中國微型汽車市場需求研究:基于存量調整的視角

摘要：微型汽車市場是我國汽車市場的一類重要細分市場，對微型汽車市場需求的研究有助于政府相關部門的政策制定和微型汽車生產企業產品產量的規劃。文章基于汽車存量調整汽車需求的思想建立了微型汽車市場需求存量調整模型，借助該模型研究了微型汽車市場存量對微型汽車需求的影響，結果發現微型汽車市場存量沒有達到均衡的或理想的狀態，微型汽車市場存量水平對微型汽車需求沒有顯著的調節作用，微型汽車需求主要應該由收入和價格進行解釋。

關鍵詞：微型汽車；市場需求；汽車存量

一、 引言

國外早期對汽車需求的研究通常從單個產品角度進行并特別注重構建消費者選擇模型，這為后來的許多研究建立了研究方法的基礎。Berry，Levinsohn Pakes開發了一種實證分析差異化產品市場需求與供給的技術，并應用該技術分析了美國汽車市場的均衡。Qiu et al.使用計量經濟模型分析了中國加入WTO對中國汽車市場需求的影響。班衛東對區域市場轎車容量進行了研究。羅延發從產品差異化視角對中國家庭轎車市場進行了研究，通過構建不同的消費者選擇模型分析了主要產品品牌間的競爭格局，使用隨機系數logit模型模擬了未來10年內的需求狀況。汪秀婷和胡樹華分析了中國微型車市場的需求特征及微型車市場的發展趨勢。就現有的文獻來看，沒有發現從存量調整需求的角度對中國汽車市場的一個細分市場—微型汽車市場—的需求進行研究。

汽車是一種耐用消費品，對耐用消費品需求的最好解釋是一個被稱為存量調整的分析框架?；谶@個框架，汽車的總的消費由均衡的或理想的存量與以前購買的累積存量的差額來決定，需求則是由存量的損耗需用新的代替舊的而產生。假如汽車市場處于均衡或理想存量狀態，那么汽車存量會對汽車需求產生顯著的調節作用，汽車需求不會大起大落，其需求量的大小取決于存量的損耗速度；但假如汽車市場不是處于均衡或理想存量狀態，那么汽車存量對汽車需求的調節作用是微弱的，汽車需求主要由第一次購車客戶而不是再次購車客戶所引起，收入和價格將是影響汽車需求的主要因素，此時汽車需求可能會有大的波動。因此，基于存量調整需求的思想是研究微型汽車市場需求的一個重要視角?；诖耍疚膶拇媪空{整的視角對微型客車、微型貨車和微型轎車的需求進行分析，借以考察這三類微型汽車存量水平是否對各自的需求產生顯著的調節作用，三類汽車的存量是否達到均衡或理想狀態，為了進行對比，輕型客車也被納入到分析中。

二、 數據來源與描述統計

研究所需的數據包括微型客車銷售量、輕型客車銷售量、微型載貨汽車銷售量、微型轎車銷售量、城鎮居民可支配收入、客車價格指數、載貨汽車價格指數、轎車價格指數、全國居民消費價格指數以及民用汽車擁有量。

微型客車銷售量來源于國務院發展研究中心信息網的汽車工業行業數據中的分車型銷量微型客車部分，收集的數據期間為2001年1月至2004年12月，月度數據，單位為輛，轉換成以百輛為單位。缺失的數據有2001年2月、2004年2月、2004年7月的銷售量。對缺失值的處理為：對2001年2月的銷售量用2001年1月的銷售量乘以一個比例數代替，該比例數由2002年1、2月的銷售量計算；對2004年2月的銷售量用同樣方法獲得，只不過使用的比例由2003年1、2月銷售量計算；2004年7月的銷售量用2003年8月的銷售量乘以一個比例數代替，比例數由2003年7、8月銷售量計算。

輕型客車銷售量來源于國務院發展研究中心信息網的汽車工業行業數據中的分車型銷量輕型客車部分，收集的數據期間為2004年1月至2009年12月，月度數據，單位為輛，轉換成以百輛為單位。2009年11月數據缺失，使用同年10月和12月的簡單算術平均代替。

