關于擴大鶴大鐵路運能若干問題的思考

摘要：鶴大鐵路自2005年開通以來，經過多年培育期，運輸市場日益成熟，客戶運輸需求達到700萬噸/年，但受鐵路自然條件和先天投入不足等客觀因素的制約，目前運力僅能完成運輸需求的30%左右。為了有效緩解運輸需求和運力不足的矛盾，運輸企業、運輸客戶、國鐵應采取有效技術措施，擴大鶴大鐵路運能，增加運輸量，創造更好的經濟效益和社會效益，服務地方經濟的發展。

關鍵詞：擴大；鐵路運能；思考

中圖分類號：F27 文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）22-0036-02

前言

鶴大鐵路是一條專用鐵路，1985年8月立項，1989年12月開始施工，2005年9月試運營。因建設周期長，經濟體制的轉變，運輸市場的變化，建設資金落實不到位等原因，鐵路產權幾易其主，最終由鶴壁煤業公司買斷，交由旗下鐵路運輸處經營。線路全長26.93公里，其中正線18.59公里，站線8.34公里。北起鹿樓鄉故縣村與鶴煤公司八礦專用線3#橋南端接軌，南至鶴壁站，與京廣線接軌，設鹿樓站、十礦站、龐村站、鶴壁交接站四個車站。主要承擔鶴壁煤業公司八礦、十礦煤炭運輸及鶴壁萬和發電有限責任公司（兩臺200MW機組）、同力發電有限責任公司（兩臺300MW機組）、豐鶴發電有限責任公司（兩臺600MW機組）和鶴煤公司熱電廠（2×135MW）的部分燃煤供應。隨著以上四個電廠的先后投產發電，目前年累計燃煤需求已達到700萬噸。但受專用鐵路線路品質差、道口多、沉區多、個別地段坡度大等自然條件和鶴壁車站股道不夠用、電廠卸車能力差等客觀因素條件的限制，鶴大鐵路2008年運量僅為130萬噸，2009年、2010年運量穩定在200萬噸左右，仍不足多方用戶運輸需求的30%。而2010年河南煤化60萬噸甲醇項目投產后，每年200萬噸的原料及成品運輸也將利用該段專用鐵路，屆時運輸需求和運力不足的矛盾將更加突出。面對運輸需求和運力不足的矛盾，運輸企業、運輸客戶、國鐵內應積極主動采取有效技術措施，擴大鶴大鐵路運能，增加運輸量，創造更好的經濟效益和社會效益，服務地方經濟的發展。

一、優化運輸方案，壓縮貨車停時，實現整個運輸組織高效、暢通、緊湊

承擔鶴大鐵路運輸任務的主體單位是鶴煤公司鐵路運輸處（以下簡稱地鐵），地鐵現有動力機車兩臺：即DF4DD和DF12內燃機車，最大功率分別為317.7 kN和358 kN。

交接模式：鶴壁站交接場現有交接股道三條，即8、10、12道，股道有效長均為1 050M。外來煤整列進入鶴壁站交接場，國鐵和地鐵在交接場內辦理貨物運輸交接和車輛技術交接。

運輸方案：鶴大鐵路自2005年開始試運營，經歷了整批牽出鶴壁站，整批回送、分批牽出，整批回送等多種運輸方案。鄭州鐵路局、地鐵、電廠多方也在實踐中不斷探索，經過共同努力，改進為現在的分批取送，分批回送的運輸模式，效果明顯。具體作法是地鐵一臺機車進入鶴壁站交接場牽引第一批重車開往電廠站后，若龐村站至鶴壁站區間空閑時，另外一臺機車進入交接場牽引第二批車，依次類推，完成全部作業。最初運輸，整列停時長達30多個小時，現在每列停時平均控制在15個小時左右，但是距鐵路局核定的標準還有一定的差距，其間壓縮空間很大。因此，在運輸組織過程中地鐵、國鐵、電廠三方應本著求同存異、互惠雙贏、相互支持的原則在業務交往、技術交接和合同簽署等方面加強協調溝通，有的放矢地制定切實可行的整改措施，優化運輸組織方案，實現運輸效率最大化。

二、增加投入，改善線路品質及運輸設備，提高運輸效率

鶴大鐵路始建于1989年，項目概算由于工程建設周期長，原材料大幅度上漲，由最初的2 502萬元追加到近9 000萬元，仍缺口很大。為節約資金，許多鐵路材料、配件、設備使用的都是國鐵淘汰的產品。因先天性投入不足，致使全線路設備陳舊老化，鋼軌到限。輕傷超限鋼軌數量已達到近30%；混凝土軌枕裂縫、擋肩破損數量近20%……。沿線信號設備狀況參差不齊，龐村站、十礦站和鹿樓站目前分別采用的是6502電氣集中、微機聯鎖、手搖轉轍機，卸車站（電廠站）目前仍采用原始的人工扳道……受以上較差的線路品質、落后的信號設備以及沿線地理環境等因素的制約，機車區間運行平均速度較低，站內調車作業效率也不高。從鶴壁站至電廠站不到30公里的線路，走行時分需要60分鐘；站內調車作業平均每勾需要8分鐘。地鐵應從以下幾個方面更新、改造，從而達到壓縮區間走行時分，提高調車效率的目的。

