法國高鐵三十年“零死亡”的秘密

石渝

一位名叫羅伯特的英國網民，最近在法國“全能專家網”上留言，稱他和妻子今年夏天打算搭乘法國高鐵，從巴黎旅行到AVIGNON。羅伯特說，他數年前也坐過同一線路的高鐵，因座位頂上行李架偏小，他的行包只好與其他旅客的包堆放在門口邊一個大箱里。羅伯特擔憂行李被竊，發帖問怎么辦。

很快，一個名叫“卡羅·波勞斯特羅”的專家作了回帖。他稱：“親愛的羅伯特，你提的這個具體問題，我恐怕一時沒有好建議給你。我能說的是，我在法國坐過各類高鐵，從來沒有遇到行李被竊等安全問題。你放心吧，祝旅途愉快！”

這就是法國高鐵的口碑！

安全營運30年

法國不是高鐵“第一國”，日本人在上世紀60年代就建成了高鐵，不過，日本人謙虛，只稱“新干線”，意味著一條相對于“舊線路”而言的新鐵路而已。法國人雖然浪漫，不過科學的事還是就事論事，取自己的“新干線”為“法國高速鐵路”，縮略體為“TGV”。

法國第一條高鐵線路立項于1971年，動工于1976年，“磨”到1983年才全線建成通車，全長417公里，接通了巴黎與里昂法國兩大城市，原來坐特快火車耗時近4小時，新線路一下子縮短到了2小時之內，流量增加，經濟效益卓著。

第一條高鐵從立項到通車，花掉了法國人12年時間，其修建可謂“戰戰兢兢，如履薄冰”。不過，認真謹慎終有報，到開建第二條及以后的線路時，就累積了充分的經驗。1989年建成巴黎至勒芒的高鐵線，1990年建成巴黎至圖爾的高鐵線，構成法國大西洋“新干線”。1993年，“北歐線”也開通運營。北線使法國高鐵與歐洲大部分國家相連接，構成了一條重要國際通道。

法國高鐵的設計運行模式，不是“封閉”式。高鐵線上的子彈列車，不僅在高鐵線上風馳電掣，也可以在普通鐵路軌道上閑庭信步。法國名義上只擁有1282公里的高鐵，但它與普通鐵路網上的相容性，使其運行線路“擴能”到5921公里，大半法蘭西國土被覆蓋。雖不號稱“萬公里級”高鐵，但惠及國民率之高，卻是無人能比肩。

從1983年起算，到今年TGV已經運行了差不多30年了。這30年，法國高鐵創造了無一人在高鐵線路高速運行中死亡的紀錄。雖然法國高鐵也出現過一些小故障和事故，也有旅客受傷，與日本新干線基本無技術性事故的驕人紀錄，似稍遜一籌，但考慮到法國高鐵的速度級別以及總公里數，其安全成就更突出。法國高鐵創造了每小時500公里以上的世界速度紀錄，至今無人能破。德國高鐵也曾創造了高速紀錄，卻在一樁百人死亡脫軌大事故后，立即黯然失色。

鐵路標準化

歐盟有自給的“歐盟標準協會（CEN）”，法國也有“法國國家標準協會（AFNOR）”。法國鐵路標準化起步早，AFNOR成立于1926年。標準化，就是約定的強制性操作方法與工藝，它惠及國內產業安全管理和產業發展，也惠及了海外市場的拓展，中東、非洲多見法式鐵路，就是一例。

法國國家標準協會，針對于鐵路這一領域的機構叫“鐵路標準協會（BNF）”，專司制定、實施、維護鐵路相關標準的職責。它是法國國鐵、巴黎運輸公司和法國鐵路工業聯盟的共同決議下成立的。

按程序，擬定的標準，先要進行驗證，之后在網站上提前兩年公布，供社會各方充分討論。以高鐵為例，為高速列車技術的發展，制定軌道道砟空氣動力學系列標準時，法國曾預先進行大量準備工作，包括大量風洞試驗、高速列車現場試驗、理論研究與模擬計算及實踐應用等，最終形成技術標準。

