如何看待當前形勢下的船市

摘要：世界造船業是隨世界經濟和貿易發展變化周期性較強的行業。隨著全球化經濟的一體化，亞洲新興市場國家的快速發展，這些都將帶動世界船市的上升。認為，2011年世界船市處在進入拐點的敏感階段，世界船市的真正復蘇可能要等到2012年，自此全球手持訂單將結束下跌的態勢，逐漸企穩回升。

關鍵詞：船市指標；影響因素；船價

中圖分類號：F27 文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）22-0038-02

一、與船市走勢密切相關的重要指標分析

判定船市能夠擠出多少泡沫，我們從表征船市的兩個重要指標入手分析。

1.世界新船訂購量與新船完工量之比。世界新接訂單量與新船完工量之間的關系能夠在一定程度上反映市場的供求矛盾。回顧世界船市的興衰以及影響船市蕭條的重要事件，我們看到歷次大的船市深度調整都與世界經濟衰退有關。

1957—1958年——二戰后的世界第一次經濟危機；1973—1975年——二戰后的世界第二次經濟危機，既第一次石油危機；2007—2009年——美國次貸危機擴散到全球實體經濟。

歷次船市大的調整有以下特點：首先，正常情況下，新接訂單量與新船完工量之比更多的是在1～1.5之間徘徊。其次，船市升幅越高，日后伴隨的調整程度也越深。最后，船市深度調整到底部后，恢復過程是痛苦和緩慢的。從歷史上看，在世界經濟發生最嚴重的危機時，船市很難呈現“V”字型恢復。1957年的世界經濟危機，船市在底部徘徊了二年（1958—1960年），1973年的經濟大危機致使船市低迷了三年（1975—1978年），屆時新接訂單量與新船完工量之比通常小于1。

2.手持訂單與世界船隊的比例。世界手持訂單量與船隊規模之間的關系也能夠在一定程度上反映航運市場對船舶需求的供求矛盾（見圖1）。當比例過高時，說明航運市場供給壓力過大；當比例回落時，航運市場供給壓力得到緩解。

2008年手持訂單占世界船隊比例占到54%，2010年底這個數字回調速度到約36%。2008—2010年船市下跌的速度猶如從2006—2007年的上升速度，調整速度非常快。

自2008年以來，船舶手持訂單的泡沫正在逐漸擠出。從歷史數據分析，我們認為，手持訂單占世界船隊的比重可能要調整到20%～30%這樣的比例才為合理，船市復蘇還需要自2009—2011年近三年時間的等待。在正常年份，世界手持訂單量與船隊運力之比通常達到13%左右，之所以將該比例提高，這是因為我們認為，全球經濟一體化的進程依然不會改變。

二、影響新船市場的重要因素變化

1.全球貿易增長將謹慎樂觀。盡管美、日、歐國家步履蹣跚，但是以中國、印度為引擎的亞洲新興經濟體國家卻以“V”字型態勢強勁復蘇。今年1月IMF報告調高了原先的估計，重新預測2011年全球經濟增長率為4.6%，并認為新興經濟體的經濟增幅將繼續處于全球領先地位，并拉動全球貿易在2011年和2012年保持8%的增長速度。不過目前中東、北非局勢的不穩定因素卻令我們極為擔心，近來國際油價繼續飆升，紐約市場油價盤中沖破每桶100美元，這種局勢能維持多久？如果緊張局勢不能很快平息，世界經濟復蘇將會受到阻礙。

