宇石物流甩掛運輸試點效果明顯

4月12目，趁沃爾瑪華東配送中心裝貨的空隙，浙江宇石國際物流有限公司（以下簡稱宇石物流）的集裝箱牽引車頭先從嘉興桐鄉將巨石集團的工業品掛車送到了乍浦，放下掛車，把其他公司的掛車拉回桐鄉，再將沃爾瑪華東配送中心的集裝箱掛車運到上海。字石物流執行董事長馬云生說，這種“一線多點，循環甩掛模式”，不僅能大大提高單車行程，節約了成本，還達到節能減排的目的，正成為宇石物流準備大力發展的新運輸模式。

今年起，宇石物流成為全國物流甩掛運輸26家試點單位之一，試點以來，效果顯著。馬云生執行董事長給記者算了一筆賬：目前該企業用于甩掛運輸的車輛有30臺牽引車、49臺掛車，開展試點以來，單車年總行程增加了50%，里程利用率從傳統模式下的67%提高到75%，單車年載重行程里程提升67.9%，單車年完成周轉量增加了67.9%。

宇石物流成為全國試點

道路甩掛運輸之所以能夠成為當今世界通行的、先進的主流運輸組織方式，與定掛運輸相比，具有單位成本低、運行效率高、周轉快等顯著特點，可以產生可觀的經濟效益和良好的環境效果。

宇石物流的司機陳師傅這樣解釋甩掛運輸：“‘甩掛’顧名思義就是‘甩掉掛車’，繼續行駛。過去運貨，從甲地到乙地，都是一車到底。在甲地，等候貨物裝車上路，到乙地，卸貨返回。裝卸貨時間有時需要近10個小時，等候時間被白白浪費。實行甩掛運輸后，牽引車與掛車分離，從甲地出發到乙地，牽引車不再等候卸貨，而是直接卸下掛車，拉上另一輛已裝好貨物的掛車上路。這樣，就大大提高了運輸效率。”

馬云生認為，宇石物流開展甩掛運輸具有明顯的優勢：首先物流企業依托了巨石集團等大型制造業企業，為甩掛運輸提供了運量的保證；其次，裝卸時間和運輸時間的比例越高，越能體現甩掛運輸的優勢。字石物流以中短途為主，能達到經濟效益的最大化；第三，宇石運輸的門類比較齊全，運輸業務涉及工業品、商業品等。

目前，該企業已開辟了2條較大的運輸線：一是把巨石集團、桐昆集團、華友鉆鎳、京馬、加西貝拉、松下電器等企業的工業品運到乍浦、上海；二是把嘉興沃爾瑪華東配送中心的商業品運到上海。這些商品都需要較長的裝卸貨時間，特別是沃爾瑪的零售商品，最長時間需要裝6個小時，這樣看，甩掛運輸的優勢就很明顯了。

甩掛運輸遭遇政策瓶頸

現在，無論在制定發展戰略、規劃和產業政策時，還是在進行結構調整、節能減排等工作中，國家都多次強調要大力發展甩掛運輸。甩掛運輸優勢明顯，可發展過程中卻遇到了不少困難。

其一，雖然甩掛運輸較傳統運輸模式優勢明顯，但目前宇石物流的車頭和車板只能在企業內部循環，離跨省市、跨企業的“抱團”運輸還相差甚遠，且面臨著政策瓶頸。

其二，2004年出臺的《道路交通安全法》規定，不管牽引車配置幾部掛車，一輛牽引車一般只需繳納一輛掛車的保險費。《機動車交通事故責任強制保險條例》2006年7月實施后，牽引車和掛車上獨立牌照，并分別上保險，但在理賠時，保險公司將牽引車和掛車計算為一個整體，只對牽引車進行理賠。

其三，目前，我國對掛車的年度安全檢測要求和牽引車一樣，一般一年需要辦理的各種年審手續包括一次年檢、三次季度檢、一次營運檢。據測算，如果一臺牽引車配4臺掛車，全年車輛檢測約需占用牽引車28個工作日，這也大大阻礙了甩掛運輸的發展。

另外，對掛車的使用年限，我國目前還沒有單獨規定，與牽引車一樣按照10年計算，但實際上甩掛運輸需采用一拖多掛的形式，掛車輪流上路，總行駛時間和里程遠遠少于牽引車，使用壽命也應比牽引車長，所以目前需出臺更符合實際的車輛使用年限規定。

最后，海關監管問題。目前，我國的海關監管以集裝箱牽引車為監管對象，并將牽引車、半掛車、集裝箱視為一體化組合進行監管，不允許牽引車、半掛車分離，而且集裝箱的海關報關檢驗需要較長的等待時間，一定程度上限制了甩掛運輸的發展。

甩掛試點企業看好市場

雖然甩掛運輸對市場、貨源、站場等多方面的要求都比較高，但業內人士表示，一旦突破政策和技術瓶頸，甩掛運輸便能迅猛發展起來。例如牽引車和掛車在連接方面需出臺統一的標準，保險以及掛車的管理方法也需調整。

馬云生也非常看好未來市場，他說，目前，交通運輸部已公布了貨運汽車及汽車列車推薦車型名單，在被推薦的車型中，有不少適合甩掛運輸的牽引車，這對扶持甩掛運輸試點企業是一個很大的利好。

另外，他還拿出了一張今年的甩掛運輸車輛購車清單，“今年，企業將再斥資近3400萬元，采購20臺牽引車、30臺掛車和15臺集裝箱牽引車、30個車板，將車頭和車板的比例拉大。而且下一步，我們還計劃重點開辟兩條路線：糧食散裝甩掛和專門為桐昆集團運送粉料。”

據該企業測算，到2012年，使用牽引車達到62臺時，企業將節約運輸成本900多萬元，減少燃油消耗超過750噸。