我國沿邊口岸經濟研究述評

劉建利

(中國人民大學 商學院，北京 100872)

我國沿邊口岸經濟研究述評

劉建利

(中國人民大學 商學院，北京 100872)

口岸是物流、人流出入國境的通道和重要環節，口岸經濟是我國重要的經濟增長點。沿邊口岸自20世紀80年代末大量開放，打破了廣大內陸地區的封閉狀態，口岸經濟迅速發展，為西部地區經濟增長輸送動力。自90年代中期，涌現了大量沿邊口岸經濟的研究成果，主要集中在口岸的地理分布、開放數量與原則、口岸經濟的現狀與發展對策等幾個方面。

沿邊口岸;口岸經濟;研究成果

我國沿邊口岸自20世紀80年代末大量開放，與沿海口岸形成了“東西并開、南北互濟”的開放格局。沿邊口岸打破了我國廣大內陸地區的封閉狀態，將閉塞的邊疆變成了開放的前沿。90年代中期以來，沿邊口岸經濟快速增長，以沿邊口岸經濟為主題的研究成果大量涌現，其內容集中在以下幾方面。

一、我國沿邊口岸的地理分布和自然環境

對沿邊口岸的地理分布與自然環境特征的分析，使人們明確口岸所處的地理位置以及自然因素對口岸經濟可能產生的影響，包括口岸的發展空間、基礎設施建設投入、口岸建設與維持費用、相關的交通路線、對投資的吸引力等。

郭來喜(1994)按照口岸所處的區位和輻射功能將我國陸路邊境劃分為東北段(遼吉黑)、北部段(內蒙古)、西部段(新藏)和西南段(滇桂)，沿邊口岸也相應分為四部分。作者強調“沿邊口岸受毗鄰國政治、社會和經濟形勢影響極深，可選擇的合作對象單一，故必須把睦鄰友好關系放在首位”。

胡兆亮(1993)將沿邊口岸按照地形地貌特征分為河流渡口型、海陸過渡型、阡陌相連型、高山埡口型和寒漠型。不同類型口岸的特點各異，發展重點不同，比如河流渡口型口岸如果渡口附近建橋，橋頭位置成為口岸的核心，應作精心規劃，發揮土地的最大效率。海陸過渡型口岸有良好的旅游業發展前景。高山埡口型口岸受地形所限，發展空間有限。寒漠型口岸要克服的最大限制是水源問題。作者強調在口岸建設中必須充分考慮口岸的地理特征，適應自然環境，在突出口岸經濟功能的同時體現地方特色。

張國坤、趙玲、張洪波(2003，2005)指出我國沿邊口岸分布地域廣泛，各地口岸情況差別很大:第一，中方口岸與鄰國對應口岸的距離差別很大，有的只有幾百米，有的卻相距幾百公里;第二，與各鄰國開放口岸的數量差別很大，從一個到幾十個;第三，口岸地貌類型差別很大。

二、沿邊口岸經濟的概念、特征和作用

研究者們(張長虹，2006;蘇利德，2007;張永明、王宏麗，2010)認為，口岸經濟是指“邊境地區以口岸為依托，圍繞口岸物流、人流、資金流、信息流等形式的多行業、多部門、多層次、多環節、多功能、分工協作的綜合經濟體系，涵蓋了口岸及口岸地區的基礎設施建設、進出口貿易、經濟技術合作、旅游貿易、服務行業、進出口加工產業、外向型農牧業等”。可見，口岸經濟是一個比較寬泛的概念，對于很多口岸城市而言，口岸經濟基本覆蓋了整個城市經濟，呈現出“口岸興，百業興，城市興”的狀況。

研究者們(陳世斌，2002;張國坤等，2003;韓玉玫、牛德林，2003;譚丕創，2008;華雪玲，2009)從多個角度闡述了沿邊口岸經濟的特征:(1)涉外性。沿邊口岸是人員、物資進出國境的通道，其辟建、開放、關閉，是雙邊國家從外交、國防和經濟發展多方面統籌考慮后的決定。(2)開放性。口岸經濟以利用兩種資源開拓兩個市場為目標，有強烈的外向性。(3)依賴性。沿邊口岸的貿易對象比較單一，鄰國的經濟發展、貿易政策、外交戰略、基礎設施狀況等都會對口岸經濟產生強烈影響。(4)貿易形式多樣性。沿邊口岸存在國際貿易、邊民互市、易貨貿易、邊境地方貿易等多種形式。(5)關聯性。口岸經濟作為一個復雜的經濟綜合體，社會關聯度高，對它所在的城市、區域和經濟腹地有重要的關聯作用，口岸經濟規模越大，實力越強，其關聯性就越強。(6)低廉性。與沿海港口建設相比，沿邊口岸建設所需投資較少，易開發，見效快。(7)層次性。口岸經濟以口岸為基點向外輻射，依據經濟活動與口岸本身聯系的緊密程度，可以把口岸經濟分為三個層次:第一個層次為口岸本身的經濟活動，第二個層次為依托口岸發展起來的口岸加工工業、自由貿易區、保稅區等的經營管理活動;第三個層次為間接與口岸相關的經濟活動，主要指依托口岸的進出口企業經營活動、外向型農牧業經營活動等。