2.主流船東經營業績狀況恢復。自2008年的10月份，航運市場渡過了最黑暗的時期。從財務數據上看，2009年船東面臨最大的虧損，2009年6—9月份，全球20大航運公司幾乎全部陷入虧損狀態，直至第四季度虧損才明顯收窄。2009年全球第一大航商丹麥馬士基創下歷史最高紀錄的凈虧損70.3億丹麥克朗（約合13億美元），韓進虧損10.9億美元，智利航運虧損6.69億元，東方海皇虧損7.41億美元、現代航運虧損6.91億美元、東方海外虧損4.01億美元。2009年國內主要航商中國遠洋大虧人民幣75.41億元，中海集運凈虧損人民幣64.9億元。2010年航運運價已經逐漸恢復。從財務數據上看，丹麥航運企業馬士基在2010年財年凈利潤為263億丹麥克朗（約合48億美元），營業收入為560億美元，創馬士基成立106年以來的最好業績。2010年中國遠洋公司凈利潤為67.6億元。中海集運公司凈利潤盈利人民幣42億元。

從財務狀況分析，2010年第一季度全球航運企業的回暖還仍然是扭虧性質的。隨著世界經濟的復蘇，在2010年底航運公司經營業績迅速得到恢復，一些大型航運公司凈利潤已完全彌補了2009年的虧損，尤其是大的班輪公司其恢復程度比我們預期的要高。不過在2011年，持續下跌的運費將給主流船東經營狀況埋下一些陰影。我們認為，今年全球前十家航運公司收入的增長將比2010年同期有所減少，主流船東資金鏈的恢復情況將遜于2010年的增長情況。

3.主流船東訂單由配角轉換為主角。自2008年10月以來，船東下單在不同階段具有的特點是。第一階段，2008年10月至2009年底，主流船東幾乎沒有訂單；第二階段，2009年底至2010年5月，船東主角是抄底和戰略投資者，過去傳統意義的主流船東仍是配角；第三階段，2009年6月至2010年底，主流船東在新船投資方面儼然成為主角，但世界著名船東還沒有像樣的新船訂單，船東投資規模還沒有放大。我們所述主流船東，主要是指過去幾年世界上的最重要的、最具有規模的航運公司。我們注意到，在2009—2010年上半年期間，新船訂單主要來源于戰略抄底，原有訂單丟棄后的改簽以及船舶融資租賃公司、船舶投資基金投機性公司的投資等。2010年下半年，新船訂單結構悄然發生變化，世界主流船東陸續進入。

綜上所述，我們對世界船市將充滿樂觀的期待。從世界經濟增長速度、船東的資金鏈和手持訂單占比情況的分析來看，世界船市的真正復蘇可能要等待到2012年，自此全球手持訂單將結束下跌的態勢，逐漸企穩回升。

三、如何看待2011年船價走勢

如何判斷船舶價格的走勢？我們分析：貨幣因素和供求因素在不同的階段，其作用大小是不一樣的。在世界船市非常明確的上升或下跌階段（手持訂單和新船訂單同時都在上漲或下降階段），市場的供求因素起的作用更大；而在船市處于拐點的附近時段，貨幣等因素將具有更大的影響。例如在2007年9月至2008年10月期間，新船訂單不斷萎縮，但其下滑其程度還不足以立即反映在船價上。

我們認為，2011年船價將從底部區域中走出——或將逐漸提高。在上半年作用于船價的主導力量依然是供求因素，受航運指數低迷和船廠與船東博弈的結果，船價依然會底部徘徊。而在下半年，主導船舶價格走強的主要推動力不是供需影響下的“商品屬性”，更多的是貨幣因素影響下的“金融屬性”。

在2011年下半年船價波動似乎與大宗商品以及美元具有更直接的關系。考慮到2011年全球性的通貨膨脹，石油、鐵礦石等大宗商品的快速上漲，人民幣對美元較快速度升值等因素的影響，世界船用建造成本將不斷被推高。

從目前的形勢分析，中東局勢依然成為最大的不穩定因素。如果該態勢的蔓延能夠得到迅速遏制，世界經濟能夠按照IMF樂觀估計的軌跡發展，全球通貨膨脹的傳導作用很快會波及船價。2011年船價上升的幅度應該超過2010年的5%，上漲幅度甚至達到10%。