1.爭取資金。地鐵要堅決貫徹“以路養路”的護路、養路原則，多渠道爭取資金，加大投入，分步更新、改造現有設備和線路，確保運輸安全，提高運輸效率。

2.更新沿線車站信號設備。隨著鶴大鐵路運量的增大，既有車站信號系統已無法適應目前運輸形式的需要。最為明顯的是鹿樓站作為鶴大鐵路集配站，仍然采用手搖轉轍機和人工扳道；卸車站（電廠站）全部為人工扳道，布置進路慢、調車作業速度低、且安全系數不高。因此，必須將現有信號設備統一更新為微機聯鎖，既能提高站內作業速度，又能提高現場作業人員和設備的安全系數。

3.合并非法道口，增加道口監控設備。鶴大鐵路全線有人看守道口6個，無人看守道口30多個，部分道口位于沿線村莊內，民房和種植灌木緊鄰道口，司乘人員瞭望極其困難，個別道口甚至需要停車確認后開行，嚴重影響運行速度。地鐵應加強與當地政府、沿線村委協調，合并或撤銷危及行車安全非法道口。今年10月份，地鐵在處于龐村站至十礦站區間，瞭望困難的楊小屯村內道口安裝試用道口監控系統，司機能夠在司機室距道口800米，提前看到道口兩側100米范圍內行人、車輛通過情況，從而避免停車或減速確認。試用期結束后，若設備性能穩定，能夠達到解決瞭望困難的預期目的，可以全線推廣使用。

三、增加一臺動力機車，保證動力牽引設備充足，并發揮機車最大效能

地鐵現有DF12和DF4DD調車機兩臺，分別購置于2005年和2007年。兩臺機車在狀態良好，正常運用的情況下，能夠確保完成200萬噸/年的運輸任務。隨著運用年限和運量日益增加，機車必然逐步老化，臨修次數也逐漸增多，而且為保證運用機車基本性能，必須按修程進行中檢、小修、中修和大修。一旦遇到機車檢修，如果到達兩列及其以上煤列時，另一臺機車不能及時取送，必然打亂運輸組織計劃。因此，地鐵至少應再配置一臺動力機車，并經濟合理的組織行車，解決因牽引不及時，而造成鶴壁站交接場堵塞的問題。

四、增加鶴壁站交接場股道，徹底解決車輛集中到達，股道不夠，堵塞交接場的問題

鶴壁站交接場現有股道三條，即8、10、12道，其中10、12道為交接線，8道為機車走行線。由于到達煤列不均衡，經常集中到達，且鶴壁站無固定機車，不能及時將到達交接場的空車排出交接場，使交接場長時間滿線、堵塞。造成重車無法進入，空車無法交出。不但影響了運輸總量，而且降低了國鐵車輛周轉率，也給地鐵帶來了高額貨車使用費。為緩解交接場壓力，解決交接場堵塞問題，可采取措施：在12道西側增鋪一股道或將現有14道延長1 000米，使其有效股道長度達到可以容納不少于60個車，并納入交接場管理。增加一條交接線后，能夠滿足每天接卸不超過4列煤列的運輸需求，隨著運量的增加，如果運量突破300萬噸/年，鶴壁站的主管車務段會根據運量變化情況，配備固定調車機，屆時空車不能及時排出交接場的問題也會迎刃而解，進一步促進交接場的吞吐量。

五、改造區間部分地段限制坡道，使其具備整列從鶴壁站牽出運行到鹿樓車站的運輸能力

交接場到達煤列一般為50~60車之間，目前鶴大鐵路分批運輸的一個主要原因是受沿線區段限制坡道的制約。重車方向的最大限制坡道在龐村站—十礦站區間，為15.5%，以DF12內燃機車計算，牽引最大重量僅為1 800噸，即20個重車，遇天氣不良還需減噸運行。解決牽引定噸小的最佳方法就是改造運行區間的限制坡道。經過計算，如果要滿足整列牽出鶴壁站運行至鹿樓站的能力，須將全線限制坡道調整至4%以下。

六、改造電廠卸煤溝，增加卸車位，減少對貨位次數，實現卸車效率最大化

在鶴大鐵路運輸中，卸煤時間是影響運輸效率，制約運輸總量的主要因素。鶴大鐵路運輸模式是分批運輸，每批一般為17~22個車，運到電廠站后，都需在卸煤溝上進行二次對位，降低了卸車效率。如果能夠一次對位，能夠壓縮近一半的卸車時間。

1.鶴壁萬和（同力）發電有限責任公司改造措施。鶴壁萬和發電有限責任公司和同力發電有限責任公司倉內卸車線雖同在6、7股道上，能容納20多個車，但兩倉未打通，中間有20米不在倉口上，不能實現一次對位完成全批卸車。改造措施：鶴壁萬和發電有限責任公司和同力發電有限責任公司同屬河南省投資公司，兩家電廠目前獨立經營，單獨核算，但共用一個儲煤場，都是小發電機組，長遠考慮合并重組只是時間問題。若合并重組后，兩倉打通即可成為現實，屆時每批車不用二次對位，能夠將卸車時間壓縮至2.5小時以內。

2.鶴壁萬和（同力）發電有限責任公司改造措施。鶴壁豐鶴發電有限責任公司改造措施倉內卸車線在一股道上，有10個卸車位。改造措施：將煤1線卸煤勾向北延長300米，改造成可容納22個車位的卸車煤勾。這樣，目前安裝的3臺螺旋卸煤機就可同時使用，加快卸煤速度。

上述問題若能落實，即可成倍提高地鐵運能，達到社會效益和經濟效益最佳統一。

參考文獻：

[1]鐵路技術管理規程[M].北京：中國鐵道出版社，2007：4.

[2]行車組織規則[M].北京：中國鐵道出版社，2007：4.

[3]鄭州鐵路局新鄉車務段，鶴煤公司鐵路運輸處.運輸協議[Z]，2011.[責任編輯 吳高君]