市內配送要與公交同等“優先”

一個有5000家門店的B to C企業如何才能更好地服務城市？如何去構建一個為城市商業服務的高效率的配送體系？日前，中國外運北京公司副總經理羅彬在接受《運輸經理世界》記者采訪時，認為應該以物流據點前移的理念解決這個問題。

運輸經理世界：城市發展具有不均衡性，商業發展呈現出高度的分散化，那么商業網點的分散化對城市的物流配送提出了哪些需求？

羅彬：原來在社區里面可能只有一個超市，現在因為城市的發展，商業模式的變化，人們希望在離家最近的地方買到他們需要的日常消費品，包括食品、新鮮的水果和蔬菜等。這種需求使得社區中大量的商業網點應運而生。未來這種家庭式的、分布在老百姓家門口的小商戶會越來越多，他們屬于商業服務的末端。

這些很小的、散落在社區中的商業網點，它們有著非常頻繁的配送需求。首先因為他們的經營面積非常有限，沒有多少地方可以存貨；第二，他們需要的東西以生鮮的居多，比如水果蔬菜，飲料，食品等，以前老百姓買東西是不怎么講究生鮮的，不怎么看日期，現在必須是昨天或者當天生產的，三五天前的面包就沒人要了。第三，這些門店需要迅速的作出反應，比如夏天連續出現幾個高溫天氣，飲料的銷量就會很大，就需要迅速的補充。

對于一個單一的門店來說，在北京有給他送飲料的，有給他送熟食的，給他送百貨的，可能每天會有十幾輛甚至二十幾輛卡車到他的門口來送貨。他需要頻繁的收貨，在這個過程中就擠占了公共交通空間，很麻煩。所以，這些門店希望能有一個物流公司替他完成所有的服務。如果有一家物流公司能夠在一個或N個物流中心整合所有的物資，把門店所需要的物資用一輛卡車送過去，問題可能就解決了。但是，像北京這樣一個特大型的商業城市，目前并沒有建立起服務于商業末端的配送體系。當高度分散化的商業網點在發展的時候，就沒有專門的機構去做這些配送業務，物流環節的服務跟不上。

運輸經理世界：配送各自為戰的狀況是不是又加劇了城市公共交通的擁堵，同時也造成了物流成本“最后一公里”的價格偏高？

羅彬：擁堵的發生是因為人流車流都要在有限的時間里進出。從北京來看，現在不是最后一公里的成本，而是最后幾十公里的成本問題。配送是小卡車或者小面包車干的事，現在迫不得已都在用大卡車與板車結合起來運輸了。板車的人工費用是很高的，而大卡車要轉這么大一圈它是轉不下來的。說白了就是目前包括北京在內的一些大城市沒有建立起干線、支線和微循環的這么一種體系。現行體系的運行效率是比較低的，現在支線體系幾乎沒有，微循環體系靠板車在做，服務質量很差。而干線很遠，靠干線服務于北京這么大的一個首都城市，這個結果是不會好的。

早在“十一五”規劃的時候，北京市在六環以內的通縣，在機場，在良鄉建立了物流基地。在五環周圍建立了配送中心，在四環建立了一些配送據點，建成了這樣一種三位一體的布局。但是，原來位于市中心的物流據點在城市開發的過程中都不存在了。因為這些地段做房地產更賺錢。市內的物流據點都沒有了會產生什么結果呢？每天早上所有的卡車從城外蜂擁的往里趕，然后下午四點鐘之前又一股腦的往外走，這就給北京市的城市交通帶來了很大的壓力。所以規劃上的滯后直接造成物流服務質量的下降，推高了物流成本，間接加劇了交通擁堵和環境污染。物流成本的提高一定會帶動商品成本的提高。所以，北京現在成了世界上排名到前五十二位生活指數最貴的城市了。

