《鹿特丹規則》的評析和探討

　　【摘 要】《鹿特丹規則》以其顯著的創新機制引起相關行業的密切關注。本文在回顧《鹿特丹規則》簽字儀式及此后的最新進展的基礎上，簡要介紹該規則的主要內容的基礎上，比較該規則與《海牙規則》、《維斯比規則》、《漢堡規則》的主要區別并加以評析，概括《鹿特丹規則》在現實運用上的狀況，并試論《鹿特丹規則》對我國《海商法》的啟示。
　　【關鍵字】鹿特丹規則 內容 比較 啟示
　　
　　《鹿特丹規則》是當前國際海上貨物運輸規則的集大成者，不僅涉及包括海運在內的多式聯運，在船貨兩方的權利義務之間尋求新的平衡點，而且還引入了如電子運輸單據、批量合同、控制權等新的內容，此外公約還特別增設了管轄權和仲裁的內容。筆者從規則的主要內容和與其他規則的區別出發，就《鹿特丹規則》現存的疑問和不足進行分析，在肯定《鹿特丹規則》價值的同時，根據規則對我國《海商法》提出可行性意見。
　　一 《鹿特丹規則》產生的的背景
　　1．尋求運輸規則的統一
　　國際貨物運輸法律從未有過統一。運輸規則的不統一給國際貿易帶來諸多不便，影響了貨物自由轉讓，也增加了交易成本。這種現象引起了國際社會的高度重視，在國際海上貨物運輸領域構筑一個統一規則的呼聲日益高漲。
　　2．順應時代的發展變化
　　隨著電子商務的普及，海上運輸越來越多地采用電子單證。海上貨物運輸形式發生了很大變化，因此國際社會迫切需要一個新的公約以適應當今國際海上貨物運輸的快速發展。
　　3．平衡各方利益
　　20世紀后期，國際航運業和航運科學技術的飛速發展，使得海牙維斯比規則在調整船貨雙方利益的制度設計上，顯得過于偏向承運人。為了尋求船貨各方利益在新形勢下的平衡點，必然需要制定一個更加完善全面的新規則公約。
　　4．完善規范，促進發展
　　在已生效的《海牙規則》、《維斯比規則》、《漢堡規則》中，對于航海貿易的規則多樣。隨著現今社會貿易的快速發展，原有的規則已遠遠不能滿足現實交易中出現的問題，因此需要一個新的規則能促進國際貿易和國際航運的發展，并對國際貿易法律進行調和統一，減少或消除法律障礙。
　　二 《鹿特丹規則》的主要內容及與三大原則的比較
　　1．定義眾多
　　從條文的數量上看，《鹿特丹規則》的條文共有96條，實質性條文為88條，是《海牙規則》的9倍，《漢堡規則》的3.5倍。因此，該公約被稱為一部“教科書”式的國際公約，是迄今定義最多的一個。
　　2．擴大公約適用范圍
　　（1）運輸方式擴大。《海牙規則》和《海牙維斯比規則》適用于“鉤到鉤”或“舷到舷”；《漢堡規則》適用于“港到港”，因此，這三個規則都是純粹的只調整海上貨物運輸的國際公約。而《鹿特丹規則》的適用范圍則不僅包括海上運輸區段，還包括海運前后由承運人根據同一運輸合同承擔的以其他運輸方式進行運輸的區段。《鹿特丹規則》關于適用范圍的這一規定，被稱為海運＋其他（maritime plus）模式。
　　（2）內容擴充。《鹿特丹規則》除了從適用范圍上看已不再是一部純粹的海運國際公約外，其在內容上，也已經大大突破了現有的三部海運公約的范圍，引入了許多新的概念、規則和制度。這些新的概念、規則和制度包括了10個程序性問題的內容規定。
　　（3）責任主體擴大。責任主體擴大為承運人、履約方、海運履約方，從而將海運、港口、內陸各種運輸方式的經營人都涵蓋在內。如此規定，使得該規則的調整范圍已經不再局限于海上運輸，且還適用于那些與海運相銜接的其他方式的運輸。由此，該規則已經相當于一個特定范圍內的國際貨物多式聯運公約。
　　3．運輸單證種類增多
　　相比《海牙規則》和《漢堡規則》，《鹿特丹規則》明確將運輸單證區分為可轉讓運輸單證和不可轉讓運輸單證，并用專章規定了上述單證的內容、證據效力、單證簽發等相關事項，填補了以往公約在這一問題上的空白。
　　4．涉及的運輸合同類型增加
　　現行國際海運公約均明確排除租船合同的適用，除非在租船合同下簽發了提單且提單轉讓到托運人以外的第三人。《鹿特丹規則》明確規定不適用于班輪運輸中的租船合同、使用船舶或部分艙位的其他合同。同時，規則還排除了對非班輪運輸合同的適用。但是在非班輪運輸下，當事人之間沒有訂立租船合同卻簽發了運輸單證或電子運輸記錄的，公約依然適用。