對于沿邊口岸的作用，研究者們從多方進行了論述，現將其中有代表性的看法總結如下。

提出者 時間內容陳世斌1998 沿邊口岸對國民經濟的促進功能: (1)增加了地方財政收入;(2)促進了外向型經濟的發展;(3)促進了產業結構的合理調整。2002 對外開放口岸的經濟功能: (1)流通功能;(2)出口功能;(3)產業結構調整的促進功能。王明麗 2000口岸在沿邊經濟發展中的作用: (1)使沿邊地區從封閉走向開放;(2)拉動邊境貿易大發展;(3)推動沿邊經濟外向化發展;(4)是沿邊地區城市化和大陸橋建設的催化劑。韓玉玫牛德林2003陸路口岸對經濟發展的作用: (1)促進了邊境貿易的繁榮;(2)打破了封閉狀態，增強了“開放意識”和“口岸意識”;(3)推動了資源優化配置和產業結構的合理化;(4)推動了沿邊地區經濟振興，加快了邊民脫貧致富的步伐;(5)推動了邊境經濟合作區和沿邊地區的城市化進程;(6)口岸、邊境貿易、沿邊經濟合作區，同沿邊城鎮建設之間存在著互促互動互進關系。張麗君 2006口岸在促進經濟發展中的作用: (1)口岸效應:①邊境貿易增加了國家和地方財政收入;②提高了人民生活水平，創造了就業崗位;③促進了相關產業的發展。(2)傳遞效應:①通過商品比較促進競爭和開放，催化國內市場發育;②促進沿邊地區企業和鄰近地區企業橫向聯合，帶動了內陸經濟發展;③邊境貿易帶來的新商品、新知識、新技術等，在各地區發展中起示范作用，繁榮經濟。華雪玲 2009邊境口岸對我國經濟發展的作用: (1)對外開放的“窗口”作用，推動了資源的優化配置和產業結構的合理化;(2)推動了沿邊地區經濟的振興，加快了邊民脫貧致富的步伐;(3)推動了沿邊地區的城市化進程。

上述成果為后續研究打下了良好基礎，但是對口岸作用的分析略顯褊狹。現有分析集中在口岸城市層次上，沒有從國家戰略層次上予以解讀。當前，我國已成長為世界第二大經濟體，資源約束成為繼續發展的瓶頸，而我國毗鄰各國資源豐富，其中俄羅斯、蒙古、中亞五國、越南更是資源富集區，由于多數毗鄰國家經濟發展水平較低，當前奉行以資源換外匯的政策，這對于擁有強大加工能力的中國來說，是緩解資源制約的重要途徑。隨著我國平衡外貿戰略的實施，周邊鄰國不僅成為我國重要的資源供應地和市場，也將成為我國主要的經濟合作伙伴。沿邊口岸的發展對于我國經濟持續穩定發展具有長遠的重大意義。

三、沿邊口岸開放數量與開放原則的討論

“八五”期間，我國共開放一類口岸79個，年均16個，“九五”期間各地申請開放的口岸總量達到114個。但是眾多口岸開放后，有口岸無過貨、貿易增而發展慢等狀況引起了研究者對開放熱的冷思考。一種觀點認為“一些省份只看到開放口岸的好處，在宏觀上缺乏統一規劃和總量控制，……以至口岸數量過多”，有限的經費分散在過多的口岸建設中，口岸規模難以擴大，一些口岸徒有虛名。另一種觀點認為，口岸出現問題的原因主要在于短時間內“口岸審批過快……過分追求口岸開放名義，不講實際效益和審理開放的標準不具體、掌握不嚴格”，但是，隨著改革開放程度的加深和經濟的發展，口岸的增加是必然的。

如何判斷口岸開放數量和布局是否適度呢?研究者展開了對開放條件和原則的探討。陳世斌(2002)提出口岸經濟地域合理布局的條件包括內部和外部兩方面。內部條件主要考慮:第一，我方口岸城鎮與對方口岸城鎮的交通聯系情況;第二，口岸城鎮的經濟實力、結構及提高和調整的可能性。外部條件要考慮對應口岸的交通、經濟及基礎設施及改善的可能性。葉劍提出口岸開放要統籌規劃，嚴格審批新開口岸，對于已開放口岸要保證重點，通過重點投資，擴大已有口岸的過貨能力。

