多少賠償金才合理?

丁筱凈

“我認為50萬是極其不合適的賠償尺度，鐵路部門應該大度一點，以去年的伊春空難96萬為起點往上賠。事故出來了，民眾對于鐵路的信心大受打擊，鐵道部應該利用賠償的機會重塑形象。另外，在通脹嚴重的今天，50萬對于家屬的真實幫助與救濟作用到底有多少？”中央財經大學保險學院院長郝演蘇在26日下午接受記者專訪時表示。

26日上午，負責善后“7·23事故”處理的“5＋1”服務小組與一名遇難者家屬初步達成金額50萬元的賠償協議。這個賠償金額一公布，鐵路事故的賠償標準也再次引起了民眾的關注。

據了解，現在專門針對鐵路事故賠償的條例有兩部，分別是2007年9月1日施行的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》和1951年出臺、1992年修訂的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》。

獲賠金額是否缺乏法律保障？

如果走法律渠道，每位遇難者能獲得多少賠償？根據2007年9月1日施行的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第三十三條規定：“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。”這樣說來，要是真的走上法庭，每位遇難者家屬只能獲得最多15萬元的死亡賠償？

人民大學侵權法專家張新寶在接受記者采訪時表示：“基于這個15萬的限額偏低了一些，傷亡損失大于15萬的情況法院在處理中還是會按照實際損失來判。我印象中通常都比15萬要高很多。”

同時，26日上午張新寶也表示：“溫州事故很可能到不了法院，很可能達成協議，這時完全可能簽下來，不一定高出司法解釋算出來的結果，但是遇難者的賠償高出15萬是沒有問題的。”

法院受理時的實際情況畢竟不等于受害者擁有的法律保障，在“賠償責任限額為人民幣15萬元”的規定下，獲賠金額是否缺乏法律保障？

張新寶語中的“司法解釋”指的是2003年《最高人民法院關于審理人身損害賠償案的司法解釋》（以下簡稱《司法解釋》）第十七條、二十九條中規定的死亡賠償包括：受損害人的醫療費、誤工費、護理費、交通費、住宿費、住院伙食補助費、必要的營養費以及喪葬費、被扶養人生活費、死亡補償費以及受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費、住宿費和誤工損失等其他合理費用。

這樣算起來到底是多少？不同人有不同的情況。但是有一項金額是固定的：死亡賠償金，這也是《司法解釋》中規定賠償金額最高的一項。《司法解釋》規定：死亡賠償金按照受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均純收入標準，按二十年計算。但六十周歲以上的，年齡每增加一歲減少一年；七十五周歲以上的，按五年計算。張新寶介紹，由于以往按照農村戶口和城鎮戶口兩種算法而存在同一事故“同命不同價”的問題，一般在實務中法院都會統一按照城鎮戶口計算，即按照受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入標準，按二十年計算，六十周歲以上的，年齡每增加一歲減少一年；七十五周歲以上的，按五年計算。

溫州2009年的全市城鎮居民人均可支配收入24467元，乘以20年得出的金額為489340元，近49萬元。首位達成協議的遇難者林炎今年29周歲，若是走法律渠道要求賠償，根據《司法解釋》的賠償算法，他的死亡賠償將遠不止50萬元。

保費蹭蹭往上漲

保額20年如一日

讓我們再將目光轉向強制保險的理賠：現行的《鐵路旅客意外傷強制保險害強制保險條例》于1951年由國家政務院（國務院前身）財政經濟委員會制定出臺，1992年進行了修訂。其中這樣規定：“旅客之保險金額,不論座席等次、全票、半票、免票,一律規定為每人人民幣兩萬元。”對于保費的收取，條例中這樣規定：“旅客之保險費，包括于票價之內，一律按基本票價百分之二收費。”在1992年的修訂中，將1951年的保額提高了13倍，漲到了2萬元。如今19年過去了，火車票價上漲了許多倍，相應每位乘客付出的保費也隨之上漲，為何保額不變？

“1951年到1992年41年之間保額上漲了13倍，那么1992年到今天19年過去了，是不是也應該上漲？如果條例還有效的話為什么沒有人過問它的保額問題？1992年的調整說明大家已經意識到保額不夠了，1992年至今的價格變動大家都是看得到的，為什么沒有改動？”郝演蘇表示了這樣的疑問。

對于2萬元在當下經濟環境下是否合理，其實有一套很簡單的計算方法：將自己乘車的票額乘以2%，得出的金額就近乎這張車票所包含的保費。旅客可以自行比較這樣的保費在商業保險系統之中能夠購得多少保額？某商業保險公司（中國人壽）工作人員表示，該公司目前的意外傷害保險產品在鐵路交通方面可以做到一兩天的保險期內以8元的保費獲最高30萬保額。

“大度”的資金保障在哪里？

“這么多年來沒有聽說哪家商業保險部門接過鐵道部幫顧客購買的保險，很可能采取了自保的方式。”郝演蘇教授說，“沒有向保險公司繳納保險金不要緊，關鍵是有沒有將這2%提出來？要是提出來了，也可以建立一個專項的資金，專門用于進行意外傷害賠償，專款專用。這叫做‘自保 。”

郝教授在微博上算了這樣一筆賬：“2010年鐵路系統運送旅客16.8億人，按照人均票價50元計算，票款收入為840億元。如按《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》提取保費，總保費為16.8億元。”

郝教授認為，此次事故賠付金額應該大于伊春空難的96萬元。有很多人表示，伊春空難的責任方河南航空是完全市場化的企業，而鐵路部門是政企合一性質，能一樣嗎？“這涉及到有沒有能力賠付的問題，但是1992年到現在，鐵路部門一共累計了多少旅客的保險費？一共支出多少？剩下多少？光是上一年的旅客保費支付每位遇難者賠百萬都綽綽有余了。”

不同票價 相同賠償？

一種觀點則指出：每列火車，由于座席等次存在差別，每位乘客付出的保費不盡相同。但是保額都是兩萬元，這是否并不公平？對此，郝教授表示，這種投保不是旅客選擇的，而是強制性的承運人保險，所以在精算技術上難以單獨定價。保險本身是一種輔助，特別是在強制性保險面前不能絕對平等。“在生命面前無論是富人還是乞丐，只要我付出了一個基本費用，在死亡面前賠償應該是相同的。承運商做一個劃一的標準，這是相對公平的，不是絕對公平的。這就相當于納稅，并不是納稅多的人能夠占有更多的額公共資源，只要按照規定納稅，享受的資源都應該是相同的。”

2010年的伊春空難，航空公司并沒有按照頭等艙、打折票票價的不同差別對待，每位遇難者賠償都為96萬元。