玩樂其中

由萊比錫移至沈陽鐵西新工廠國產后，X1有了哪些變化？與其大費周章找茬，不如靜下心來

找找樂子，畢竟這是我首次感受N20發動機的魅力。

渦輪發動機替身

如果將國產的x1和進口x1放在一起，

這絕對是個現實版的找茬游戲。除了車尾的

“華晨寶馬”和輪轂樣式，恐怕絞盡腦汁也

很難從外形上分辨誰是國產誰是進口。就算

進入車內，同樣是出色的做工和不變的寶馬

式中控臺，而且我們這次試駕的20i豪華版

還裝備了高端的Nevada真皮座椅，品質方

面不用擔心。那變在何處？這次寶馬可謂很

用“心”，用代號N20的200T發動機替代了

原來經典的直六自然吸氣。該發動機設計源

自那部N55 300T，依然有單渦輪雙渦管、缸

內直噴、VALVETRONIC可變氣門三大技

術。這全部是讓發動機輸出更強，動力更直

接的“利器”，而且油耗方面也會有優秀的

表現。與渦輪增壓發動機搭配，國產x1順

帶用上了寶馬和ZF合作研發的8速自動變速

箱，就連擋桿樣式也進行了重新設計。這款

變速箱已在5系上接觸過，最大的優勢就是

換擋平順，雖然它是在老款6速自動變速箱

上改進而來，但重量和體積并未增加多少。

聰明的變速箱

懷著有些激動的心情啟動發動機，結果

稍稍有點失望，預想的抖動有一些，這方面

畢竟無法與六缸發動機相比。國產寶馬x1

有18i、20i和28i三種型號，18i搭載的是寶

馬入門的200L直列四缸自然吸氣發動機，而

更高端的20i和28i便是N20，不過動力調校

上有差別。從數字上就可看出，20i的調校

會偏低，最大輸出135kw，最大扭矩則為

270Nm，動力調校顯得保守。而28i則比較

激進，最大功率增加到180kw，最大扭矩達

到350Nm，比當初進口X1的3.0升直六自然

吸氣發動機扭矩更高，但最大功率則稍弱。

掛入D擋正常行車，8速自動變速箱竟然悄無

聲息地升入最高擋，此時車速已達到城市快

速路的限速，除了1擋換2擋時我的身體能感

覺到輕微的抖動，隨著車速升高，這部變速

箱越發顯得平順，幾乎無法憑感覺說出現在

的擋位。不過D擋并沒帶給我太多驚喜，在

2000rpm之內顯得有些倦怠，幾乎感覺不到

渦輪的存在。之所以會感覺低轉不給力，我

想這和寶馬對20i的調校和X1本身的車重有

關。

其實要讓右腳爽快并非難事，超過

3000rpm，推背感更直接一些，這種感覺

會一直持續到5000rpm以后，并且低速下

有些憋屈的排氣聲變得渾厚低沉。而S擋模

式會用盡發動機的高轉區間，即便轉速超過

5000rpm，那股將后背拍到座椅上的快感依

舊不息。而且自己掌控換擋就不會像電腦那

樣敏感，我承認這部8速自動變速箱非常聰

明，就像最精確的預算師，它能通過油門踏

板幅度來換擋。如果只是緩緩踩下油門，變

速箱會在2000rpm出頭就換入高擋，右腳再

加一點力，變速箱又會聰明地將降擋轉速升

高一些。

一臺軌道車

握著三幅方向盤，雖然采用了電子助

力，但依舊很重手，隨著速度增加，力度還

會逐漸加大，需要比普通轎車多加一些力度

才能玩兒轉方向。我很喜歡寶馬這種轉向，

高速疾馳下更有操控樂趣。還別忘了寶馬一

貫對操控的專注，X1的方向幾乎沒有虛位，

手掌一推，車頭就會駛向預定路線。不夸張

的說，X1好比飛鏢手，即便不是最頂尖的，

但中間的紅心對他來說也并不難。

其實20i最令我興奮的地方是在底盤，

四輪獨立懸掛的好處自不必說，最稱道的是

寶馬對X1的懸掛調校和xDrive系統強大。

X1很講求整體感，或許稍高的重心會讓你對

彎道怯，但你別擔心X1懸掛的支撐性，而

且還有DSC，你入彎太快它可以幫到你。別

忘了還有xDrive，面對彎道，它的前后動力

配比會變成20：80。不過實際情況是，每次

過彎后我都后悔自己入彎太謹慎，根本無法

觸及20i的極限，X1就像是一臺軌道車，始

終運行在預定軌道上，連DSC都很少介入。

作為寶馬“后班戈時代”的作品，X1

又重新開辟了一塊細分市場，我試著為它找

尋強勁的競爭對手，未來Q3應該算一個，

但先期進口的售價沒什么優勢。你也可以把

國產后的X1和進口的Tiguan放一起。X1依

舊會有一幫忠實的用戶，它形象年輕，比掀

背車更具安全感，有一種時尚休閑的氣質，

而且國產后售價與1系都有交集，對于時尚

男女來說，又多了一個不錯的選擇。