微型載貨汽車銷售量來源于國務院發展研究中心信息網的汽車工業行業數據中的分車型銷量微型載貨汽車部分，收集的數據期間為2001年1月至2009年12月，月度數據，單位為百輛。缺失數據的月份有2001年2月、2008年11月、2009年8月。對缺失值的處理與對微型客車缺失值的處理方法相同。2001年2月數據的代替使用了2001年1月、2002年1月和2月的數據；2008年11月的數據通過2007年10月和11月、2008年10月的銷售量計算獲得；2009年8月的數據通過2008年7月和8月、2009年7月的數據計算而得。

微型轎車銷售量來源于國務院發展研究中心信息網的汽車工業行業數據中的分車型銷量的基本型乘用車（轎車）中的排量小于等于1.0升車型部分，收集的數據期間為2005年1月至2009年12月，月度數據，單位為輛，轉換成以百輛為單位。缺失數據的月度為2005年3月、2009年8月，對缺失數據的處理方法與前面相同。

城鎮居民可支配收入來源于中國國家統計局網站統計資料中的季度類別，收集的數據期間為2001年1月~2009年12月，單位為元。2001年~2006年為月度數據，2007年~2009年為季度數據。由于后面的研究需要月度數據，因此，對2007年~2009年的季度數據根據2006年的月度數據情況調整為了月度數據，比如，2007年第二季度的城鎮居民可支配收入為3 117.06元，而2006年4、5、6月城鎮居民的可支配收入分別為：887.42、912.77、903.2元，則2007年4月的收入就為3 117.06×（887.42/（887.42+912.77+903.2））計算所得的數，即為1 023.21。2007年5月、6月收入的計算以此類推可得。

客車價格指數、載貨汽車價格指數和轎車價格指數來源于高校財經數據庫的中國經濟統計快報中的中國主要工業產品的出廠價格指數統計（以上年同月為100），收集的數據期間為2001年1月至2009年12月，月度數據。對三個指數全部調整為以2000年為基期，基期值為100。

全國居民消費價格指數來源于高校財經數據庫的《中國經濟統計快報》中的中國國民經濟主要指標統計（以上年同月為100），收集的數據期間為2001年1月~2009年12月，月度數據。該指數被調整為以2000年為基期，基期值為100。

民用汽車擁有量數據來源于《中國統計年鑒》（2008）的民用汽車擁有量統計項目，單位為萬輛，年度數據。因本研究需要2000年末的微型客車和微型載貨汽車擁有量，筆者根據民用汽車各車型擁有量比例的變化情況，估算出微型客車和微型載貨汽車2000年末擁有量比例分別為20%和11%，從而2000年末微型客車和微型載貨汽車的擁有量分別為170.746和78.795 2萬輛。

表1給出了前述部分時間序列數據的描述統計。

三、 模型及其估計

1. 模型?；贖ymans的思想，首先假設中國微型汽車存量處于均衡或理想存量狀態，則汽車的理想或均衡的存量水平的模型為：

K*t=a*+b*It-i+c*Pt+?著t，i=1，2，3，4，5.（1）

其中K*t表示在時刻t汽車的理想或均衡存量水平， It表示時刻t的個人可支配收入，Pt表示時刻t的汽車價格指數，?著t表示隨機擾動，a*，b*，c*均為常數。

汽車的真實需求由下述方程給出：

Qt=w（Kt*-Kt-1）+vKt-1（2）

其中Qt表示時刻t的汽車的需求量，Kt表示時刻t的汽車的存量，w表示汽車理想與真實存量的月度調整比率，v表示真實汽車存量的月度折舊率。將式（1）代入式（2）并整理可得汽車需求的模型為：

Qt=wa*+wb*It-i+wc*Pt+（v-w）Kt-1+w?著t，i=1，2，3，4，5.（3）

重新記式（3）為：

Qt=a+bIt-i+cPt+dKt-1+?濁t，i=1，2，3，4，5.（4）

其中a=wa*，b=wb*，c=wc*，d=v-w，?濁t=w?著t。式（4）所建立的即為微型汽車市場需求存量調整模型，它說明消費者前 期的收入和當期的價格會影響當期的汽車需求，一般來說，收入和需求正相關，價格與需求為負相關；此外，前期的汽車總的存量水平對當期的需求產生影響，假如市場是處于均衡或理想存量狀態，一般來說兩者會是負相關，此即反映出汽車存量對需求的顯著調節作用；如果該系數為正，則說明存量處于非理想或均衡狀態，汽車存量對汽車需求不具顯著調節作用。

