新疆口岸物流發展現狀

陳 杰

（新疆財經大學，新疆 烏魯木齊 830012）

［區域經濟］

新疆口岸物流發展現狀

陳 杰

（新疆財經大學，新疆 烏魯木齊 830012）

新疆是一個邊貿大省，口岸物流對促進新疆邊境貿易規模擴大、口岸城鎮化、邊境民族地區居民收入水平的提高作用顯著。從新疆口岸物流基礎設施建設、口岸物流發展水平等方面對新疆口岸物流的發展現狀進行分析，闡明新疆口岸物流發展的有利條件和歷史機遇，以期為促進新疆口岸物流業快速發展提供決策支持。

新疆;口岸物流;邊境貿易;口岸城鎮化

新疆是我國與中亞、西亞、南亞、歐洲之間的重要交通樞紐，是我國面積最大、邊境線最長、毗鄰國家最多的省區，也是我國向西開放的門戶。近年來，隨著新疆獨特區位優勢的發揮，大力發展與周邊國家的邊境經貿合作，使得地處偏遠的新疆加快人氣和資金聚集，極大地活躍和帶動了口岸所在地區的經濟發展，同時也給新疆口岸物流發展帶來新的機遇和挑戰。

一、邊境口岸物流的內涵界定

邊境口岸物流，指利用邊境口岸的地緣區位優勢，以境內外各種資源和要素相互流通交換為基礎，以通過邊境口岸進出境的貨物為服務對象，集中于邊境口岸及載體城市區域內，涵蓋運輸、存儲、裝卸搬運、流通加工、保稅、通關等多個環節的活動，是進出口貿易的重要環節。邊境口岸物流不僅具有一般的貨物集散、保稅倉儲功能，而且還可以為出口加工、境外加工、境外營銷、會議展覽等提供相關的物流服務活動。

二、新疆口岸物流發展現狀

（一)口岸開放情況

新疆擁有一類口岸17個，其中陸路口岸15個、航空口岸2個（烏魯木齊和喀什)。在15個陸路口岸中，對蒙古國4個、對哈薩克斯坦7個、對吉爾吉斯斯坦2個、對塔吉克斯坦、巴基斯坦各1個;目前尚有阿黑土別克、木扎爾特2個口岸沒有正式開放，6個口岸為季節性開放，其余為常年開放。此外為了減輕口岸一線的壓力，提高一類口岸的集散能力，經自治區人民政府批準，在疆內對外開放了12個腹地轉關運輸貨物查驗監管點。

（二)口岸物流發展迅速，口岸業務量持續增加

從表1可以看出新疆口岸出入境人數、交通工具、進出口貨物量和貿易額大體上保持了持續較快速度的增長。其中進出口貨物量由2004年的1078萬噸增長到2009年的2093萬噸，增長約1倍，而貿易額則由2004年的42.4億美元增長到2009年的222.9億美元，增長了4倍多，增速明顯。但同時也看出，新疆口岸業務量在2008年達到最高峰，但在2009年出現了一定的下滑。主要原因是:1.2008年底受國際金融危機影響，中亞國家與俄羅斯經濟低迷，新疆的對外貿易出現明顯的下降，新疆口岸物流業受到了較大的影響;2.在經歷“七·五”事件之后，到新疆的國內外投資銳減，旅游業損失慘重，從而波及到了與其密切相關的口岸物流業;3.由于2009年中亞政局的動蕩，使得中國從吉爾吉斯斯坦撤回全部人員，停止了一切商業活動，給新疆對外貿易帶來了嚴重的影響。

表1 新疆口岸運行基本情況

（三)口岸基礎設施建設已初具規模

截至2009年，新疆境內已建成蘭新鐵路西段和精伊霍兩條口岸鐵路;建成口岸輸油管線一條，即中哈原油管線;建成口岸公路17條和兩個通往中亞的航空口岸（喀什和烏魯木齊國際機場)，形成了以蘭新鐵路、精伊霍鐵路、中哈原油管線、G045線、國道312線、314線、217線、216線為基本依托，向東北、西、西南方向放射的扇形口岸物流運輸網絡。目前，這一網絡直接溝通了新疆除阿富汗、印度以外的毗鄰國家的聯系。

（四)各個口岸發展成效顯著，但發展層次極不均衡

1.口岸基礎設施配套不均衡。阿拉山口和霍爾果斯口岸水、電、暖、電訊等基礎設施建設配套齊全，能滿足口岸管理、查驗、出入境和生活的需要，而其他大部分口岸所處地區自然條件、人居環境惡劣，口岸基礎設施仍然很不完善。

2.發展規模不均衡。阿拉山口口岸是中國西部最大、也是惟一的鐵路、公路和管道“三位一體”的口岸，2008年進出口貨物1898.3萬噸，占全區口岸過貨量的90%以上，實現貿易額109.1億美元，占全區口岸貿易額的44%。霍爾果斯口岸是新疆最大的公路口岸，2008年口岸進出口過貨量64.7萬噸，占全區口岸過貨量的3%，實現貿易額17.1億美元，占全區口岸貿易額的7%。伊爾克什坦和土爾尕特的口岸過貨量分別占到全區的2%，實現貿易額分別占到全區貿易額的14%和19%。而其他口岸的過貨量均不超過2%，貿易額均不超過4%，新疆各個口岸的發展規模極不均衡。

3.發展階段不均衡。新疆西南端的喀什地區已大致處于第二階段即過境貿易興盛的階段，新疆西部沿邊的伊犁州（霍爾果斯口岸)及博州（阿拉山口口岸)則處于由第二階段過境貿易階段向第三階段出口加工階段過渡階段，出口加工貿易已經初顯端倪，而新疆西部沿邊北端的阿勒泰地區則仍然處于第一階段即邊貿經濟階段。

