火車疾馳

嗚——，急促的汽笛，由遠及近，由弱變強，鐵與鐵在狂熱接吻，只是動靜大了點，那哐當哐當的隱私，被顫栗的地殼到處散布，讓人擔心這間質量堪憂的二層磚木樓會否坍塌。也許你猜到了，我說的是火車，每天總有幾趟，自北而南，或者自南而北，像風一樣從我家門前駛過。

我對火車的認識，最早是電影和小人書，多神奇啊，那么長，那么快，那么有勁，我立志長大一定要到大城市去坐趟火車。想不到的是，二十年后鐵路居然修到了家門口，經過的火車還要在這個叫做破涼的地方歇歇腳。破涼，字面意義就是破陋的涼亭，是古驛道的組成部分，其地理上的通衢優勢，古人慧眼，今人也能識珠，上世紀九十年代，途經我縣的合九鐵路把一個小站安在了這里。我因攢了點血汗錢，抱著跳出山溝的熱望，也在破涼買下了遷居合肥的親戚家的房子，從此天天可以看到來往的火車。小站雖不大，卻能提升所在地的人氣，來這里安家的鄉下人，大多懷揣美好憧憬，在分享商貿利潤的同時，也成為推動城市化進程的生力軍。我縣最新版本的城市規劃圖上，距城十公里的破涼鎮已被賦予了新城區法定地位，這一令其他地方眼紅的先機，誰都知道是像風一樣駛過的火車刮來的。火車，這門前的匆匆過客，不動聲色的改造力毫不遜色于其撼山動地的驅動力，一個地方的命運因此變得更加光鮮。

發軔于英國的近代工業革命，注定這個島邦要成為許多新事物的誕生地，以蒸汽機為動力的火車也不例外。1822年，開采煤礦的新興資本家突破了貴族的阻撓，英國國會終于批準在產煤區修建全長二十一公里的斯托克頓至達林頓鐵路。受聘督修這條鐵路和制造蒸汽機車的斯蒂芬遜不辱使命，歷三年之勞，在1825年9月27日舉行了通車典禮，從此一個火車時代到來了。雖然當時使用的是魚肚形笨重熟鐵軌，包括“旅行號”在內的兩臺機車大小均不及現代普通機車的二十分之一，僅十三公里的平均速度同自行車也在伯仲之間，但作為世界上第一條鐵路和第一列火車，這無疑是轟動朝野的焦點新聞，以致后來引發運輸生產力“地震”般的革命就不意外了。一步領先，步步領先，時隔三十八年的1863年，粉墨登場的地鐵首先讓倫敦市區交通壓力得到了緩解，盡管蒸汽機排放的煙霧充斥車廂，但市民還是以乘地鐵為快。后來，不知是誰想出了解決煙霧的金點子，在隧道的頂部開鑿一些孔道，無奈排泄物不犯東家就犯西家，從孔道鉆出來的滾滾濃煙，因驚擾了馬匹又導致馬路上車禍頻發，這一按下葫蘆冒出瓢的頑癥，直至1890年世界上出現電力機車之后才得以解決。人類文明的接力中，沒有過不去的火焰山，不斷進化的火車因此而一次次蛻皮。

火車提高了客貨營運效率，同時也鋒利了“日不落”帝國的霸道獠牙。鴉片戰爭的傷痂尚在大清的龍體上隱隱作痛之時，1853年4月26日，一列由兩個蒸汽機機車牽引的火車緩緩駛出孟買火車站，行駛三十四公里后抵達北部小城塔那，自此，密集的印度鐵路網，背負著主權淪喪的恥辱，延伸到每一個資源富庶的角落，成為英國狂掠殖民地的幫兇。雖然美國《地理雜志》曾在專刊上鼓吹過“偉大的印度鐵路”，聯合國科教文組織也把其中的一條鐵路線和一個火車站分別列為世界文化遺產，但人口眾多、設施陳舊、技術落后等原因，使印度火車事故像蹣跚小兒跌交一樣司空見慣，乘客掛在車廂外或坐在車廂頂部至今仍是印度鐵路線上觸目驚心的奇觀。令人費解的是，今天不少印度人竟然自豪地說，英國人給他們留下了三樣東西，英語、議會和鐵路。