舉例而言，速度在250km/h以上行車信號，采用地面無絕緣轉道電路（UM-71）加機車上的高速監控裝置。這不僅解除了司機頻頻瞭望和確認地面信號之累，而且提高了裝置的可靠性。

正如研究鐵路標準化的學者井國慶等學者撰文指出一樣，法國鐵路標準體系，在通用性、系統性與邏輯性、前瞻性與先進性、理論性與實用性、嚴謹性與靈活性、前瞻性與先進性等方面，達到了相當科學的程度。這些標準，為法國高鐵奠定了安全運行的堅實基礎。

改革與監管

歐盟通過91/440號指令，要求成員國鐵路進行有效改革，實行政企分開、上下分離和開放路網，允許各國運輸企業參與鐵路競爭。法鐵實行“上下分離”，推行地區客運體制改革，把區域運輸與地方政府需求、地區經濟發展有機結合在一起，讓地方政府同區域鐵路局共擔風險。

按歐盟指令，法國要做的改革可真不多，歐盟指令的標準，多是法式標準的歐盟版。如機構改革而言，一些新加入歐盟的東歐國家，設有“鐵道部”這樣內閣級部門，而老歐洲國家多以“大部制”，成立了“交通運輸部”，把鐵路、公路、海運、空運盡攬入其管轄之下。鐵路再重要，斷不可能自成一部。

歐盟另一指令（編號為2004/49/EC）確立了各成員國要設立“公共鐵路安全監管局”。法國的公共鐵路安全局（EPSF），隸屬于法國交通運輸部，但其財政及管理體系不受交通部的直接領導，擁有高度“自主權”，這保證了它在資金和人事不受制于外部因素，增強其獨立執法性，有利于鐵路安全的監管。

與EPSF 行使不同角色、但又是互補不可分職責的機構，就是針對道路交通事故的“交通事故調查署”，也是一個相對獨立的部門，它可以對一項未發生但已經預見到的威脅進行提前干預，也要對任何重大事故作詳細事故分析報告。前不久溫州動車組事故中，有人指出墜落的車頭及車廂被當場拆碎掩埋，這在歐洲是不可想象的。

另一方面，法國也重視試運行及培訓工作。一條新線路開通建成，試運行一般都會超過一年，空載運行與模擬負載運行，多方驗證。而司機及相關技術人員的培訓，一般都會很嚴格。由于司機處于高度緊張等環境工作，除了保持他們的高薪之外，一般在崗連續百小時后，就有一段很長的假期。當然了，這些好的待遇，往往不是運營商和交通部主動提供的，背后往往是強大的勞工組織的談判力量。

法國高鐵僅有的幾次事故

高速運行中“三十年未死一人”，這的確創造了奇跡。不過，這并不是說“法鐵”沒有出現過事故，關鍵的問題是，出現事故后的傷亡程度。

降低實現發生的事故中傷亡度，也是一項安全工程的重要內容。

到現在為止，法國高鐵在270km/h或之上速度水平運行中，曾出現三次脫軌事故，但沒有一次造成脫軌的車廂墜橋或翻倒軌道一邊的事故。1992年12月14日巴黎方向的一列高鐵，車速每小時270公里之下脫軌，車內無人受傷，反倒是在車外候車的旅客，有人被彈出的石子擊傷。

1993年12月21日也發生了一場事故，一列高鐵在300公里車速時脫軌。脫軌原因是軌道下有個洞，是一戰時就留下的，在鋪軌時沒有探測到。動力車頭和四節車廂脫軌，卻只有一人輕微受傷。

2000年6月5日也發生了一次因動力突失而四節車廂脫軌事故，7人皮膚擦傷，數人受驚嚇。

當然了，非高鐵自身原因的事故，也發生過數起，如遭遇炸彈襲擊，在普通鐵路網上穿梭時與違反交通規則在先的卡車相撞等。這些非動車組本身原因的事故，累計造成2人死亡。

有人說，速度，是人們喜歡高鐵的重要原因之一，但也是導致諸多問題發生的重要原因。在時速300公里左右的軌道上，一切小問題都可能導致事故的發生，而由于速度太快，人們自救的可能性又變得太小。誠如是！