（五)口岸物流企業規模較小，發展潛力尚需挖掘

截至2007年10月，新疆共有國際道路貨運企業61家，擁有車輛2142輛，噸位57077.5噸，企業平均擁有車輛35.11輛，企業平均擁有噸位874.96噸，從發展規模來看，新疆口岸物流業運輸企業總數偏少，企業規模偏小，發展潛力有待挖掘。但同時各地區的發展水平也很不均衡，僅烏魯木齊的國際道路貨運企業就有32家，占新疆國際道路貨運企業總數的52.5%，擁有車輛1306輛，占新疆總數的61.0%，擁有噸位34893.2噸，占新疆的61.1%，其他地州的物流企業數量極少，規模也很小，發展水平更是不能完全滿足各口岸的物流運輸需求。而且企業種類偏重于貨運代理企業，反映出新疆口岸物流產業鏈條尚不完整，企業發育不成熟。

（六)口岸物流園區建設步伐亟待加快

物流園區建設是國家《物流園調整和振興規劃》的重點內容之一。新疆絕大部分二類公路口岸物流園建設已初具規模，如華凌二類口岸、西域輕工業基地、火車頭二類口岸、邊疆賓館二類口岸等均已建成物流園區;在一類口岸中，除阿拉山口和霍爾果斯口岸外，大部分一類口岸由于受區位、口岸發展規模等因素制約仍未建設口岸物流園。烏魯木齊鐵路國際物流園已初具雛形，但需要與鐵路口岸建設相銜接。此外，物流園區建設中也存在一些問題，如交通基礎設施落后，交通運輸網結構、布局不合理，出疆通道不足;各地區物流園區發展不平衡，缺乏物流園區建設優惠政策;物流信息化水平低;專業化、大型骨干物流企業少，這些都制約了物流園區的發展。

三、新疆大力發展口岸物流的有利條件

（一)新疆與中亞經貿合作的潛力巨大

由于中亞及俄羅斯市場的輕工產品短缺，作為通向中亞及俄羅斯市場橋頭堡的新疆，既可以將國內、區內的優質消費品、制造業的先進技術源源不斷向中亞及俄羅斯市場輸入，也可以從中亞及俄羅斯進口國內、區內急需、緊缺的能源、原材料。

（二)新疆在我國西部大開發中所處的重要戰略位置

新疆獨特的區位優勢為新疆口岸物流發展提供了得天獨厚的條件。對內而言，新疆口岸依靠實力雄厚的國內市場資源;對外而言，新疆口岸物流輻射區域可達整個中亞、南亞、西亞、俄羅斯乃至東歐地區，并可遠通大西洋、里海、黑海、波斯灣四大出海口。

（三)發達的現代陸路交通運輸體系使新疆成為中亞最大的物流集散中心

截至2008年底，新疆公路總里程達89530公里，已建成以烏魯木齊為中心、以國道干線為主骨架、圍繞兩大盆地、輻射地州市縣鄉和農牧團場、東聯甘肅、青海、西接西藏、西出中亞西亞各國、北達蒙古國的干支線公路交通網絡;已與5個周邊國家開通75條直達國際道路客貨運線路，占全國已開通國際道路運輸線路的1/2以上，成為我國國際道路客貨運輸線路最多、運營里程最長的省區。新疆鐵路已建成以蘭新線、南疆線和精伊霍鐵路為主干的路網骨架，鐵路營業里程達三千多公里，新疆境內主要油氣管線總長度8423.47公里，年輸油能力8154.3萬～10436萬噸，年輸氣能力150.5億～223.5億立方米，已成為我國油氣管線最長的省區。新疆已初步形成集鐵路、公路、民航、管道為一體的現代綜合交通運輸體系。亞歐通訊光纜新疆境內段也已建成投產。

（四)國際國內宏觀環境為新疆口岸物流帶來新的發展機遇

1.由于與新疆接壤的8個國家都是上海合作組織的成員國或觀察員國，上海合作組織成員國之間的經濟合作步伐逐步加快為新疆口岸物流業的發展提供了難得的歷史機遇。

2.隨著國家新一輪的西部大開發和在“十一五”期間對新疆確立的“大開發、大開放、大發展”戰略的實施，以及2010年5月新疆工作會議所確立的全面援疆工作的啟動，中央對新疆發展的各方面的政策支持力度不斷加大，為新疆外向型經濟發展提供了難得的發展契機。

3.中東部地區加快產業轉移步伐，加工能力“西進”帶來新疆加工貿易發展的新契機，也將促進新疆口岸物流的發展。

新疆口岸物流發展也存在著一些不利條件，例如新疆加工工業不發達，物流源頭發育不充分，這從根本上限制了新疆口岸物流業的發展水平和規模;新疆口岸現代化水平低，缺乏專業化的物流中心和配送設施，基礎設施有待進一步改善;新疆大多數口岸所處地區的自然條件惡劣，依托的城市發展水平不高，阻礙新疆口岸物流的快速發展。克服困難，抓住機遇，利用優勢促進新疆口岸物流業快速發展是當前的緊迫任務。

［1］張永明．新疆陸路口岸經濟發展與政策研究［M］．烏魯木齊:新疆人民出版社，2009:287－317．

［2］劉晏良．新疆利用外資研究［M］．北京:中國經濟出版社，2008:205 －223．

［3］靳會新．發展口岸物流，促進口岸經濟增長［J］．俄羅斯中亞東歐市場，2008（2):40－45．

［4］李莉．新疆現代物流業發展存在的問題及對策研究［J］．物流科技，2006（2):88－89．

［5］劉應元．面向現代國際貿易的國際物流運作標準與策略［J］．商場現代化，2007（3):43－44．

（責任編輯:梁宏偉)

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