網上有報道云，河南南陽山區發現了古代“鐵路”，鋪設軌道的木材質地堅硬，經碳14測定，系二千二百多年前秦朝遺存，其原理和現代鐵路無異，也是復線，只是用馬力拉動。有人據此大呼，一個困惑學術界的謎底破解了——秦始皇的“車同軌”，莫非就是當今國際上1435mm軌距通用標準的類似概念！我想，如果情況屬實，中國的“四大發明”就要改成“五大發明”了，世界鐵路誕生史也要前溯兩千年。可惜網上的東西魚龍混雜，真假莫辨，姑且一笑了之吧。其實，中國人知道鐵路、火車與一位德國傳教士有關。那是1835年7月，也就是世界第一條鐵路修成后的第十年，德國傳教士郭實臘，在廣州編纂出版的雜志《東西洋考每月統記傳》上刊載了題為《火蒸車》的文章，“火蒸車，即蒸推其車之輪，將火蒸機，縛車輿，載幾千擔貨，那火蒸車自然拉之……倘造恁般陸路，自大英國至大清國，兩月之間可往來，運貨經營，終不吃波浪之虧。”而火車真正落戶我國，是該文發表四十一年后。當時美國駐上海領事館副領事布拉特福發起組建吳淞道路公司，以建設“馬路”的名義購買了土地，辦好了筑路許可，但其后將有關權益轉歸英商吳淞鐵路有限公司，才暴露了蓄意修建鐵路的本來面目。后經清政府批準，進口了包括火車在內的所有設備，全線十五公里于1876年12月1日貫通運營。

中國土地上第一條鐵路像個難產嬰兒，雖呱呱墜地了，卻是外國人強奸的產物，真正成為鐵路投資主體的中國第一人當屬唐廷樞。1876年，主張洋務強國的安徽老鄉李鴻章，以“官督商辦”的方式命民族企業家唐廷樞開發開平煤礦，唐廷樞提出必須修建唐山至胥各莊鐵路以解決運輸問題，李中堂將此議請示朝廷并獲特準，最終全長近十公里的唐胥鐵路在1881年11月8日順利通車。當時列車是用馬拉的，時人稱之為“馬車鐵路”，后來一位來華打工的英籍礦務工程師利用舊鍋爐改裝出一臺蒸汽機車，馬們才算喘了口氣。也許是唐東家舍得下本吧，到今天唐胥鐵路作為京沈線的一部分仍在老驥伏櫪呢。

閉關自守的清朝，活脫一個患有癡呆癥的耄耋老人，對新生事物反應的遲鈍幾乎到了無以復加的地步，為到底修不修鐵路，朝廷辯論了二十年。早在1874年，李鴻章上奏朝廷籌議海防時說，“南北洋濱海七省須聯為一氣，效西方有電線通報，徑達各處海邊，可以一刻千里；有內地火車鐵路，屯兵于旁，聞警馳援，可以一日千數百里；則統帥當不至于誤事”。這本是國防良策，但不少官員卻認為鐵路有“資敵”、“擾民”、“奪民生計”三大危害。直到1889年5月5日，清政府以“鐵路為自強要策”布告天下，爭論才算蓋棺論定。然而，幾乎在國人為修不修鐵路進行著拉鋸式對峙的同時，美國國會通過了歷史上第一個禁止自由移民的排華法案，使原本處在水深火熱的鐵路華工的悲慘境遇雪上加霜。

美國南北戰爭結束后，加利福尼亞州的“淘金熱”掀起了西部大開發高潮，被金子蠱惑得只剩一根筋的人們一窩蜂撲向那里，但落后的交通給迫切的欲望澆了一瓢冷水。后美國聯邦政府決定，修建東起內布拉斯加西至加利福尼亞海岸的大鐵路。這條橫貫北美的大鐵路到底有多長呢，這么說吧，今天你坐火車要四天，當時駕馬車要六個月。面對如此巨大的工程，加上西段地形復雜、氣候惡劣，吃不了這份苦的白人半路撂了挑子，于是，先人創造過萬里長城浩瀚工程的華工，很快被美國鐵路公司盯上了。1865年2月，首批五十名華工讓美國人見識了什么叫勤勞、堅韌、睿智的中華民族品質。1868年中美簽訂的《蒲安臣條約》，又為招募華工提供了法律依據，主要來自廣東和福建的鐵路華工，高峰時占工人總數的九成以上。1869年8，也就是該路通車的第三個月，馬克思在給恩格斯的信中這樣寫道，“美國大鐵路的建成同輸入中國的苦力分不開，數萬華工用古老的工具，提前七年完成了如此偉大的工程”。那么，華工的效率到底來自哪里，難道咱黃皮膚黑頭發不是血肉之軀？今天，享受著這條鐵路的快捷的乘客中，也許沒幾人記得當年華工在飽受待遇歧視的同時，還付出了慘重的生命代價。僅舉兩例吧，1866年冬，在塞拉嶺通道施工中，有近千名華工死于雪崩；1868年，在攻克被后來的美國人稱之為“內華達山上的中國長城”這段鐵路時，又有千名華工葬身天塹。難怪有學者這樣說，“每根枕木下面都有一具華工的尸骨”。然而，大鐵路修好了，美國人卻露出了猙獰面目，以華工搶了白人飯碗為由，開始了卸磨殺驢的暴行，被燒搶，被驅逐，被打殺，是華工時刻可能遭遇的噩夢。1896年9月3日的《紐約時報》上，報道了幾天前李鴻章訪美時的抗議，指責“排華法案是世界上最不公平的法案”，無奈弱國無外交，直到中美成為反法西斯盟友后的1943年，排華法案才被廢止。翻開那段塵封的歷史，映入我眼簾的是八個模糊大字，“人為刀俎，我為魚肉”！