運輸經理世界：最后一公里為什么這么貴？它和我們今天談到的物流配送有關系嗎？

羅彬：假使商品在離北京很遠的一個倉儲，它的倉儲費很低，單位運輸成本也很低。但現在運到北京周邊了，北京周邊的倉庫是非常少的，人工費卻很高，而最后幾公里能夠通行的車輛是有限的，比如說，卡車不讓通行，你有通行證才能進城。比如，面包車拉貨是客貨混載，算違法的，這些因素堆在一起，就使得北京市中心的物流成本比北京郊縣的物流成本高，比北京周邊城市的物流成本更高。所以北京市民要吃到新鮮的蔬菜、水果就要付出高昂的代價了。最后，北京就會變成生活成本最貴的城市了。

從物流專業的角度講，北京六環以外的幾個點完成面向整個北京市的一個配送的覆蓋面是不合理的。因為配送有它的經濟范圍，配送為什么不叫運輸？幾百公里叫運輸，幾千公里也叫運輸，但是只有幾十公里才叫配送。電子商務的配送范圍就是幾公里，或者說就是管一個小區。現在的情況是由于分揀基地與配送目標距離很遠，物流企業就需要用兩種車型，那么這座城市的卡車數量就在不斷地增加。如果在城市中心區建一些合適的物流據點，一輛卡車可能一天能送貨三趟，物流企業晚上出去把貨進了，白天在據點附近的范圍內配送，這樣就不用去搶占城市的公共交通資源了。

運輸經理世界：在這方面，貴公司有些什么想法？

羅彬：我的想法就是作為政府部門應該從長遠的角度去考慮，要看到在城市設立這些配送中心的重要性。另外還要有一些配套的東西，比如要有據點。因為現在的情況是千軍萬馬都從六環路以外往城里走，出現一種一邊倒的局面，大家都在擠占有限的交通，所以警察就不讓車走，政府通過發放通行證的辦法來緩解交通。有的車可能每天就走一趟，但是他仍然占用著一張通行證資源。而他又不是最優的，也不是效率最高的。

所以首先要提高人的認識水平，認識到這件事的重要性。大家都認為重要，那政府就需要有政策方面的支持了，要有自己的思路了，要去培養一些龍頭物流企業。在日本東京那樣大的城市，卡車只要是送貨的都不限制進城。但是北京現在很難找到專注于城市物流配送的企業。所以我覺得必須建立一個有效的大型城市的商業配送體系，這個體系應該是公用的，像公共交通一樣，跟公用的對應起來應該是低成本的，同時還應該是標準化服務的，安全運行的。

運輸經理世界：您認為要建立這樣一種城市公共的物流配送體系，政府和行業管理部門應該如何引導和落實？

羅彬：企業做這件事是有一定的難度的，因為通行證的問題不是企業所能解決的，單靠企業的實力也是建不成物流中心的。但是物流中心又是一項公益事業，像圖書館與公交站一樣，這些地方一定是要政府部門去考慮建設的。我是想說，作為業內人士，首先我們應該分析北京市商業模式的變化對物流服務提出的需求，在北京這樣大的消費型城市中，物流的需求量是非常大的，可是我們沒有與它的需求相匹配的、合適的物流服務體系。反過來說，現在北京市的情況也產生不了大的、好的物流企業。所以都變成了一幫個體戶在蹬著三輪車、開著小面包在拉貨做配送。

如何建立這樣一種物流服務體系呢？首先需要政府部門去引導，需要有實施的配套的政策，需要鼓勵有資質的物流企業去做這件事情。另外，還要有相應的據點和資源。在北京，我認為必須立足于城市未來的發展，著手建立一套公共的城市物流配送體系，這是和未來龐大的人流、資金流相匹配的一個問題。

北京還沒有大的、骨干型的物流企業，就是說，你現在找一個什么樣的組織來運作這件事呢？有些物流企業，只要給他相應的政策，比如說，給他通行的能力，給他減免稅的優惠政策，或許就是給他一個合適的物流據點，允許他通行了，他就愿意去做這件事了。為什么要給他這樣的一個據點？因為目前從城外這么遠的距離向城里做配送，那不是配送而變成運輸了，物流企業的效率變得及其低下，每天一輛車就只能跑一趟，甚至一趟都完不成而被罰款。所以就沒有人愿意去做這件事。

