尋找中國惟一的海洋運河

一提起運河，人們往往會想到赫赫有名的京杭大運河。的確，京杭大運河作為貫通中國南北、世界古代最長的運河早已彪炳史冊，成為中國人引以為傲的文明遺產。除了這條大動脈之外，中國古代還有一條特色鮮明的海洋運河卻鮮為人知，這就是元明時期開鑿的膠萊運河。

相比較于內陸運河，海洋運河在中國乃至世界古代史上都比較罕見，因而別具一番風韻。然而，可惜的是，作為中國惟一的海洋運河，膠萊運河早已湮沒無聞了，除了在故河道上依稀殘留著些許涓涓細流構成名不見經傳的膠萊河之外，當年曾經盛極一時的膠萊運河已很難再現全貌了，自然與社會的雙重作用，讓這條海洋運河與我們漸行漸遠，逐漸消失在歷史的深處，背影越來越模糊、越來越淡漠了。

緣起：南糧北運

膠萊運河，顧名思義，貫通膠州灣與萊州灣，進而將黃海與渤海以最近的捷徑連接起來。開鑿膠萊運河的初衷與京杭大運河殊途同歸，指向的都是漕運，確切地說，就是為了運糧之需。

公元605年，隋煬帝下令開鑿京杭大運河的時候，作為統治中心的北方，糧食短缺，不能自給，仰賴于南方魚米之鄉的供應。古人評價大運河時，用得最多的話，莫過于這么一句：“天下轉漕，仰此一渠民。”正在一步步走向繁盛的隋唐尚且如此，經歷了五代十國、宋、遼、金蔓延的戰亂紛爭之后，到了元朝重新統一中國，何嘗不是如此？北方經濟一蹶不振，尤其是糧食短缺的現象愈演愈烈，政治中心頑固地堅守在北方，而偏偏經濟不那么爭氣，經濟中心早已轉移到南方，“蘇湖熟，天下足”的美名不脛而走，傳遍了大江南北。南方的糧食需要大量北運，但怎么運？僅僅依靠日益萎縮的京杭大運河行嗎？所有這些難題，都在考量著元朝統治者的政治智慧。

1928年出版的袁榮叟編纂的《膠澳志》記載：“元、明、清，建都北京，軍糧民食仰給南方，海運安危事關國脈。而膠澳乃南北航運之所必經，膠澳口外，星羅棋布之小島，實航海者避風供水之福星。元代海運，糧舟大都出江淮，經膠州、成山赴直沽，盛時歲運三百六十萬石。”這么大的運量，循著膠州、成山、直沽這條外海線路運輸，既不方便，也不安全，成本過高，消耗甚巨，令官商兩方傷透了腦筋。為什么這么說呢？據青島檔案館編著的《青島通鑒》描述：“由于海上風浪險阻，糧船經常觸礁，損失很大。”那要如何解決呢？在當時航海技術相對落后的時代背景之下，惟一的一種選擇，就是不走外海走內陸，在內陸上鑿通一條運河，將黃海與渤海連接起來，由此形成一條捷徑。于是，膠萊運河就呼之欲出了。

開鑿：兩度興廢

最早提出膠萊運河大膽設想的是山東萊州人姚演。姚演其人生平事跡不詳，查諸史籍，能夠確定的是，他于至元十七年（1280年）上書元世祖忽必烈，提出利用原有河道，修建膠萊運河，以縮短海運航程，節省海運成本。有元一代，作為少數民族入主中原的君主，忽必烈算得上是其中開明且有為的一位了。他敢想敢干而且是說干就干，他接受了姚演的建議，下詔開鑿膠萊運河。

凡事知易行難，膠萊運河的開挖困難重重。不用說那個年代，就是放到今天，要在山東內地鑿通一條運河溝通黃海和渤海，其難度都是不可想象的。不能不佩服忽必烈的決心與勇氣。或許是馬背上的民族長期的騎射生涯賦予了一定的膽略，他委任山東最高長官阿巴赤率“萬人開河”。除撥銀萬錠之外，還下令免除益都、淄萊、寧海三州一年的賦稅，折為開河民夫的工錢。

2年之后，“鑿池三百余里……謂之膠萊新河”。來自江南的運糧船隊，不必再繞膠東半島，只需進入膠州灣，隨海潮駛入膠萊運河，再經萊州灣北上，即可直達塘沽。膠萊海運之夢，似乎已經成真。

