中國汽車產業市場結構淺析

【摘要】本文以產業組織理論中經典的SCP范式分析為基礎，通過市場集中度、產品差異化程度和進入壁壘限制對汽車產業結構進行分析。其中市場集中度選取了行業集中率和赫希曼指數進行測度分析，產品差異化主要從垂直和水平差異開展，進入壁壘主要分析了汽車產業的市場性和管制性壁壘。

【關鍵詞】市場集中度 赫希曼指數 產品差異化 進入壁壘

汽車產業的市場結構具有市場集中度高，產品差異化程度大，有相當進入壁壘限制的特點。下面本文對這三方面進行分析。

一、市場集中度

市場集中度(Market Concentration Rate)是對整個行業的市場結構集中程度的測量指標，它用來衡量企業的數目和相對規模的差異，是市場勢力的重要量化指標。市場集中度是決定市場結構最基本、最重要的因素， 集中體現了市場的競爭和壟斷程度市場集，其主要計量指標：行業集中率和赫希曼（HHI）指數。

行業集中率是指該行業的相關市場內前N家最大的企業所占市場份額的總和。例如，CR4是指四個最大的企業占有該相關市場份額。同樣，五個企業集中率（CR5）、八個企業集中率（CR8）均可以計算出來。本文對我國2009年、2010年和2011年10月的整車銷售量前十家企業的不同行業集中率進行測算整理，得出下表：

根據美國經濟學家貝恩和日本通產省對產業集中度的劃分標準，將產業市場結構粗分為寡占型（CR8 ≥ 40）和競爭型（CR8＜40%）兩類。其中，寡占型又細分為極高寡占型（CR8 ≥ 70%）和低集中寡占型（40% ≤ CR8＜70%）；競爭型又細分為低集中競爭型（20% ≤ CR8＜40%）和分散競爭型（CR8＜20%）。由此可得出：我國汽車產業集中度低屬于寡占Ⅲ型，集中程度比較高。按國際公認的產業壟斷和競爭類型劃分，汽車制造業應屬于寡占Ⅰ型，即CR4達到75%以上。由商務部產業損害調查局和中國汽車技術研究中心聯合發布的一份聯合報告指出，從我國汽車產業現狀來看，產量100萬輛以下企業已不能獨立存活，200百萬產量也面臨重組。所以我國汽車行業集中度有待于提高。

赫希曼指數（HHI）是計算某一市場上50家最大企業(如果少于50家企業就是所有企業)每家企業市場占有份額（%）的平方之和。顯然，HHI越大，表示市場集中程度越高，壟斷程度越高。赫希曼指數具有數學上絕對法和相對法的優點使它成為較理想的市場集中度計量指標，它可以衡量企業的市場份額對市場集中度產生的影響，成為政府審查企業并購的一個重要行政性標準。而以HHI為基準的市場類型劃分見下表（日本公正交易委員會編）：

而本文對我國2009和2010兩年前十七家以及2011年10月前十家整企業汽車銷售市場占有率的赫希曼指數計算得出：2009年HHI=0.112911；2010年HHI=0.106824；2011年10月HHI=0.120597。得出結果和行業集中率相同，即我國汽車產業屬于寡占中的低寡占Ⅲ型。

近幾年我國汽車行業的自主并購加快，比如：09年四川騰中啟動收購悍馬，吉利收購沃爾沃，北汽啟動收購薩博；10年廣汽收購浙江吉奧，北汽重組廣州寶龍。其中有成功有失敗，但是國內企業步伐已經啟動且慢慢走向成熟。國內市場上，政府政策還是占主要的推動作用。政策鼓勵一汽、上汽、東風、長安在全國范圍內兼并重組，并支持北汽、廣汽、奇瑞重汽區域性兼并重組，就目前情況看，一汽上汽東風都物色過充足對象，但受困于種種限制而擱淺。比如一汽并購華晨，東風并購哈飛均未成行。所以推動優勢汽車企業強強聯合和區域性兼并重組以及境外并購和投資合作，將作為做大做強汽車企業并走向世界的重要道路。

二、產品差異化程度

產品差異是指同一產業內不同企業生產的同類商品，由于在質量、款式、性能、銷售服務、信息提供和消費者偏好等方面存在著差異，從而導致產品之間替代不完全的狀況。以國內外相比較，我國汽車產業主要集中在中低檔商用車（客車、卡車）、微型汽車以及中低檔乘用車等領域，具有一定的研發能力和技術水平。但是在代表汽車工業發展水平的高、中檔商務車國內企業基本不具備研發能力。再次本文主要論述垂直差異和水平差異在國內汽車行業具體體。

垂直差異在汽車產業中的體現。在汽車業中依據配置、設計、結構和功能等物理差異，主要實行垂直差異化戰略（即細分市場戰略）。由此可分為以下三種表現形式。（1）同一企業中， 根據企業自身的產品整體規劃(類別、設計等)分為不同品牌。例如，一汽集團根據市場的細分和定位共創建了若干汽車類品牌 (包括紅旗、大眾、解放、奧迪等)。其中，如紅旗汽車主攻中高檔類小轎車市場， 解放汽車主要生產重型貨運車。（2）同一品牌下， 依據制造平臺、功能、結構等不同特性分為不同車系，如一般汽車分六個等級ABCDEF級，我國主要在A級，近年B級有所發展，而F賽車級主要在歐美等。（3）同一車系下， 根據發動機、排量等不同配置分為不同車型。例如，奧迪A6L的2011款分為2.0自動舒適和2.8舒適型以及3.0豪華型。

