社論

京滬高鐵想要展示什么？

總投資2209億元的京滬高鐵終于在本期《運輸經理世界》進廠的那一刻開通了，前段時間被“劉志軍案”整得灰頭土臉的鐵道部官員一時間表現得十分活躍，新聞發布會一個接著一個開，雷人的話滿天飛，先是由現總工否認原副總工關于京滬高鐵時速造假的說法，接著是副部長胡亞東要求那些乘坐高鐵的出行客“敬畏高鐵”，然后是部新聞發言人強調京滬高鐵在投資回報定位上要“保本微利”。

每推出一條高鐵線路，鐵道部總要造造聲勢，民航總要停幾條航線以示抗議，這已經成為最近幾年來綜合運輸體系內這兩個背景深厚的行業管理部門心照不宣的一種炒作模式。反觀市場化程度最高在客源上受影響最大的道路客運，媒體及“社會各界”關注的程度卻很低。也許，在一些人眼里，分別承擔著綜合運輸體系90%和70%以上客、貨運量的道路運輸業本來就是配角地位，不值得關注。

關于為什么要造高鐵，在哪里造高鐵，造多少高鐵，高鐵主要為誰服務？這些問題本來就是國家戰略層面進行規劃和設計的問題，現在連最惹人注目的京滬線都開始運營了，再去回頭討論那些問題就沒多少意思了。

現在的問題是，京滬線紅紅火火開通后會不會重蹈京津城際高鐵和滬寧城際高鐵的覆轍？前者開通后不久乘客流量急劇減少，最尷尬的一個車次總共才拉了11個乘客，運行一年虧損超過7億元；后者開通時，喜歡熱鬧并且精明異常的滬寧兩市市民爭相上高鐵體驗，體驗過后大呼上當，說速度快不了多少，價格卻高了不少，之后是動車沿線的道路客運企業咸魚翻身，客源不降反升。

珠三角、長三角也好，環渤海、環首都經濟圈也罷，中國所謂的發達地區，社會財富積聚和分配兩端的不公平已經形成了太多的相對貧困家庭，即便是“北上廣”這樣的超級城市，原住民已經被高房價所困，生活質量在日漸高漲的物價面前大幅下降；城市流動人口則更慘，在低廉的收入和高昂的城市生活成本面前，他們唯一能選擇的就是盡量捂緊自己干癟的錢袋子。

經濟的表面繁榮無法掩蓋弱勢群體在擴大的事實，對于這些“最廣大的人民群眾”而言，“吃住行”還是最基本的和重要的生存需要，他們的能力還遠沒到可以參與“游購娛”的層面，離高端消費更是有相當的距離。

對于發達地區的城鄉居民而言，“吃”、“住”等方面的差異化現實他們還是能接受和可控的，有錢人吃山珍海味，窮人能溫飽他也知足；富人住山莊開空調，窮人擠陋室吹電扇也能對付過去。但是對公益性極強的交通運輸來說，你提供哪個檔次的出行服務，出行客是無法選擇的，高端化會把數量巨大的低端出行客擋在門外，這將成為鐵路微利甚至虧損的最大隱患。

建國幾十年來，鐵路作為大眾首選的出行方式，曾經以其低廉的票價貼身的服務一直受到公眾的歡迎，幾乎就是在最近短短的幾年間，這種狀況就發生了翻天覆地的變化，鐵道部門的官員公開表示鐵路票價幾十年來偏低，“目前是改變這種狀況的時候了”，于是提速、開行動車組、“被高鐵”，全國不少地區的鐵路客運服務正人為地行進在高端化、貴族化之路上，服務設施向民航看齊甚至超越民航規格，高鐵票價與打折機票已無多大差距，甚至連動車上的盒飯都賣到了35元一盒這樣的“天價”。

每年耗費幾千億的高鐵項目還在不停地建設中，而正在運行的高鐵，主管部門的要求僅僅是“微利”或保本。再看國外，全球最大的經濟體美國，就曾以無力承擔高鐵項目潛在超支或補貼資金為由，拒絕在佛羅里達州修建“全美首條高速鐵路”的計劃，而去年越南國會也曾經否決上高鐵項目。但是發展中的中國依然沒有叫停高鐵建設的跡象。

建設端的“高燒”給了運營端的瘋狂以極大的精神動力，把高鐵做成鐵路的典范，做成中國強大的標志性建筑，做成可與民航媲美的高端服務項目，做成讓鐵路人揚眉吐氣的形象工程，這或許是京滬高鐵開行后一些業內人士的普遍心態。

但是按照這幾年鐵路部門的慣常做法，鐵路每增加一個高端服務，相應的就要取消一個低端服務，那么在一撥人享受到優質出行服務的同時，另一撥數量更加龐雜的“被高鐵族”的錢袋子又將癟下去一圈。多數出行客對鐵路的絕望，這難道是“和諧號”開行的目的？

本刊編輯部