膠萊運河短時間盛況空前，成了維系南北的一條重要紐帶。元朝為此專門設置膠萊海道萬戶府，轄水手、軍兵2萬多人，擁有各種船只千余艘。然而，這條難能可貴的海洋運河真正是曇花一現，轉瞬即衰，通航僅僅2年，也是這個元世祖忽必烈，自己否定了自己，來了一個180度大轉彎，下詔“罷膠萊海運事”，阿巴赤調京任職，船舶水手也都調到京杭大運河等河段去了。

為什么僅僅2年時間事情就發生了不可思議的逆轉呢？原來，膠萊運河開通以后，意想不到的情況出現了，而且是不以人的意志為轉移的——水量嚴重不足。按照原先的工程設計，是想利用膠州灣和萊州灣潮水上漲之機行船，誰知，人算不如天算，運河的設計者無論如何也沒有料到中間河段水淺，“船多損毀”、“軍民苦之”，這一技術難題不用說在當時，即使在今日也會讓很多重溫舊夢者望而卻步，解決不了。

膠萊運河偃旗息鼓了，但不等于做這個海洋運河夢的人從此絕跡。時隔多年，到了明朝，膠萊運河奇跡般地再一次浮出水面，不僅有人重提舊議，而且又一次得到了皇帝的批準，不過，最終結局與元代沒有什么兩樣。

這事發生在明朝嘉靖年間，嘉靖皇帝重蹈了元世祖的覆轍。中國歷史推演最大的毛病，也是導致自己與西方拉開距離的原因，就是“圓圈型”，轉來轉去，又回到原點了，人家西方是什么？不斷吸取教訓、借鑒經驗，實現“陀螺型”上升，終于一發不可收拾，遙遙領先了。元代，膠萊運河已經被實踐證明是死路一條，“死胡同”走不通了，但是這位嘉靖皇帝偏偏要硬著頭皮再走，直到撞了南墻，惱羞成怒。這就是專制政治運作必然付出的成本。

嘉靖十四年（1535年），山東按察副使王獻奏請朝廷重開膠萊運河。稀里糊涂的嘉靖帝不辨利弊，貿然批準，任命王獻主持河務。嘉靖十六年（1537年），王獻首先鑿通了連接唐島灣與黃島灣的馬濠運河，南來的海船可由唐島灣直趨膠州灣，避開了礁石林立的淮子口。嘉靖二十年（1541年），王獻疏浚膠萊運河河道，導引張魯河、白河、現河、五龍河之水入運河，增加運河水量，修復元代所建8座水閘，新建海倉口等閘門。眼見著“海波匯流……江淮之舟達于膠萊”，誰料到，經費提前用盡，資金短缺，再加上老難題依然難以克服，運河中段又遇“難通者三十余里”，嘉靖帝聞訊之后，勃然大怒，以“妄議生擾”為由，詔罷膠萊河工，膠萊運河隨即功虧一簣，逐漸廢棄。

后果：重心轉移

德國當代史學家余凱斯在其所著《在“模范殖民地”膠州灣的統治和反抗》一書中為我們勾勒出一幅早期青島地區的運河圖：“在元代，開國皇帝世祖于1280年下令在萊河和膠河之間開鑿一條連接運河，以便船只可以避免繞行山東半島的危險路途。經過這條運河，船只可以直接從黃海進入渤海。不過，由于巖石層堅硬，該運河未能深度挖掘。因此，只有較小的船只，并且只有在河水較多的季節，運河全程航行才是可能的。自1282年起，官方奉獻北京皇宮的朝貢物品，大都經過該運河運送北京了。膠州遂成為一個重要的轉運站。在這里，貨物被從大海船上卸下，然后再裝到河船上。明朝嘉靖年間，人們又開鑿了一條經過膠州灣南部半島薛家島的運河，該運河自1540年起開始使用。它容許從南方來的船只直接而且更加安全地駛入膠州灣。后來，向北京和中國北方運輸貨物的船只越來越多地利用大運河。不過，在大運河無法行船的時候，膠州灣仍然可以充當向北京運輸供給的重要海港。”

余凱斯所說的膠萊運河和馬濠運河，在一段時間內，的確起到了促進青島地區對外交通和商貿發展的積極作用，這一點，毋庸置疑。問題是，運河先天不足。青島地區的巖石地形堅硬結實，導致運河不可能深挖，從而為后來的荒廢埋下了伏筆和隱患。