水平差異在汽車產業中的體現。在汽車產業中， 水平差異一般體現為買方需求差異(安全、實用、經濟、環保、品牌和外觀等偏好的不同 ) ， 以及服務差異（4S 店等）和外部環境(政策、油價和收入等)差異。這些橫向差異， 使得購車者具有廣闊的選擇空間和理性分析的可能性。比如以車系特點不同，日系車以經濟環保，美系以外觀舒適為主，歐系以質量耐用取勝。

三、進入壁壘的高低。

進入壁壘指使進入者難以成功地進入一個產業，而使在位者能夠持續地獲得超額利潤，并能使整個產業保持高集中度的因素。根據不同標準進入壁壘又分為不同的類型，比如根據成因分為結構性和策略性壁壘，而由結構性因素又分為規模經濟、絕對成本優勢、必要資本量、產品差別化、網絡效應和政府管制壁壘等。本文根據浙江大學汪偉和史晉川劃分將汽車行業的進入壁壘分為市場形壁壘和管制性壁壘。

吸引廠商突破壁壘生產運營最重要的原因在于行業超額利潤的存在。在此本文依據互聯網數據整理近年我國汽車整車銷售利潤率水平，如下圖：

世界汽車企業整車利潤平均為4%左右，我國利潤遠高于世界平均水平。而如果論及汽車產業細分行業，比如汽車零部件和售后服務市場利潤，則更是遠高于世界平均水平。對于內資外資都有極強的吸引力。

（一）市場性壁壘。主要是新進入企業面臨著與在位企業的競爭，一般分三種：規模經濟壁壘、產品差異壁壘和絕對成本壁壘。

規模經濟是指隨著企業經濟規模的擴大，平均成本不斷下降的一種狀態。一般而言，規模經濟顯著的行業均存在一個最小經濟規模，它強調了進人該行業的新企業所必須具備的巨額的必要資本量以及相應的技術力量。它們往往成為阻止新企業進人的重要因素。汽車產業是資本和技術密集型產業，需要最小規模經濟（MES）。國際經驗來看，一個汽車產業產量達到20萬輛達到盈虧平衡點，30萬輛才有競爭力，250萬輛才不會有被兼并的危險，雖然我國實際和這一標準有所出去，但是大都是由于非市場因素所造成。

產品差異壁壘是指消費者對某一產品品牌的偏好，以及在位者已占領的合適的市場位置和產品空間，使得新進入 企業在競爭中處于不利地位，進一步提高其生產成本。汽車行業是個規模經濟要求高，專業化協作程度高，分工細，采用自動化、標準化連續生產技術，資產專用性強，轉化成本高的行業。此外，汽車行業市場需求變化快，技術變化快，由此引發的巨額的沉淀費用（即沉沒成本）。由此其進入和退出壁壘都是很高的，這些都不是正常小企業能夠承受的住的。但是在我國由于巨額利潤的驅使。合資企業和自主品牌越來越多，國內企業由技術引進和散裝組裝（比如CKD，SKD）繞過壁壘，并且通過地方政府發展經濟需要融入大量廉價貸款資金，輕易進入行業。而民營企業（比如吉利、比亞迪等），則是通過嚴格控制成本、出色的管理經營模式、一定的研發能力、并購整合等，開發大企業不愿過多涉足的地段低端和新能源產品市場等等進行生產和積累。

絕對成本壁壘是指在位企業因較大規模和穩健經營產生的低成本的大量資金來源以及通過“干中學”和研究開發而來的優勢的生產技術。從理論上講，具有絕對成本優勢的企業可以獲取超額利潤，而不必擔心其他企業的進入，甚至還可以用壓低價格的辦法阻止其他企業的進入。

（二）管制性壁壘。即政府政策性的限制，其制約的主要是潛在的汽車廠商進入者。我國政府汽車政策曾經有很強的管制性，嚴格的審批制度，如“資格認定”、“資格認證”，嚴格的目錄制度，以及后來的“公告制”。2004年《汽車產業發展政策》側重經濟市場性壁壘，弱化行政壁壘，但是由于時滯性和地方保護而大打折扣。由于汽車產業關聯度高和吸收大量就業，滿足地方政府多元化行政目標，導致地方政府保護主義盛行，形成低市場效率分割的地區市場。入世后，我國兌現承諾，實現汽車市場主體多元化發展，“強強聯合”大量外企進入，與國際市場以及經營模式接軌。而截至2011年8月底，我國汽車保有量首破1億輛大關，僅次于美國的2.85億輛，位居世界第二，由此造成嚴重的交通環境等問題，所以“新能源、國際化、兼并重組”成為當下政策傾向重點，傳統汽車管制性壁壘基本消失殆盡。

參考文獻

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作者簡介：田樹茂（1988-），男，漢族，山東濟寧人，集美大學財經學院2010級國民經濟學碩士研究生，研究方向：宏觀經濟運行與調控。