中國可以制造，中國更善于創造，在中國鐵路史上，詹天佑無疑是自主創新的開山鼻祖。1881年，以全班第一名的成績畢業于耶魯大學的詹天佑學成歸國后，竟英雄無用武之地，被迫改學海船駕駛，直到1888年，也就是清政府以“鐵路為自強要策”布告天下前不久，他才有機會進入剛成立一年的中國鐵路公司，成為中國第一位鐵路工程師。1905年清政府決定利用京沈鐵路的利潤分成，修建自北京豐臺至張家口全程二百公里的京張鐵路，當時英國和沙俄為建筑權爭得面紅耳赤，誰也得罪不起的清政府想，得，咱也試一回自力更生，外國工程師一個不用行不？有了一定影響的詹天佑，就這樣以中國人的名義獨當一面擔起了京張鐵路局會辦兼總工程師的重任。面對技術設備差、工程人員少、建筑工程巨的現狀，外國人鄙夷地說，“能修這條鐵路的中國工程師還沒出世”，但四年后的1909年，詹天佑給了夜郎自大的外國人一個響亮的耳光，提前兩年建成的京張鐵路，不但總費用只有外國承包商索價的五分之一，而且創造了震驚鐵路界的“豎井施工法”和“人”字形線路推拉上坡牽引法。該路作為我國第一條自主設計自主建設的主干線，在振奮民族自尊心和提高民族自信力上的意義遠遠超出了實用價值本身，更注解了詹天佑的那句話：“各出所學，各盡所知，使國家不受外侮，以自立于地球之上。”

已刷新了一系列世界鐵路歷史紀錄的青藏鐵路，向世界展示了我國鐵路技術的領先地位，而被人們稱之為當代“詹天佑”的青藏鐵路總設計師李金城，既然是從我們宿松縣一個叫趾鳳的山區小鄉飛出的金鳳凰。我的第一反應是，這怎么可能呢？我的第二反應是，這又怎么不可能呢？三十八歲就運交華蓋的李總，祖祖輩輩都是修理地球的本分農民，想不到到了他這一代，榮宗耀祖像飛奔的火車說來就來了。一個家族的命運、一個農村娃的命運能發生如此巨大的變化，我看到了一種作用力，一種時代的作用力。

“寒蟬凄切，對長亭晚，驟雨初歇。都門帳飲無緒，留戀處，蘭舟催發。 執手相看淚眼，竟無語凝噎。念去去千里煙波，暮靄沉沉楚天闊……”，每讀宋詞大家柳永的《雨霖鈴》，汴京河畔情人惜別的凄苦離愁仿佛歷歷在目，同時也傳遞了一個信息，古人的別離，少有不發生在津口！為什么，畢竟橫絕江河的舟楫是古代最經濟最平民化的交通工具，哪像今天，在輪渡碼頭之外，送客接站的主要地點已被車站機場所取代，像我家門前的火車站，每天都可能再現朱自清筆下的“背影”。打工的鄉親們，北上南下，更多的是選擇火車，快捷、安全、劃算。如果有親朋外出，我大多會掐著時間去送站，但與古人不同的是，同為離別卻無離愁，因為火車壓縮了地域之間的距離，即使身在合肥或者廣州，要回家也像去鄰村走親戚一樣朝發夕至。這在古代是不可想象的，山水迢迢，船槳咿呀，說不定此去一別會無期，怎叫人不柔腸寸斷。

火車提速是對各項鐵路技術的大檢閱，我國在2009年4月1日完成第七次大提速后，僅直通旅客列車就新增89對，使客車總數達1551對，全國客運能力增加10.6%，朝發夕至或夕發朝至的列車總數達到360列。火車風馳，時空瘦身，而像風一樣快的，不僅僅是火車。

責任編輯：小 易