德國占領青島前夕，進行了詳盡而又周密的調查。其海軍工程師弗朗裘斯在1897年春天的考察旅行中，還看到運河的狀態非常好，它有30至40米寬，但他也不無遺憾地斷言，由于泥沙淤積、河床過淺，此運河已無法行船了。這說明，膠萊運河已經走到了窮途末路。

給膠萊運河帶來滅頂之災的原因，究竟是什么？一是河床過淺，沙化問題越來越嚴重，泥沙的不斷淤積，幾乎毀掉了因運河而興盛的膠州，余凱斯指出，“19世紀時，膠州因為河流帶來的泥沙淤積不再緊靠海灣了。船只必須在距膠州大約9公里外新形成的海港塔埠頭停泊”；二是季節性影響，冬季運河結冰，無法通行，也抑制了人們對運河的信心；三是芝罘（煙臺）的競爭，煙臺是山東第一個對外開放的通商口岸，第二次鴉片戰爭中國被迫開放煙臺，由于它處于我國南北洋交通的要沖位置，其腹地又有豐富的資源，開埠后發展勢頭很猛，直接削弱了膠州（青島）的商貿影響，依托膠州（青島）的運河，便“一江春水向東流”了。

《膠澳志》記載，膠萊運河開通后，膠州日漸繁榮，“其后，膠萊河口日淤，始以塔埠頭為舶船卸貨之所。今則塔埠頭之市街，逐年外移，由膠州境而遷入膠澳境矣”。

隨著運河的衰敗，青島地區的經濟重心發生轉移，從已經不再瀕海的膠州城轉移到瀕海的塔埠頭，塔埠頭一時熱鬧非凡，聚焦了很多人的目光。

塔埠頭也叫碼頭村，位于今天膠州市營海鎮東北，大沽河入海口的西北側，曾經是古代著名港口之一，膠州八景之一的“少海連檣”就是指這里。“南船北舟，帆檣林立，商賈旅游，貿易云集，堪稱佳景。”“沿塔埠頭河直抵膠州，彌望平原，無岡陵之險阻，昔日曾為膠州灣商務集中之地點。”史書《青島指南》為我們描繪了一幅原生態的膠州灣畔先民的生活圖景。

余凱斯寫道：“塔埠頭到19世紀末成為海灣邊最重要的港口。膠州灣整個商業貿易的一半要經過這個地方。這里還設有一個中國關稅站。塔埠頭的旁邊，還散落著幾個小港口，如女姑口和滄口，它們主要作為即墨的港口而發揮作用。膠澳灣南邊有薛家島港，它被用作半島地區的出海口。對于地區市場體系來說，位于膠州灣北邊的沙子口和既是集市場所又是海港的王哥莊的意義重大。所有這些海港（塔埠頭除外），后來都落入了德國租借地范圍內。運到女姑口和滄口的貨物主要是原棉，出港貨物則有水果、煤炭和腌制的豬肉。用于腌漬的食鹽質量很好，可以在女姑口附近的淺灘上大量生產。經過塔埠頭附帶地出口陶器、絲綢、秸稈編織物和花生油等；進口貨物則有歐洲的商品，如火柴和鐘表等。后者清楚地顯示，經過塔埠頭和膠州轉運的物品，都是供山東東北部和中國南方富裕地區使用的，而其他港口則只供鄰近周邊地區貨物運輸之用。塔埠頭因此成為中國地區間經濟交往的轉運和商貿場所了。”

當時，膠州灣畔不叫“青島”，而是叫做“膠澳”。膠澳地區有三大碼頭：塔埠頭、滄口和女姑，其中，規模最大、最為重要的當屬塔埠頭。因為有了塔埠頭，因為有了膠萊運河，膠州才有了“金膠州”的美譽。青島的碼頭，是一步一步向南遷移的，近代以后，青島為德國占領，經濟、政治中心轉到了現在的青島市區一帶，塔埠頭曾經的輝煌歲月逐漸結束了。歷史圖景就像褪了色的黑白照片，在鮮亮、時新的彩色照片映襯下，帶給人們的往往是充滿傷感的懷戀，塔埠頭就屬于這種風光不再的歷史圖景。