通過式（4）并結合汽車存量的恒等式還可獲得計算需求對收入和價格的長期彈性，在式（4）中不考慮常數項和擾動項并讓i等于1（對i的其它取值可類似推導），則有：

Qt=bIt-i+cPt+dKt-1（5）

而汽車存量的恒等式為：

Kt-1=Qt-1+（1-v）Kt-2（6）

式（6）反映了前期存量在減去損耗折舊后加上當期需求量即為當期存量，把式（6）代入式（5）有：

Qt=bIt-1+cPt+dQt-1+d（1-v）Kt-2（7）

又由式（5）有：

Qt-1=bIt-2+cPt-1+dKt-2（8）

將式（8）的兩邊同時乘以1-v有：

（1-v）Qt-1=b（1-v）It-2+c（1-v）Pt-1+d（1-v）Kt-2（9）

用式（5）減去式（9）得：

Qt=bIt-1+cPt-b（1-v）It-2-c（1-v）Pt-1+d（Kt-1-（1-v）Kt-2）+（1-v）Qt-1（10）

由式（6）有Kt-1-（1-v）Kt-2=Qt-1，進而式（10）可變為：

Qt=bIt-1+cPt-b（1-v）It-2-c（1-v）Pt-1+（1-v+d）Qt-1（11）

當考慮長期時，滯后時間可以忽略，則式（11）可變為：

在彈性的實際計算中，式（13）中的I、P和Q可用均值代替。

2. 存量調整模型的估計與結果分析。要對模型（4）進行估計，必須和關于汽車存量的恒等式結合起來，考慮t時刻，則式（6）變為：

Kt=（1-v）Kt-1+Qt（14）

進一步，把式（14）另寫為：

又設n期后汽車的殘值率為s，則有（1-v）n=s，考慮到中國汽車報廢制度，此處設允許汽車最長使用年限為15年，因為本研究采用的是月度數據，所以n=12×15=180，本研究取s=0.04，從而可得v=0.018。在獲得了微型汽車需求量的數據后，就可通過式（14）估算出汽車存量的時間序列數據。

首先基于微型客車數據對汽車需求存量調整模型（4）進行估計。數據期間為2001年1月至2004年12月，微型客車需求量用微型客車銷售量度量（單位：百輛），個人可支配收入（I）用經過全國居民消費價格指數調整后的城鎮居民可支配收入度量，微型客車價格指數（P）用客車價格指數代替，微型客車存量（K）按式（14）并結合微型客車需求量計算，2000年末的微型客車存量取170.746萬輛。采用OLS對模型（4）在i=1，2，3，4，5時進行估計，表2所示為i=2的估計結果。

從表2可以看出，模型有統計意義（F=15.748，P<0.001），但價格參數的t檢驗不顯著，并且價格參數的符號為正與預期不符，其它幾種情況的估計也不是太理想。收入參數統計顯著且符號為正與預期相符，說明滯后兩期的收入可對微型客車需求進行解釋。微型客車存量參數符號為正且統計顯著，說明中國微型客車沒有達到理想的或均衡的狀態，對微型客車不具有顯著的調節作用，微型客車主要受滯后兩期的收入和當期的價格的影響。

下面基于輕型客車數據對汽車需求存量調整模型（4）進行估計。數據期間為2005年1月至2009年12月，輕型客車需求量用輕型客車銷售量度量（單位：百輛），個人可支配收入（I）用經過全國居民消費價格指數調整后的城鎮居民可支配收入度量，輕型客車價格指數（P）用客車價格指數代替，輕型客車存量（K）按式（14）并結合輕型客車需求量計算，2004年末的輕型客車存量用2004年末民用汽車擁有量的小型客車擁有量代替，為1 248.89萬輛。采用OLS對模型（4）在i=1，2，3，4，5時進行估計，表3所示為 i=1的估計結果。

從表3可以看出，模型有統計意義（F=8.406，P<0.001），價格和收入參數的符號與預期相符，但價格和收入參數t檢驗均不顯著，其它幾種情況的估計也不是太好。輕型客車存量參數符號為負且統計顯著，這說明輕型客車已達到理想的或均衡的狀態，輕型客車存量對輕型客車的需求已具有顯著的調節作用，影響輕型客車需求的因素除了收入和價格之外應該重點考慮輕型客車存量，這是與本研究中其它幾種類型的汽車最大的不同。

