何妨對高鐵寬容一點

很多人對京滬高鐵一味指責，但是對實際的問題卻沒有什么建設性的意見。日本媒體對我國高鐵出現故障進行幸災樂禍式的嘲諷，這從我國與日本之間的矛盾和競爭來看是可以理解的，可是我們自己的人也對京滬高鐵不分青紅皂白地進行嘲笑就令人難于理解了。

京滬高鐵在未開通之前就受到多方的質疑，自開通以來發生的多起故障讓質疑的聲音變得更加猛烈起來。每出一個故障總是引來一片罵聲，很多人似乎對高鐵懷有天然的敵意，冷嘲熱諷的態度和苛刻的指責實在令人奇怪。

任何事情都不可能一下子就變得完美，對高鐵這樣一種復雜的工程來說尤其如此，京滬高鐵畢竟是我國自主研制鋪設的一條世界級先進鐵路，對于高鐵出現的一些故障，我們為什么不寬容一點呢？

對京滬高鐵開通初期出現的各種故障，我們應該理性看待，不能將高鐵“一棍子打死”。畢竟，一條新線剛剛開通需要有一個磨合期，何況是京滬高鐵這樣的長度和速度，在世界范圍內還是第一個，需要一些時間來提高其穩定運行的技術和經驗，要百分之百地杜絕各種故障是非常困難的。因此，高鐵作為一個復雜的技術系統，由于氣候、環境等諸多因素的影響，在運營過程中會面臨各種各樣的挑戰，曾參與鐵道部高鐵項目規劃的中鐵隧道集團有限公司副總工程師、中國工程院院士王夢恕表示，因為高鐵運營所要求的各項精度很高，所以磨合期難以避免會發生一些問題，但保證其安全可靠性，始終是排在首位的。

況且對于發生的故障我們也需要區別對待，有的問題不是高鐵本身的技術問題，而是自然原因引起的。“行駛中的電車遭遇雷雨在任何國家都是無法避免的，這種情況不能稱為‘故障’，更不是‘事故’，而是一種突發的自然現象”，日本拓殖大學王曙光教授說。他認為，衡量技術是否過硬的關鍵標準是緊急情況發生后的處理方式。事實上，無論日本還是法國，目前世界上擁有高速鐵路的國家中出現類似問題后的第一反應都是自動斷電。“因為雷擊的高壓電流人力是無法控制的，為保證乘車人員和車輛的安全，車體遭遇電擊后在最短時間內自動切斷電源是必須的”。

另外從國際鐵路運營歷史來看，鐵路新線開通運營初期都是故障相對集中的時期。據鐵道部新聞發言人王勇平介紹，法國、德國、日本高鐵剛開通時，都曾出現過類似的故障，2010年12月4日，日本東北新干線開通運營首日，就因故障停運1小時。

今年1月15日，日本東北新干線接連發生兩起故障，造成東北新干線、山形新干線和秋田新干線停運，經過4個多小時的搶修，才恢復運行。1月17日，東京新干線列車控制系統又發生故障，導致東北、上越、秋田、山形和長野5條線路的新干線列車全部停止運行，最長延誤時間2小時13分，8萬多人出行受到影響。

因此即使是被認為正點率高、安全性好的日本新干線，故障造成列車晚點甚至停運也是經常發生的。只不過日本的高鐵晚點信息發布非常及時，媒體和乘客習以為常，媒體只作事實報道，不質疑、不炒作罷了。

很多人對京滬高鐵一味指責，但是對實際的問題卻沒有什么建設性的意見。日本媒體對我國高鐵出現故障進行幸災樂禍式的嘲諷，這從我國與日本之間的矛盾和競爭來看是可以理解的，可是我們自己的人也對京滬高鐵不分青紅皂白地進行嘲笑就令人難于理解了。

難道我們盼望自己國家的高鐵出問題嗎？為什么不抱著善意的態度呢？為什么不能對出現的故障寬容一點呢？不可否認在批評國內產品和工程的氣氛下，我們有很多不理智的人的思維意識已經固化，出現一點什么事情總是習慣從負面出發，專以批評為樂，對政府的做法盲目地不信任，這樣先入為主的想法妨礙了他們做出正確的判斷，對高鐵如此，對其他的事也是如此。