夢想：重鑄輝煌

膠萊運河在歷史的煙云中消失了，但卻沒有消失得無影無蹤，畢竟是一條曾經輝煌的運河，瘦死的駱駝比馬大，更何況是這么一項龐大的工程了。不僅如此，膠萊運河曾經的盛況始終縈繞在很多專家的頭腦中揮之不去，改革開放新時期，不斷有專家上書有關部門建議重修膠萊運河。膠萊運河能否舊夢重溫？其曾經的風光能否再現？成了一個耐人尋味的熱門話題。

在今天山東省的地圖上，膠州灣與萊州灣之間，有一條細細的藍線，這就是膠萊運河留給我們的遺產——長僅130公里的膠萊河。河的東側是蓬勃的膠東半島，西側是古老的山東腹地。從地理上看，它是半島文化和齊魯文化的分界。近年來，一批水利學家、地理學家、海洋學家，圍繞膠萊運河的重建魂牽夢縈，因為它的建成將會影響到一個內海、兩個海灣、多座城市乃至半個中國。重修膠萊運河的提議一次次被輿論渲染，卻始終議而不決。年深月久，膠萊河越來越淺，終成為一條平庸的小河。站在河邊，讓人無論如何也想象不到它碧波涌動的往昔。

1989年，《中國大運河》的作者岳國芳將膠萊運河列為21世紀中國應新開運河之首，一度沉寂的膠萊運河重建再次得到熱議。

2006年初，一份名為《關于加快推進“中國蘇伊士”項目預研的提案》，在政協會議上提出，但因為事關重大，論證復雜，最終并沒有付諸實施。該提案的主旨是：投資千億元，開鑿一條人工運河，貫通膠州灣和萊州灣，形成渤海、黃海大環流，改善海洋生態環境，并形成一條航運通道。國內9名院士為此專門致信國務院，希望引起中央高層重視。方案的提出者透露了此構想的成因：渤海的環境污染到了臨界點，即便是達標排放，由于渤海是半封閉海灣，水體交換太差，全部交換一次也要30年。而位于黃海的膠州灣也由于半封閉的灣體形狀以及陸源排污嚴重，同樣存在生態退化、生物減少等問題。他們因此提出：開鑿海河，貫通兩灣。“流水不腐”，這樣就可實現渤海、黃海的水體交換。

還有專家從人文角度支持重修膠萊運河，2007年5月，《中國國家地理》“中國夢珍藏版”在“復興的中國”專題中，采訪海洋文化學者，提及膠萊運河，這樣闡述其意義：“遠在1282年，元朝開挖的膠萊運河是世界上人工海河的鼻祖，是世界上第一條連通大海的運河。如今重開膠萊海河，將會重溫元、明開鑿和疏浚膠萊運河的歷史舊夢，可以激起人們的自豪感、厚重感和滄桑感。膠萊海河的貫通，將使膠萊海河以東的地區變成海島，并且能夠增加約260公里的黃金海岸線。這將會產生巨大的經濟效益和社會效益。”

不過，重修膠萊運河的提議，一石激起千層浪，在學術界引起不小的爭議。爭議的焦點主要有三點：首先，泥沙淤積，歷史的經驗值得注意，元明時期開鑿膠萊運河，雖然全線河床均高于海平面，但一直無法避免每日2次潮汐帶來的不利影響，據《明史》記載：“渠口一開，沙隨潮入”，古代膠萊運河所遇到的淤積難題會不會在今日設計的人工運河上一再重演？長此以往地積累下去，兩灣會不會最終消失呢？其次，阻礙交通，山東陸路交通發達，再投資人工運河是否有些浪費？而運河建成后，又不得不新建跨越膠萊運河的交通橋梁，這樣做便利了交通還是阻礙了交通？再次，土地鹽堿化，目前，山東省鹽堿化土地高達1000多萬畝，如果在半島開一條人工海河，會不會造成更大范圍的土地鹽堿化？

顯然，圍繞膠萊運河建設展開的爭論，是學術民主、科學決策的充分體現，不僅磨練著領導者的政治智慧與決策能力，激發著國人的想象力、創新性和自信心，同時，無形中也在考驗著學術界的耐心與理性。

19世紀初新興的美國，構思建造了紐約與五大湖區之間的伊利運河；1887年到1894年崛起中的德國，修成了99公里長的基爾運河，連通了北海與波羅的海……海洋時代的到來，讓中國人以更加復雜的心情審視曾經出現過的那條海洋運河——膠萊運河。

歷史其實就是一面鏡子，以史為鏡，可知興替。膠萊運河興衰榮辱、滄桑巨變的歷史，或許會讓人們得到一些有價值的教益。文