四、沿邊口岸經濟發展中存在的問題

徐克勤(2006)考察了阿拉山口、霍爾果斯、紅其拉普等口岸后，指出新疆口岸經濟的問題主要是: (1)基礎設施建設相對落后。公路鐵路的運輸能力不足，路況差，生產生活設施不完備。(2)邊貿優惠政策弱化，導致邊貿增幅下降。(3)經濟結構調整亟待加強。口岸所在地的一次產業比重較大，二、三次產業不發達，“過貨貿易”是口岸經濟的基本形態。(4)國際貿易環境需要改善。貿易政策不穩定、進出境手續繁雜制約了口岸經濟的發展。張永明、王宏麗(2010)認為新疆陸路口岸發展中的主要問題有:口岸經濟發展不平衡，經濟帶動效應不強，口岸經濟呈現“兩頭在外”的格局;口岸自身建設存在諸多問題，如口岸土地開發利用成本過高，口岸規劃面積較小，口岸的建設和發展缺乏穩定的財力保障，口岸管理隊伍不穩定，口岸管理滯后，開放意識有待加強，口岸通關效率不高;口岸經濟發展缺乏政策支持;邊境經濟合作區管理體制不明確、扶持政策日益弱化、資金投入不足、特色不明顯。

蘇利德(2007)認為內蒙古口岸經濟的主要問題是:(1)口岸基礎設施比較落后，物流業發展明顯滯后。(2)口岸的產業結構不合理，第三產業在口岸所在地經濟總量中所占的比重超過80%。(3)口岸地區企業規模小、融資難，沒有形成集約化經營，加工業對口岸經濟發展的貢獻不大，“互市貿易區”和“國際經濟合作區”功能單一。(4)口岸建設資金不足，嚴重制約口岸經貿發展。(5)口岸鐵路運力不足。(6)金融服務滯后，政策管理不到位。

王楠、張本明(2008)考察了東北邊境口岸型縣域經濟的產業結構，指出這些地方以第三產業為主導的輕型化口岸經濟特色明顯，在第三產業中吃穿住行等傳統口岸服務業占比高。口岸經濟與縣域經濟關聯度很低，一方面，出口商品的本地化率低;另一方面，進口的“原”字號產品在本地落地加工少，基本停留在初加工水平。

譚丕創(2008)認為廣西沿邊口岸存在的問題是:(1)缺乏產業發展的有力支撐。物流、貿易和加工工業都沒有充分發展;(2)貿易結構不盡合理，存在一定的結構失衡。主要表現在進出口比例失衡、貿易類型結構失衡和貿易價值結構失衡;(3)口岸基礎設施比較落后;(4)各方關系有待進一步規范。

邢軍(2007)認為當前口岸經濟陷入了一定的困境。首先，許多沿邊口岸“開而不發”，沒有出現沿海開放城市全面繁榮的景象。其次，沿邊口岸沒有發揮應有的窗口作用，其特殊的區位優勢打了折扣，所發揮的作用被限制在很小的區域范圍內。最后，沿邊口岸沒有發掘其潛力和優勢，沒有成為區域協調發展的中心。

從研究者的論述中可以看出，雖然各地情況有異，但是沿邊口岸經濟發展中存在著共性的問題。第一類，口岸自身以及口岸延伸軸的建設問題。表現為口岸的基礎設施、通關檢驗設施、網絡電子設備、通往口岸的交通網絡等，說明口岸的硬件制約了口岸經濟發展。第二類，口岸經濟的基礎——進出口貿易的問題。首先，貿易主體規模小，以代理為主，市場開拓能力弱;其次，出口商品檔次低;再次，出口商品主要為外地生產，與當地經濟聯系不緊密。第三類，口岸產業結構的問題。口岸產業結構不合理，第三次產業比重過大，導致口岸經濟聯動性差、波動性強，使當地經濟呈現后勁不足、不穩定的狀態。

五、沿邊口岸經濟的發展對策

張國坤等(2005)認為沿邊口岸經濟的現狀是中外因素共同作用的結果。從境外來看，周邊國家的政治經濟環境不穩定導致邊境貿易的風險性高;從國內來看，口岸數量激增導致了資金分散和惡性競爭。邢軍(2007)提出制約口岸經濟的外部原因是周邊國家的經濟發展程度較低和經濟合作意識薄弱，國內因素在于沿邊口岸的戰略地位尚未得到提升，同時沿邊口岸缺乏好的發展模式，而且國家扶持政策不夠，投資環境優勢不顯著。

