝2門機炮，稱為28型。

最后一種型號是29型，將24型的機翼機槍去除，同時在機腹加裝1挺12.7毫米機槍。

除上述各型外，伊-16家族還包括其它高空試驗型和教練型等。

缺陷與不足

伊-16堪稱當時蘇聯軍事工業的結晶。設計師追求最小空阻和最大速度，以可收放式起落架和封閉式座艙等細節來完善機身外形，終于使其性能大幅超越同期雙翼機。

在西班牙內戰的檢驗中，5型和6型雖然也暴露出種種缺陷，但在性能上明顯優于敵方的He-51、Ar-68和CR.32等機型。有意思的是，正是從此時開始，伊-16有了一連串“動物外號”——西班牙共和軍的飛行員稱它為“飛蠅”，敵軍則叫它“老鼠”；當裝備4挺機槍的10型出現后，它被叫做“超級飛蠅”；蘇芬戰爭中，芬蘭人管它叫“飛行松鼠”；蘇聯飛行員自己則稱之為“騾子”。

這種具有開創性的戰機不可避免地擁有缺陷。其實，伊-16的設計多少帶有匆忙完成的意味，在競爭對手的壓力下，許多問題未充分克服。總體上看，伊-16并不適合新手，因為駕駛它需要很多技巧，并且要做好應對危機的準備——在急速躍升時，該機容易陷入失速旋轉；而在進場時，如果下降速度過快，機身便會劇烈顫抖，機翼甚至有脫落的危險傾向！另一處設計敗筆是起落架。為了把它升起，飛行員至少要轉動搖把44次，而且每一次的阻力都會變大；而在放下時，它又經常卡在一半。在飛行性能方面，伊-16的突出問題是航程有限。不過這也是早期單翼機的通病——往往以犧牲續航力為代價，來換取速度和靈活性。

中國的5型和6型

抗戰時期，中國共從蘇聯購得各型伊-16戰斗機207架，其中5型、6型、10型共132架，17型75架。

最早一批“飛蠅”由陸路運來，1937年10月在新疆哈密地區完成組裝。駐南京的中國空軍第四大隊奉命將原裝備的“霍克”III雙翼機移交第五大隊，前往西北接收嶄新的蘇聯戰機。

前面說過，5型是伊-16第一種大規模量產型號，在橫滾和急速躍升等方面具有突出性能。但是，該機對飛行動作的反應極為敏感，有時簡直“靈敏過了頭”，稍大的動作便易導致飛機進入失速狀態。正因為如此，5型此前在蘇聯空軍的服役生涯中的事故率便居高不下。

出于同樣原因，中國飛行員及在華作戰的蘇聯志愿航空隊在接收這種飛機時，也因為事故，蒙受了一定損失。不過最慘痛的損失并非來自事故，而是遭日機偷襲，這使得抗戰英雄高志航在接機后不久即告殉國——身為第四大隊大隊長的高志航于11月中旬率部接機后，準備飛返南京。因天氣原因，高志航等人駕駛的9架飛機經過蘭州、西安等地后，降落到河南周家口補充燃料。天氣一直很差，直到21日才開始轉晴，然而就在這天，日軍10架96式陸攻突然來襲，當場炸毀多架伊-16，高志航不幸遇難。

12月1日，歷經波劫的首批伊-16終于飛抵南京，迅速投戰到南昌、武漢等地上空。差不多在同時，部分6型也到達中國，該型的突出特征是將封閉式座艙改成開放式座艙。看起來是一個技術倒退，但也是不得已而為之，因為飛行員們普遍對此前的封閉座艙不滿，他們認為這限制了自己的視野。

伊-16的到來為中國空軍“打上了一針強心劑”。5型最大速度達454千米/小時，升限9200米，對抗日軍95式雙翼艦載機和96式單翼艦載機均處上風。不過面對96式的2挺7.7毫米機槍和2門20毫米機炮，伊-16暴露出在西班牙內戰期間的同樣問題——火力偏弱，防護不足。

在這階段作戰中，中國飛行員注意發揮伊-16的優勢，以揚長補短。伊-16的副翼操作反應靈敏，利于翻滾和急速躍升，在俯沖時的加速性能尤為出眾。正是利用這一點，中國空軍以伊-152在低空吸引96式進入低空糾纏，再以伊-16實施俯沖攻擊，取得了連續勝績。

