神朔鐵路神木北站擴能改造實施方案的研究

張永剛

1 神朔鐵路既有神木北站的概況

1.1 既有設備概況

神木北站位于陜西省神木縣境內，車站中心里程神朔K33+887.91，站房位于線路右側。本站按技術作業為區段站，業務性質為客貨運站。主要辦理客貨列車的到發、列檢，機車換掛及檢修，車輛檢修等作業。本站為一級二場橫列式布置，機務段設于Ⅱ象限，與車站呈縱列布置;車輛段設于Ⅳ象限，與車場為橫列布置;調車場外側設有站修所1處，站房一側北邊設有接觸網工區、供電段工區、電務段工區岔線各1處。神延線(神木—延安)于大里程端線路右側引入車站。

車站既有到發線19條(含正線3條)，調車線5條，機車出入段線2條，調車場兩端設主要牽出線和次要牽出線各1條，大里程端線路右側進出車輛段及材料廠設有牽出線1條，小里程端線路右側進出供電段、電務段工區岔線設牽出線1條，大里程端線路左側設盡頭式機待線1條;調車場外側與站修所之間設盡頭式客車整備線1條。

車站設有基本站臺(300×7.5×0.5)m及中間站臺(300×8.0×0.3)m各1座，旅客地道1座。

1.2 股道及客貨運、調車設備等類型和數量的確定

由于本工程新建朱蓋塔區段站，機車交路重新進行了調整，本站在神朔線開行萬噸列車后主要以辦理通過列車為主，不再進行機車換掛、列檢等作業，經核定本站到發線數量及客貨運、調車設備等能夠滿足近、遠期作業需要，無需擴建。

2 神朔鐵路神木北站擴能改造的背景

神朔鐵路是一條運煤專線，與朔黃線組成運煤主通道，朔黃鐵路全線開通后，為神朔鐵路解決了后方通路的關鍵問題，使貨運量增長迅速，有力的支持了神府東勝煤田的開發建設，促進了該地區的物資流通和經濟發展，神朔鐵路投入運營及二線建成投入運營后，在一定程度上緩解了本線的運輸壓力，但隨著我國能源需求的強勁增長和煤炭運輸量的快速增加，神朔線能力緊張問題越來越嚴重，大秦鐵路運能的快速增長和朔黃鐵路擴能工程的啟動，作為前方重要通路的既有神朔鐵路，已不能滿足日益增長的煤炭外運需求，神東礦區是神朔鐵路的主要貨源發生地，到2010年煤炭產量達到了17 000萬 t，2015年煤炭產量將達到25 000萬t，特別是黃驊港、天津港煤碼頭的建成投產，黃萬線、黃大線的開通，均為礦區煤炭外運創造了得天獨厚的條件，遠期看神朔線的輸送能力將無法滿足運輸需求的快速增長，為了從根本上解決通道運輸能力緊張的狀況，對神朔線進行萬噸運輸擴能改造勢在必行，神木北站作為神朔鐵路的區段站，就必須進行配套改造。

3 神朔鐵路神木北站擴能改造后的概況

改造后的神木北站中心里程為K34+006，將神朔上、下行正線站內貫通(上行正線與既有7道貫通，下行正線與既有6道貫通)，兩端咽喉區相應進行改建。下行正線外側設萬噸列空車到發線5條(1道～5道，1.5個線束)，上行正線外側設萬噸列重車到發線3條(8道～10道，1個線束)，每個線束為兩重(或空)夾一機走線，中部設置腰岔渡線，萬噸列到發線最小有效長度滿足1 800 m。將大里程端線路右側進出車輛段及材料廠的牽出線與到發線2道貫通。貨車公司神木北車輛段內東側現有的3條待修車停留線延長至新食堂南側，另在北側增加2條修竣車停留線。

4 神朔鐵路神木北站擴能改造的主要工程數量

站前工程主要工程量:土石方開挖25萬 m3，回填滲水土10萬m3，路塹擋護 1.2 萬 m3，路基擋護 5 500 m3，錨掛攔石網2.3萬m2，站場插入道岔60組(折合單開道岔89組)，其中插入單開51組、交叉渡線6組、交分道岔2組、一渡一交1組，拆除道岔75組，按設計新鋪線路10.53 km，改建線路8.8 km。

通信、信號工程主要工程量:神木北車站本次萬噸擴能改造室內外設備全部新設。敷設站內電纜190條公里，區間電纜33條公里，信號機124架，軌道區段145個，轉轍設備106組。