針對各地口岸經濟發展中的問題，研究者提出了多項對策。在戰略層次:(1)深化國際區域經濟合作，實施互利共贏的開放戰略;(2)提升沿邊口岸的戰略地位，把邊境重點口岸城鎮作為西部大開發的戰略支撐;(3)國家給予特殊優惠政策。在區域經濟層次:(1)調整三次產業結構，大力發展以制造業為主的二次產業，其重點為利用當地資源或進口資源的制造業;(2)加速發展金融、咨詢、信息等現代服務業。在口岸層次:(1)加強口岸的基礎設施建設。(2)加強“大通關”建設，提高口岸辦事效率。在口岸經濟的組織層次，成立專門的經濟合作區域協調和沿邊口岸發展促進組織。

邢軍(2007)提出了沿邊口岸發展模式的演變路徑。第一階段，小邊貿——大邊貿，這一階段尤其需要國家政策的扶持和加強邊境合作。第二階段，大邊貿——加工、貿易、國際轉運、保稅倉儲、金融服務等中心。第三階段，在上一階段目標實現后，口岸經濟的進一步發展面臨兩種選擇，一是口岸發揮產業集聚以及對周圍地區的輻射作用，成為大城市甚至國際性城市;二是口岸發揮功能城市對區域發展的作用，成為自由貿易區的依托，成為國際經濟合作的紐帶。第一種選擇側重城市的綜合發展，第二種選擇側重口岸城市特殊功能的發展。第四階段，邊境合作的發展必然推動進一步的多邊合作，促進區域一體化和經濟全球化。第五階段，沿邊自由貿易區的建設發展反過來推動區域一體化和經濟全球化，使中國更深入地融入全球經濟，并有所作為。

蔡玉秋、才偉(2005)在對新加坡、日本等國與綏芬河口岸類似城市的比較研究的基礎上，提出了口岸經濟型城市可持續發展的基本思路:首先在口岸城市支柱產業的基礎上，設計高附加值復合型產業集群;第二，口岸經濟型城市以區位、交通運輸、口岸優惠政策、礦藏、野生植物、經貿人才、經貿經驗等有形和無形資源作為戰略聯盟、合作的條件，通過各種形式與國內外企業、政府結成戰略聯盟;第三，實施人才戰略。

六、小結

整體來看，沿邊口岸經濟的研究成果與沿海港口經濟比較而言，數量上仍然較少，高層次的深入研究也較少，這種研究現狀和沿邊口岸經濟總量仍小、帶動區域經濟的作用沒有充分發揮、沒有成為當地經濟增長極的發展狀況有關。研究與實踐相互影響相互促進，破解當前沿邊口岸經濟發展的困境更需要深入的理論分析和方向指導。

［1］ 郭來喜.中國對外開放口岸布局研究［J］.地理學報，1994，(5):385－392.

［2］ 胡兆亮.邊境優勢論與邊境口岸建設［J］.城市問題，1993，(3):30－34.

［3］ 張長虹.論內蒙古口岸經濟發展存在的問題及對策［J］.內蒙古大學學報(人文社會科學版)，2006，(2): 71－74.

［4］ 陳世斌.略論內陸沿邊省份對外開放口岸的合理布局［J］.世界地理研究，1998，(2):43－46.

［5］ 葉劍.關于我國口岸開放的思考［J］.管理世界，1998，(1):108－110.

［6］ 陳世斌.對外開放口岸經濟地域合理布局的幾個理論問題［J］.佳木斯大學社會科學學報，2002，(10):40－41.

［7］ 徐克勤.變口岸優勢為經濟優勢［N］.中國經濟導報，2006－1－3．

［8］ 張永明，王宏麗.新疆陸路口岸經濟發展及對策研究［J］.發展研究，2010，(5):38－43.

［9］ 蘇利德.對內蒙古口岸經濟發展的調查思考［J］.內蒙古統計，2007，(1):51－53.

［10］ 王楠，張本明.東北邊境口岸型縣域產業結構發展研究［J］.開發研究，2008，(3):103－105.

［11］ 譚丕創.科學謀劃憑祥口岸經濟發展藍圖［J］.廣西經濟，2008，(9):30－31.

［12］ 邢軍.對新時期我國沿邊口岸發展模式的思考［J］.經濟縱橫，2007，(10):2－4.

［13］ 張國坤，趙玲，張洪波.中國邊境口岸體系研究［J］.世界地理研究，2005，(6):20－24.

［14］ 邢軍.對新時期我國沿邊口岸發展模式的思考［J］.經濟縱橫，2007，(10):2－4.

［15］ 蔡玉秋，才偉.口岸經濟型城市可持續發展問題探討［J］.學術交流，2005，(10):92－94.

［責任編輯:張曉娟］

F752

A

1004－5295(2011)01－0005－04

2011－02－01

中央民族大學985第三期研究項目(985－3－103)

劉建利(1971－)，女(蒙古族)，河南鄭州人，中國人民大學商學院博士后，從事貿易經濟研究.