　　5．承運人責任相對加重
　　（1）責任期間擴大。《海牙規則》本身未明確規定承運人責任期間，只是規定貨物運輸期間為“鉤到鉤”。《漢堡規則》規定承運人責任期間為“港至港”。《鹿特丹規則》則明確規定，責任期間自承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止。由于公約已經擴大了地域適用范圍，因此承運人的責任期間可能延伸至“門到門”。
　　（2）承運人責任基礎發生變化、舉證責任分配更加明確。《鹿特丹規則》相較《海牙規則》和《漢堡規則》采用了全過錯責任，但其對舉證責任分配的規定大大不同于《漢堡規則》。承運人除了證明自己沒有過錯外，還可以通過證明存在一項或多項免責事項免除其對貨物的賠償責任，除非索賠方可以證明免責事項的產生系歸因于承運人的過失。
　　6．其他新規定
　　在《鹿特丹規則》中還有許多其他新規定。例如，首次在國際海上貨物運輸領域引入了關于控制權、權利的轉讓、訴權人、電子記錄、單證托運人和持有人等概念，并分別作出了相應的規定。此外，為滿足對貨物交付多樣化的需求，還新增加了單證托運人、控制方、持有人等關系方，并賦予他們一定的運輸指示權、控制權等。
　　三 《鹿特丹規則》適用時出現的問題
　　1．定義繁多，內容龐大
　　在涉及國際運輸的所有公約中，該規則是迄今為止定義最多的一個。這表明公約的結構和邏輯關系復雜，其意思表述可能晦澀難懂。盡管該規則對多個用語規定了定義，但其中有的定義仍然不夠嚴密，都為日后公約的適用留下了很多爭議的空間。且《鹿特丹規則》內容龐大，條款交織復雜，增加了公眾對公約接受的難度，可能使航運業者至少在相當長的一段時間內難以完全理解。
　　2．適用復雜
　　作為一部教科書式的國際公約，其在現實經濟活動使用時也常出現適用復雜、難以自由運用的情況。例如，由于對海上運輸之前和之后的運輸規則排斥國內法的適用（《鹿特丹規則》第26條），從而使得這些多處于國內運輸區段的履約方，即承擔國內區段運輸的貨物承運人的責任和風險大大加重。
　　3．實用性不夠強
　　任何一種制度的創建都要經過實踐的檢驗，尚未經過或者很少實踐過的制度，很難說出它的優劣。《鹿特丹規則》有些制度的可操作性有待實踐檢驗。如合同自由和無單放貨的規定仍然需要實踐檢驗。
　　4．難以被各方接受
　　《鹿特丹規則》力圖更好地平衡承托雙方之間的利益。筆者認為，一定要說規則傾向于哪一方是不公平的，因為其對承運人和收貨人方面都作出了一些新的規定。但就某種程度而言，規則對船貨雙方都加重了責任，尤其是加重了承運人交貨制度的創新等都對現有立法和實踐帶來較大的影響。航運實務部門也需要一定的適應過程，因此，這些變化很可能致使船貨雙方在一定時間內保持觀望。此外，各國所體現的船東或者貨主集團利益傾向的不同也可能導致對《鹿特丹規則》態度的不一致。
　　四 《鹿特丹規則》對我國《海商法》的啟示
　　從宏觀上看可以說中國的《海商法》是《海牙規則》和《漢堡規則》的綜合版本。《鹿特丹規則》從起草、討論一直到通過，我國政府始終保持高度的重視和關注。
　　我國目前尚未加入任何國際海運公約，鑒于《鹿特丹規則》在各方面較之前的《海牙規則》、《漢堡規則》都有一些創新之處，只是要加入新公約勢必然要修改我國的《海商法》。但是鑒于新公約對責任期間和免責事項、承運人的賠償責任限制等都作了大幅度的修改，對于我國這樣的航運大國來說，必定會造成或多或少的沖擊；“航海過失免責”的刪除也使承運人從此幾乎喪失了近千年的共同海損保護機制。另外無單放貨也是我國法律歷來禁止的行為，但《鹿特丹規則》允許無單放貨，大大增加了海運經貿欺詐風險，因此新公約無法被普遍接受。我國政府在簽署前也必須慎重考慮。筆者建議應考慮等到主要的經貿關系國家成為締約國時才批準或者加入。
　　總之，《鹿特丹規則》的借鑒價值是值得肯定的，我國在未來修改《海商法》及相關法規的過程中，仍需汲取各公約所長，并注重考慮本國利益和實際情況。在無法通過國際公約來反映本國利益的情況下，通過國內法來兼顧和平衡船，貨各方利益，不失為一個好的選擇。
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