電氣化工程主要工程量:立軟橫跨鋼柱209根，混凝土支柱75根，拆除舊軟橫跨135組，安裝新軟橫跨156組，拆除舊的接觸網65 km，架設新的接觸網67 km，拆除舊供電線15.4 km，架設新供電線15.4 km。

5 神朔鐵路神木北站擴能改造實施方案的研究

由于神木北站擴能改造工程量大且內容繁瑣，而且神木北施工場地狹小，大量道岔沒有預鋪位置，加上改造前后的聯鎖方式不同，新插入道岔必須等新聯鎖投用后方可使用，并要求施工對運輸影響降到最低，所以較早開始由擴能指揮部牽頭多次組織相關設備管理單位、運輸組織部門及施工、監理單位現場研究施工組織方案，經反復上會論證并根據現場調研情況，將原先的50 d封鎖施工方案優化為最終的31 d分三步封鎖施工方案。經上級主管部門在神木北站召開站改施工協調會研究，認為該施工組織方案合理可行，同意實施。

第一階段(利用天窗點施工):

在保證既有聯鎖正常使用、不影響運輸的情況下，工務部分進行部分新鋪、拆除道岔，新建、改建線路施工;電務部分進行全部信號電纜的敷設，設備的安裝，對已安裝道岔進行調試;供電部分進行部分立支柱，架設供電線、軟橫跨，拆除舊供電線、舊軟橫跨施工，目前按照施工計劃均進行完畢，為封鎖施工打下了堅實的基礎。

第二階段(封鎖施工):

第一步:封鎖神木北站7道～19道、牽1線、封鎖既有(121號)岔—既有(119號)岔線路，利用1道～6道既有聯鎖接發列車。在此期間可以保證客車進1道、機車出入庫、車輛段取送車。

站前工程:拆除既有道岔35組，插入道岔26組，新鋪線路2.83 km，改建線路4.3 km，撥接8道 ～19道線路。

通信、信號工程:配合工務插入道岔，安裝信號設備和軌道電路設備。對已插入道岔進行安裝調試。

電氣化工程:將7道～19道部分有用的接觸網臨時下錨;拆除與既有1道～6道相關聯的接觸網，以保證7道～19道在封鎖時間內無電;加設臨時過渡電連接，使1道～6道為1個供電臂，同時保證進機務段2號，4號，14號，16號道岔接觸網有電。

第二步:開通8道～19道新聯鎖。

站前工程:撥接連通北咽喉6道及南咽喉7道線路。

通信、信號工程:8:00～14:00全站信聯閉停用，拆除咽喉區的既有信號設備及區間的設備，安裝新設備。14:00～18:00配合電務試驗開通8道～19道新聯鎖及區間移頻。

電氣化工程:需將1道～5道與6道～19道的供電臂分開，以便第三步進行1道～5道接觸網無電施工。1)供電線改造:按規定日期恢復改造的機務段供電線，讓機務段為單獨的一個供電臂供電;2)咽喉區改造:1道～5道停用的接觸網，在6道～19道帶電區內有下錨的，需要提前拆除。

第三步:封鎖神木北站1道～5道，利用6道～19道接發列車。

站前工程:拆除既有道岔13組，插入道岔16組，新鋪線路0.9 km，改建線路3.3 km，撥接1道 ～7道線路。

通信、信號工程:配合工務插入道岔，移設信號設備，連接軌道電路。對已安裝道岔進行調試。配合電務試驗開通1道～7道新聯鎖。

電氣化工程:1)供電線改造:把1道～5道的供電臂投入使用;2)配合18局，同步調整新6道接觸網，撤除既有6道接觸網;3)1道～6道送電通車，1道～5道、6道、7道、8道～19道分別為單獨的一個供電臂。至此，神木北站全站聯鎖開通，具備萬噸列車接發條件。

第三階段:

利用天窗點拆除既有道岔22組(如果大封鎖時間允許，盡可能安排在大封鎖點內完成以上工作量)。

6 結語

在鐵路車站的改擴建中，能否做到對既有鐵路運營影響最小化是關鍵。通過該方案的實施，實現了既保證施工與運營的安全，又對運營影響最小。

[1]鐘志華.阜陽至六安鐵路新建線路技術標準研究[J］.山西建筑，2010，36(34):274-275.