中國的10型

10型是專門針對6型的火力和防護不足而設計的升級版本，于1938年初加入中國戰場，可謂恰逢其時。

該型不僅使96式的火力優勢被抵消，同時使日本較新的97式戰斗機難占上風。97式本來應該在靈巧性上占優，但在多項因素作用下，它在對付伊-16時卻顯得相當吃力：首先，97式的最大速度不如10型；其次，97式只裝有2挺機槍，在火力上居于下風，甚至日本方面的資料都將97式稱作“世界上火力最弱的戰斗機”；再次，10型在飛行員座椅背部加裝的鋼板被證明是行之有效的，日軍的7.7毫米機槍子彈無法擊穿。

因此，盡管伊-16在靈活性上遜于97式，但綜合來看，兩機堪稱棋逢對手。在很多情況下，空戰的勝負取決于雙方飛行員的技術和勇氣。

“飛蠅”在中國最成功的戰例就是著名的“四#8226;二九武漢大空戰”。這一天是日本所謂“天長節”，當天下午2點30分過后，中國空軍以伊-16拱衛武漢上空，以伊-152巡航武漢東北郊，迎擊來敵。在歷時半小時的交戰中，來犯的45架日機有多達21架被擊落，其中伊-16居功至偉。壯心報國的伊-16飛行員陳懷民更是駕機直接撞向敵機，寫下了悲壯一幕。

不過自此以后，隨著敵我空軍實力的進一步消長，伊-16等機在換裝、對戰的消耗中，漸感力不從心。但在1939年那段極為困難的時期內，這些飛機仍是中國空軍的主力，在重慶、成都、蘭州、昆明等地，伊-16都曾經翱翔其上，留下了奮力擊敵的記錄。

中國的17型和“本土兄弟”

如前所述，17型于1938年推出時以火力強大而著稱，但當它于1940年開始送抵中國時，卻不免顯得過時了。

75架17型被分別配發到第三大隊第32中隊、第四大隊、第五大隊第17和第26中隊等單位。1940年9月13日，這些17型第一次遭遇到日本著名的“零”式戰斗機，蒙受了慘重損失。在這場被稱作“壁山空戰”的交戰中，中國空軍的伊-16和伊-153機群在數量上并不處下風，結果卻被“零”式擊落13架，擊傷11架，共有10名飛行員不幸殉國。

雖然擔負著替換此前各型號的重任，但17型自此便難以抵抗日機的兇猛攻勢。10月4日成都上空，“零”式擊落5架伊-16，另外又在地面上摧毀了19架之多。三天之后，“零”式再度在昆明上空逞兇，擊落多架伊-16。此后，在有“零”式到場的情況下，伊-16已很難對日本轟炸機編隊構成威脅。1941年8月11日的成都上空，為轟炸機護航的“零”式擊落3架伊-16，這次空戰是中國空軍的伊-16最后一次嘗試攻擊日機編隊。

“飛蠅”不得不從抗戰一線退出了。雖然17型的火力比較強大，但其武裝和“零”式相比，最多算是平手，而后者在最大速度、轉彎速度、爬升率等指標上都遠優于17型。更糟糕的是，17型為追求防護力，進一步增加了裝甲，并且在起落架加了額外裝置以方便飛行員操作，結果反而使得飛機自重增加，速度降至425千米/小時，這一指標和“零”式以及日本陸航新裝備的戰斗機“隼”式相比，都差距過大。力不從心，實在情理之中。

不過，伊-16在1941年的淡出并不意味著在中國使用的結束。從1938年初開始，中方技術人員就開始了仿制伊-16的工作，由于蘇聯方面沒有提供相關圖紙和材料，這項工作進展緩慢。當位于四川的第二飛機制造廠最終完成數架時，時間已經到了1940年8月。考慮到該機在戰場上已難占優勢，有關方面決定將其改作教練機用途，這便是所謂忠二十八甲型教練機。

到1943年為止，中國的工廠自行制造了30架忠二十八甲型教練機，在大后方負責培養飛行員，準備換裝美制戰機。從這個意義上講，伊-16在中國抗戰期間的作用是不容忽視的。