浦東建設:變身投資建設商

　　千億大單怎么拿，不是問題。問題是在規模為王的建筑行業里，“袖珍”型的上海浦東路橋建設股份有限公司能消化得了多少，這擺在眼前的大蛋糕。
　　按照大浦東開發戰略，“十二五”期間，上海浦東區政府計劃向浦東新區道路系統投入的建設資金高達1000億元。而作為浦東國資委下屬的市政工程龍頭企業和唯一的上市公司，浦東建設（600284.SH）堪稱“第一受益股”，再加上另一千億級的迪斯尼配套項目以及在手的其他項目，浦東建設被多家投資機構看好長期投資價值。
　　在接受《英才》記者專訪時，浦東建設董事長葛培健也表示，兩大投資概念影響顯著，未來公司成長空間肯定很大。
　　實際上，依仗上海浦東新區的發展建設，坐擁先天的地域優勢，從2001—2010年的十年間，浦東建設總資產從起初的不足4億元增長至超過130億元。不過，浦東建設在整個建筑行業里，就規模而言，仍然是家小公司，而專吃“窩邊草”也并非是其能保持穩定盈利的安全法則。
　　根據2011年一季度公司公告，凈利潤同比下降538.8%，每股收益為-0.07元。不過，公司二季度業績快報顯示，浦東建設上半年凈利潤1.93億元，每股收益為0.46元。
　　“今年上半年，浦東固定資產投資增速大幅下跌，銀根緊縮時，建筑業又面臨著從行政動遷向司法動遷轉變等政策因素的影響。”葛培健表示，在融資和施工的“小年”下，公司二季度凈利潤雖達1.9億元，維持前幾年的增幅依然面臨巨大的壓力。
　　國信證券分析師邱波向《英才》記者分析表示，浦東建設實際主業是投融資業務，而非財報中所謂的施工主業，這也決定了它的凈利潤水平。換一個指標觀察，就會明白這其中的差異。據魯班咨詢的統計，刨除地產業務對利潤率的拉升，2010年建筑業上市公司的平均凈利率僅為2.5%。浦東建設并無地產業務的襄助，凈利率卻接近25%。
　　盡管在資本市場上，投資者對于浦東建設收益主題投資概念的熱情，已經消退了很多。但在分析師看來，發展模式上的轉變和千億大單的保證，都是公司成長性的看點。“浦東建設不是傳統的建筑企業，而是一家依托建筑業進行資本運作的公司，只不過項目資金的投向依然在基礎設施領域而已。”葛培健認為，公司甚至不應該在機構投資者的建筑板塊股票池出現。
　　模式轉型加速已經在2010年產生了效應。根據年報顯示，2010年浦東建設主營業務收入受世博會停工影響，大降47%，但凈利潤卻同比大幅上升43%。葛培健向《英才》記者表示，未來浦東建設的盈利水平仍會持續提升。
　　
　　重行業里的輕公司
　　藍色工作服上落滿塵土的大批施工工人，還是寫字樓里，電腦前，西裝革履的白領？前者是建筑施工業的傳統形象，辛苦一年，掙個5%左右的毛利，后者才是葛培健所希望看到的景象。
　　“浦東建設應將未來寄托在高價值的產業鏈環節上。”葛培健瞄準的是法國萬喜集團，2005-2010年，萬喜集團特許經營業務收入僅占其總營收的15%左右，但凈利潤貢獻卻高達50%。
　　浦東建設2004年上市后，就開始了向BT模式的轉型。具體而言，就是由浦東建設與政府簽訂協議，承擔項目的投資、融資、建設管理，建成后由政府分期回購該項目，公司則實現了投資和施工雙重收益。據葛培健透露，浦東建設投融資項目的綜合收益率在15%-25%左右。
　　除了收益率的誘惑，當初轉型的意愿也有些無奈。因為浦東建設的國資背景，以及缺乏激勵機制等原因，在勞動密集型、比拼低成本優勢的建筑業里，面對民營企業的競爭時，劣勢一覽無余。
　　建筑業的擴張意味著兩點，增加人手與設備，而這個行業里的資產重型化似乎等同于低利潤率，葛培健要的是輕資產。“我們自己無法滿足項目所需的勞動力數量，所以會將低價值的部分外包出去。公司的施工團隊自營確保10億營收就可以了。”
　　浦東建設1998年成立時，員工人數將近200人，在至今的十幾年內僅增加到300名員工，但同期的資產規模卻增長了數十倍。更為重要的是，在2010年，浦東建設的投融資業務凈利潤貢獻所占比重已經超過了78%。
　　在葛看來，浦東建設已從一家傳統的施工企業，成功轉型為一家輕資產、高凈利為特征的投資建設商。
　　
　　撬動千億大單的杠桿
　　對于未來五年內，公司成長所期的千億級大單，這個凈資產不過40億，總資產130億的投資建設商，靠什么來消化呢？
　　其實，浦東建設所走的BT模式，最重要的一個條件就是企業需要有持續的融資能力來撬動大型項目。
　　2007年，浦東建設在凈資產不過8億元左右時，葛培健就與浦東區政府簽署了總投資額近100億元的浦東國際機場北通道項目（以下簡稱北通道項目）合同。此前，浦東建設單個投融資項目的最大金額僅為2.45億元，在面對“嘴邊”的重大工程時“往往心有余而力不足”。
　　葛培健曾任浦東國有資產管理處處長，浦東國資辦（體改辦）產權管理處處長，對于運用各種金融工具，通過資本市場打開融資渠道，繼而實現拿單、投資、還債的正向循環，葛可謂經驗豐富。
　　在北通道項目上，8億凈資產撬動100億大單的路徑是：首先，浦東建設于2008年增發1.2億股，募集近13億元投入上海北通投資發展有限公司（項目子公司），持有該公司55%的股權。同時將公司的總資產負債率降至58%，為下一步融資奠定了基礎。
　　隨后，2010年5月，保監會核準了中國人壽資產管理有限公司發起設立的“中國人壽—浦東建設債權投資計劃”，募集30億元繼續投注于北通道項目。而同期，葛培健又分別發行了近5億元的短期融資債券和7億元的中期票據。此外，還提取了23億元的項目銀團貸款，這些債務在補充北通道項目之余，還大致替換掉了53.7億元的短期借款，進一步釋放了未來的融資空間。
　　BT業務的一大特點是短期投入遠大于短期收入，投資方將面臨一段時間的現金流壓力。耗資百億元的浦東國際機場北通道雖已完工，但浦東新區政府將在2010-2017年間才能回購完畢，因此對浦東建設的短期流動性還是有一定壓力，但同時也提供了用較高級金融工具提高資產流動性的空間。
　　“我可以通過資產證券化（Asset-Backed Securitization，以下簡稱為ABS）變現預期收益，”葛培健告訴《英才》記者他的思路，“北通道項目還剩下6年的回購合同，在證券市場通過結構金融也能回籠不少資金。”
　　用業內人士的話來說，比起IPO、發行債券，ABS算是“博士生做的事”。“你不要把我們還看作是低端的建筑企業，在資本經營方面我們是高端的”，葛培健說。
　　不過，要分羹大浦東道路系統的千億投資，葛培健還需要擴展在產融結合方面的操作組合。