作為政府部門來說，要看到這件事的重要性，那你就要在關鍵的、骨干性的交通干道上建設起這樣大型的物流中心，利用夜間的干線運輸把貨物運送到這樣的物流中心，然后在物流中心開展區域內物流配送，這樣他就不會在有限的時間內去擠占城市公共交通了，就變成在一定范圍內的微循環系統了。對于這樣的一個系統來說，所有的車輛都是在一個合理的范圍內很經濟的運行的。車輛每天跑出的趟數可能由原來的一趟改為了三趟。這樣用來配送的車的數量就減少了，交通也就沒有那么擁堵了。卡車跑的趟數上去了，效率也就提高了，企業的成本就得到了控制，這就進入了一種良性循環。

日本東京也很擁堵，但是在東京市內，以樓房為據點而建設的物流中心都是有的，而北京是一個很古老的城市，原有的或者說在十一五期間用于城市配送的一些據點被房地產開發的已經不復存在了。所以我要談的是，如果我們要建設城市公共配送體系的話，那么政府部門要去組織，要去引導，要給予相應的政策。鼓勵企業買好車，買低碳環保的車，鼓勵企業與優勢的商業企業進行結合，引導他往前走。但是不管怎么走，從專業的角度來看你要有一個合適的據點，而這個據點是要政府作為公益性質像公交站一樣去建設和培養的，這個過程不是靠企業所能完成的。

運輸經理世界：政府可能是在一定程度上進行引導，但他不可能自己去做，所以說最后這件事情還是要落實到物流企業身上？

羅彬：政府的作用是一定要有的，比如說批地。政府部門在做整體的城市規劃的時候，他考慮的是要把這個地方規劃成為一個金融區，可以把國外的財團引進來。要么他希望是規劃成中央商業區，能帶來錢。或者是希望建成一個城市的休閑區，這樣環境優美。他很少會考慮到把一個區域規劃成為一個物流中心，而每天有卡車的出入。所以說，政府他不會批地，他不允許你去做這件事。

上海就有這樣一位申先生，政府出錢讓他把經營的物流中心搬走，搬走以后這塊地搞房地產開發，還分錢給他。這就是政府沒有站在長遠發展的角度去考慮，沒有看到城市發展對物流配送的這種需求和未來的重要性，政府不批地也罷，但是不要把現有的物流中心給廢了。

再比如說公安交通管理系統的發證問題。如果這個社會領域的服務是分散的，它的效率就是很低的。如果有人像從事公交服務一樣從事公交物流服務的話，物流公司的活是會很飽滿的，他就有能力再去買新車，去培訓。如果沒有，就產生不了優質的物流企業，因為你不發給他通行證，就沒有人去完善這件事。

政府現在所采取的做法是管壓的做法，而不是引導。他應該是把資源向優質的企業去集中，而現在北京的公共交通很簡單，首先是你要認識人，不然你連交管局的大門都進不去。各個環節都打通后，他就對你說，我按照你擁有車輛的30%比例給你發通行證吧。比如，某食品企業每天需要10輛車去送貨，他去到交管部門備案，就批給它3輛車的通行證，它為了多拉貨就得多買車，比如他為了拿到9張通行證，他可能要買30臺車，因為通行證是按比例配發的，剩下的車進不了城，只能閑置了。

如果商品生產企業想包給物流企業去做這個市內配送，也存在同樣的問題，就是物流企業也要閑置很多車才能拿到足夠的通行證。所以物流企業只能給愿意給肯出高運價的企業提供服務。

政府不批地，不發通行證，最后導致的結果就是培養不出優質的物流企業來，所以行業內很難出現大的龍頭企業，于是我們看到北京市都是農民工騎著小三輪車在送貨。在歐洲和美國，卡車白天是可以行駛的，他通過設立一定的標準，比如在歐洲，夜間行駛的卡車一定是最環保的。只要是環保型的卡車，美國連曼哈頓白天都可以進去，因為物流配送具有公益性。而北京白天不讓走，靠發有限的通行證，這證還不夠用，所以板車就有了市場。