壓縮貨車在企業專用線停時的探討

范萬龍，閆金娟，李 闖，薛玉新

（山東鋼鐵集團有限公司 萊鋼運輸部，山東 萊蕪 271104）

隸屬山東鋼鐵集團有限公司的萊陽鋼鐵公司 (以下簡稱萊鋼)年產量達 1 000 萬 t，其原材料、燃料的進廠及成品、半成品的外發主要依靠鐵路運輸，日均到達卸車約 1 000 車。萊鋼專用線站場布局見圖 1。

貨車在企業專用線停時在 10 h 以內，濟南鐵路局按照4元/h 收取車輛使用費，超過 10 h 后車輛使用費大幅提高。壓縮貨車在企業專用線停時對提高運輸效率、降低運輸成本具有非常重要的作用。

1 影響貨車在企業專用線內停時的因素

貨車在企業專用線內停時的計算方法分為3種情況：①重進重出的車輛，從車輛進廠的時間起，至裝車完畢時間止；②重進空出的車輛，從車輛進廠的時間起，至卸車完畢時間止；③空進空出的車輛，不計算停時。

貨車在企業專用線內停時由貨車在各區段的運行時間、在調車場中轉作業的停留時間及其在貨物裝卸站的作業停留時間3個部分構成。

影響貨車在企業專用線內停時的因素主要有設備因素和管理因素。

1.1 設備因素

設備因素主要有裝卸設備的先進程度、線路等級及其通過能力、機車車輛性能及維修狀況、調車場分布及其作業能力。此類因素對貨車中轉、裝卸及途中運行時間等產生影響

（1）卸車設備分散，貨位少。萊鋼卸車貨位比較分散，卸車地點多且貨位少。萊鋼企業最大卸車能力為卸車 900 車/d，集中到達超過900車時就會有重車積壓，卸車貨位少無形中增加了調車作業量，同時也造成卸車等待時間長，卸車能力得不到充分發揮。

（2）機車動力不足。萊鋼用于牽引的機車共計30 臺，其中 GK 型機車 20 臺，DF10D型機車6臺，DF4D型機車4臺。由于機車牽引力小，貨車集中到達時，到發作業必須安排雙機牽引。顏莊站與新鋼站間最大坡度達 17‰，現有的機車動力很難滿足濟南鐵路局開行 5 000 t 重載列車的要求。

1.2 管理因素

（1）進出企業車流不暢。雖然萊鋼與濟南鐵路局有萊鋼和顏莊2個接軌站，但顏莊站的作用未能充分發揮，顏莊站到達量只占萊鋼總到達量的24.33%，占新區到達量的 46.32%，遠遠不能實現老區所需原材料、燃料從萊鋼站到達和新區所需原材料、燃料從顏莊站到達的目標。由此造成貨車在專用線內產生大量重復作業，停時延長，運能虛糜。

（2）調度指揮的可視化程度低，信息傳遞速度慢。萊鋼運輸部相繼開發了鐵路運輸管理信息系統、鐵路信號調度監督系統、工業電視遠程監控系統，但這些系統相互獨立，不能實現數據傳輸和共享，可視化程度不高，信息傳遞速度慢，影響調度指揮效率。

2 壓縮貨車在企業專用線停時的措施

2.1 提高卸車貨位數量

萊鋼專用線內卸車貨位比較分散，卸車地點多且貨位少。萊鋼運輸部通過現場調研，提出增加卸車貨位數量的方案。通過延長線路使焦化2股翻車機卸車貨位數由15車增到18車，卸車效率提高 20%；通過借用調車線 (新鋼站2股) 使新鋼站 26 股翻車機卸車貨位數由14車增加到 28 車，增加了1倍。在新鋼站2股安裝止輪器，向 26 股送重車時，2 股止輪器以內線路作為翻車機重車線的一部分；當重車牽引至 43#道岔以內時，43#道岔自動轉到右開 (反位) 位置，2 股止輪器以內線路又可作為翻車機空車線的一部分，詳見圖 2。

2.2 優化機車運用方案

為了適應外部運輸車流組織的調整和貨物列車客車化要求，萊鋼運輸部對機車運用方案進行了優化，增加調車場和新鋼站大功率機車的配屬，調車場配屬DF4DD型機車 2臺，DF10D型機車

2臺，GK型機車1臺，新鋼站配屬 DF4DD型機車2臺，DF10D型機車1臺。機車作業區域由月度輪換改為季度輪換，避免了乘務人員由于作業環境頻繁變化而帶來的一系列問題。機車運用方案的調整使機車牽引性能與各區作業特點更加匹配。

2.3 提出“異站進出”系統，調整優化車流

萊鋼原來只有萊鋼站與濟南鐵路局接軌，貨物列車的接發車作業只能在調車場進行，造成調車場的接發車能力與改編能力明顯不足，延長了車輛停時。同時，調車場至新鋼站的距離長達 11 km，增加了列車的運行時間。為優化萊鋼物流系統、提高運輸作業效率、壓縮車輛停時，開通了另一個與濟南鐵路局接軌的車站—顏莊站，新鋼站與顏莊站銜接，新區所需的原燃料及產成品的到發可直接從顏莊站進出，同時實現了“異站進出”，即列車可由萊鋼站進、顏莊站出，也可由顏莊站進、萊鋼站出，這不僅緩解了調車場的作業壓力，而且大大縮短了各類等待時間。

根據萊鋼生產規模，經過嚴格的運量測算，對接軌站進行了改造，將原顏莊站新增1條到發線，改造1條原有貨物線為到發線，萊鋼站新增2條到發線，對兩站進行鐵路信號系統升級改造 (由電鎖器控制改造為 6502 電氣集中聯鎖)，實行半自動閉塞行車法。改造后，萊鋼站的最大容車數由原來的 276車增加至 398 車，日均到發能力達到 1 800 車；顏莊站的最大容車數由原來的197 車增加至 296 車，日均到發能力達到 1 000 車。

2.4 開發智能化鐵路運輸調度指揮管理系統

鐵路運輸調度指揮是提高鐵路運輸作業效率的關鍵因素，完善的調度指揮系統是壓縮貨車停時的前提和基礎。為此，萊鋼運輸部開發了智能化鐵路運輸調度指揮管理系統，該系統主要由鐵路運輸管理信息系統、鐵路信號調度監督系統和遠程工業電視監控系統組成。系統成功地實現了車輛的實時追蹤和機車的同步顯示，實現了萊鋼車流和貨流信息資源互訪和共享，各類信息在大屏幕上可集中顯示，使相關人員能夠清楚地了解各區作業動態，及時下達調度命令。該系統的應用加速了車輛的周轉，有效壓縮了貨車在企業專用線的停時。

通過上述措施的實施，縮短了貨車在萊鋼企業專用線的停時，貨車停時由 2009年一季度的 18.8 h 壓縮至 2010年的 16.6 h，為提高運輸作業效率、降低運輸成本做出了貢獻。

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