新干線的“安全神話”從何而來?

周晨靚

新干線于1964年正式開通，運行47年來，沒發生過一起運行期間的車內乘客傷亡事故。即使在2004年中越大地震的劇烈搖晃中，一列新干線發生脫軌事故，車上155人也沒有一人死傷。

只有“更安全”

從車輛和軌道技術上來講，目前的新干線無疑是安全系數最高的。即使這樣，日本仍不斷摸索著一整套多重安全確保系統。

目前，每天在全日本范圍內運行的新干線都由位于東京的新干線綜合指令所進行管理控制，其運用的新干線綜合系統，可對所有新干線的運輸計劃管理、運行管理、車輛調配、設備管理、電力系統控制等進行統一管理，以確保信息的準確性和及時協調。其中在運行管理的安全確保方面，啟動的行進控制系統PRC（Programmed Route Control）不僅自動控制車輛準時進出，在發現列車延誤及發生故障時會及時發出警報，實現遠程控制列車減速和停車待避。

但是這樣的安全控制，仍不能被認為是安全的，電腦一旦“死機”后果不堪設想。于是，所有PRC系統都實行三重保險配置，一部系統癱瘓或出現錯誤，還可以根據另外兩部提供的信息進行判斷控制。此外，中央的指令所也上了“雙保險”。1999年在大阪新設了新干線第二綜合指令所，即便在地震災害等導致綜合指令所喪失機能的情況下，新干線也仍能安全運行。

有時間限制的“安全”

不僅限于新干線，日本對所有機械類的安全運行保障，都始于防患未然的日常檢查。

對于新干線的車輛檢查可以說是龐大而繁瑣。對于檢查項目內容，也有明確的法律規定。根據國土交通省《關于鐵路技術標準的省令》規定，以時間和檢查部位劃分，對一輛新干線列車要進行日檢查、交換檢查、月檢查、重要部位解體檢查、整體解體檢查等。而每次檢查多則包括上千個檢查項目。

對新干線軌道的檢查也是日常檢查的重要組成部分。每晚12點到凌晨6點的新干線停運期間，進行的線路檢查包括確認線路是否有磨損，沉降。并將每天收集的數據記錄在案。同時，在開發新干線的同時，還開發了專門檢查線路的新干線電氣軌道綜合試驗車，這種車與新干線運行車型一致，并以與普通新干線接近的時速（每小時270公里），每隔十天在營運軌道上運行一次，并在運行中實際記錄并檢查線路的磨損、列車自動控制裝置的啟動狀況、無線電的通信狀態等。

這樣日復一日、繁瑣的安全檢查看似枯燥但卻往往能發現容易忽視的小誤差，避免最后釀成重大安全隱患。

中越大地震中上越線新干線的脫軌事故，雖沒有造成人員傷亡，但仍在日本鐵路業內引起一次強烈的反思。2年內，日本為所有新干線的車輪安裝了防脫軌裝置，以及萬一脫軌后的防車輪破裂裝置。而當時因脫軌受損嚴重的車輛，作為事故研究學習的資料，至今仍存放在JR東日本的從業人員教習所里。

不相信“人定勝天”

臺風地震等自然災害頻發的日本，深諳不能和老天爺對著拼的道理。跟飛機一樣，只要遇到不利天氣，即使影響群眾出行，損失利益，新干線也一律以減速、停運來確保安全。關于新干線停運有明確的標準。比如，強風的情況下，風速達到每秒20-25米時，實行時速170公里以下的速度限制。當風速達到每秒30米以上時，則需要中止運行。

其實，根本不存在什么“安全神話”， 唯一的“神話”也許在于時刻不放松的詳盡的事前控制，在于如何最大限度地將不安全因素控制在最小范圍內。