現在基于微型載貨汽車數據對汽車需求存量調整模型（4）進行估計。數據期間為2001年1月至2009年12月，微型貨車需求量用微型貨車銷售量度量（單位：百輛），個人可支配收入（I）用經過全國居民消費價格指數調整后的城鎮居民可支配收入度量，微型貨車價格指數（P）用載貨汽車價格指數表示，微型貨車存量（K）按式（14）并結合微型貨車需求量計算，2000年末的微型貨車存量取78.7952萬輛。采用OLS對模型（4）在i=1，2，3，4，5時進行估計，表4所示為i=3的估計結果。

從表4可以看出，非常幸運，該模型估計得非常好，模型有統計意義（F=125.257，P<0.001），參數也全部通過檢驗。實際上，在i=4時模型也全部通過檢驗，但與表5所示的結果相比稍微遜色一點，其它幾種情況則不能全部通過檢驗。通過表4可以知道，微型載貨汽車的存量參數為正，這說明微型載貨汽車的存量沒有達到理想的或均衡的水平，存量對其需求沒有顯著的調節作用，微型載貨汽車的需求主要由其價格和消費者的收入提供解釋。滯后3期的收入對其需求產生顯著的正向影響，當期價格對其需求產生顯著的負向的影響。

最后，基于微型轎車數據對汽車需求存量調整模型（4）進行估計。數據期間為2005年1月至2009年12月，微型轎車需求量用微型轎車銷售量度量（單位：百輛），個人可支配收入（I）用經過全國居民消費價格指數調整后的城鎮居民可支配收入度量，微型轎車價格指數（P）用轎車價格指數表示，微型轎車存量（K）按式（14）并結合微型轎車需求量計算，2004年末的微型轎車存量用2004年末民用汽車擁有量的微型客車擁有量代替，為284.42萬輛。采用OLS對模型（3）在i=1，2，3，4，5時進行估計，表5所示為 i=1的估計結果。

從表5可以看出，模型無統計意義（F=2.011，P=0.123），除價格參數外其它參數均不統計顯著，但價格參數和收入參數的符號和預期相符，存量參數仍然為正，這說明微型轎車存量對其需求也沒有調節作用。當然，由于模型沒有統計意義，這樣的解釋是乏力的。

四、 結論及啟示

本文關于存量調整需求的主要結論是：不論微型貨車還是微型客車的存量都沒有達到理想的或均衡的狀態，它們對其需求不具有顯著的調節作用，微型汽車需求主要應由收入和價格進行解釋。作為對比的中國輕型客車已達到理想的或均衡的狀態，輕型客車存量對輕型客車的需求已具有顯著的調節作用，影響輕型客車需求的因素除了收入和價格之外應該重點考慮輕型客車存量。

收入是影響微型汽車需求的重要因素之一預示著在汽車市場中價格相對低廉的微型汽車的需求會受到整個國民經濟發展狀況的制約，增加居民收入才可能促進微型汽車產業的進一步發展。價格是影響微型汽車需求的另一個重要因素預示著如果國家要支持微型汽車的發展就應該出臺鼓勵微型汽車發展的相關政策，比如在購車稅費方面的優惠政策等，以降低購車的總支出。對于微型汽車廠商而言，一個預示是如果要想增加其銷量必須基于產業鏈角度對微型汽車生產成本和營銷成本進行有效控制，以便降低微型汽車到達終端消費者的價格。附帶地，輕型客車廠商應該是為不同的細分市場提供差異化的產品，而不是基于價格考慮其戰略。

參考文獻：

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2. Berry， S.， Levinsohn， J. Pakes， A. Auto- mobile prices in market equilibrium. Econometric， 1995，63（4）:841-890.

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7. Hymans， S. H. Consumer Durable Spending: Explanation and Prediction. Brookings Papers on Economic Activity，1970，（2）:173-199.

基金項目：重慶市教委科技項目（項目號：KJ110619）；重慶師范大學博士基金項目（項目號：11XWB004）；運籌學與系統工程重慶市市級重點實驗室資助。

作者簡介：陳道平，博士，重慶師范大學經濟與管理學院副教授、碩士生導師；鄭景麗，重慶師范大學經濟與管理學院講師，重慶大學經濟與工商管理學院博士生。

收稿日期：2011-05-05。