動車驚魂與高鐵之殤

所謂“奇跡”，只能說是責任的缺失

中國鐵路在高速發展的同時，暴露出來的問題日漸明顯。專家和民眾對中國高鐵速度與安全的不斷質疑，以及對封閉自大的“鐵老大”缺失人文關懷的不滿，也是日漸增多。

這種質疑和不滿，經過新開通的京滬高鐵四天三次故障的發酵，到溫州7·23動車事故，終于集體爆發。

7·23動車之痛

2011年7月23日，一個令國人痛心的日子。當晚20時27分，甬溫線永嘉站至溫州南站間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南的D3115次列車發生追尾事故，導致D3115多節車廂脫軌，四節墜橋，40人死亡，200多人受傷。事故發生后，國務院組成事故調查組進駐溫州實地調查。 7月25日，是事故發生后第一個工作日，當天鐵路題材股票暴跌，上證指數下跌2.96%。在這次事故中，鐵道部門迅速成為媒體關注的焦點，并被推上風口浪尖。

7月23日動車事故事發時D301載客558人，D3115為1072人，傷情不是很嚴重的旅客會同后來趕到的D3212的部分乘客一起沿著鐵軌穿過隧道走下山，來到附近的乘客安置點——溫州市第二十三中。

24日上午，除了傷亡人員，三列動車其余旅客都已被相關部門緊急調集的車子疏散至各地。少數乘客家屬在官方媒體宣布現場無生命跡象，然后在醫院和殯儀館又沒有見到親人后，他們返回了事故現場，沖破重重封鎖爬上了鐵路高架橋。橋上，數百名鐵路工人正在搶修鐵路，橋下，由于池塘過于泥濘不便大型設備進駐，幾部挖掘機開始挖掘深坑，將墜落的車廂移位，鋪路。

直至下午5點，救援人員撬開車廂嚴重扭曲的部分，一群遇難者的遺體才露了出來。在一個夾縫中，救援人員意外發現一個女童的手指動彈了一下，這就是2歲半的項煒伊，她渾身是血，左腿傷勢看上去較為嚴重，腫得很高。在事故發生21小時，熬過酷暑、饑渴、疼痛與害怕后，小伊伊的神志居然還很清晰，她回答了救援人員簡短的幾個問話，甚至在被抱起的時候還尿了救援人員一身。

鐵道部于24日晚 22點43分在浙江溫州召開溫甬線特大事故新聞發布會。鐵道部新聞發言人在答記者問環節時回應了掩埋車體一事，他表示主要是當時現場搶險情況復雜，“施救人員把車頭埋在土里，主要是為了便于搶險。” “因為當時在現場搶險的情況，環境非常復雜，下面是一個泥塘，施展開來很不方便，還要對其他的車體進行處理，所以他們把車頭埋在下面，蓋上土，主要是便于搶險。” “他們給出的解釋是這樣，至于你們信不信，我反正是信的。”新聞發言人說。

動車追尾探查

7·23動車事故的發生，業內人士認為，有兩個背景，一個是中國高鐵建設提速與大躍進的大環境，另一個是自然災害與內部管理問題的小環境。

讓我們先看一下中國高鐵的提速與大躍進歷程。

2007年4月18日，中國第六次大提速正式實施，在京哈、京滬、京廣等干線大量開行具有自主知識產權的時速200公里至250公里“和諧號”高速動車組列車。這標志著中國鐵路一舉進入高速時代。

2008年4月18日，京滬高鐵開工建設，預計列車最高運營時速將達到380公里，全程直達運行時間4小時。該鐵路全程1318公里，是世界上一次建成線路最長、標準最高、速度最快的高速鐵路。

2008年8月1日，在北京奧運會開幕前一周，中國第一條也是世界第一條運營時速350公里的高鐵——京津城際高鐵開通運營，標志著中國高鐵技術達到世界一流水平。

2009年12月26日，世界上一次建成運營里程最長的時速350公里高鐵——武廣高鐵開通運營，標志著中國率先在1000公里以上長大高鐵建設上取得重大突破。

2010年7月1日，上海至南京城際高速鐵路通車運營，該鐵路是目前中國開通運營的站點最密集、站間距最小、行車密度最高的高速鐵路。

2010年，時速350公里的鄭西、滬寧、滬杭高鐵和時速250公里的福廈、昌九、長吉、廣珠、海南東環線高鐵陸續建成通車。

2010年11月15日，當今世界一次建成線路里程最長、技術標準最高的高速鐵路——京滬高鐵全線鋪通。

2010年12月3日，國產“和諧號”CRH380A新一代高速動車組，在京滬高鐵先導段創造了時速486.1公里/小時的世界高鐵最高實驗運營新紀錄。

截止到2010年年底，中國高鐵投入運營里程達8358公里，高速鐵路運營里程高居世界第一。

《論語·子路》記載:“無欲速，無見小利。欲速則不達，見小利，則大事不成。”講的是子夏一度在莒父做地方首長，他來向孔子問政，孔子告訴他為政的原則就是要有遠大的眼光，百年大計，不要急功好利，不要想很快就能拿成果來表現，也不要為一些小利益花費太多心力，要顧全到整體大局。一味主觀地求急圖快，違背了客觀規律，后果只能是欲速則不達。7·23動車事故，雖然是高鐵大躍進中的一個偶然事件，但是業內專家表示事故的發生，又體現了欲速則不達的必然性。

從小的環境來看，7月23日晚上，雷電交加、大雨傾盆，自然條件極為惡劣，造成鐵路信號出現故障，從而導致悲劇的發生。讓雷公背上黑鍋，成為事故原因的托詞。

在后來的調查中，鐵路部門還是很內疚地從自身上查找了原因。溫州動車事故調查專家組副組長王夢恕介紹，調查報告中事故的主要原因將此前的對設備和技術問題的質疑扭轉了，組織管理不善將成為動車事故的主要原因。“經過調查和實驗，動車信號技術和設備可以說沒有問題，最大的問題是人員和管理的問題。” “當時7分鐘雷擊了100多次，這是一個方面，但組織管理問題是主要問題。設備平時沒有好好保養，在雷擊之后出現了故障。”“同樣的設備在別的地方也在用，都沒有出現故障。他們整個管理體制和觀念都有問題。”

折射高鐵信任危機

《韓非子》一書中有篇關于自相矛盾的寓言，講的是楚國有個賣矛又賣盾的故事。中國高鐵曾經被譽為創造了多項世界第一，處于全球領先的地位。既然是世界上最先進的高鐵，那么安全性能也應該沒有什么問題。可事實卻是慘痛的教訓，這與自相矛盾的寓言是何等地相似。

業內人士認為，2011年7月23日，絕對是中國高鐵建設冰火兩重天的分水嶺。安全問題，在拷問著中國高鐵大躍進步伐的合法性。早已習慣了“提速”的中國高速鐵路，現在正面臨著“減速”，甚至“停速”的風險。高鐵的信任危機，已經凸顯。

日本新聞網認為，此次中國動車相撞墜橋慘劇，應該既有動車技術問題，也有運營管理的系統問題。報道稱，中國高速列車沒有很好的避雷裝置和技術，這是“不可理解的”。遇到雷雨天氣就斷電就被迫停車，顯示中國高鐵技術的“脆弱性”。

在國內，很多乘客對高鐵的安全性還存在擔憂，或者說對動車事故還心有余悸。人們在購買火車票時，更多選擇的是普通列車和其他交通工具，而不是高鐵和動車。在資本市場，大量資金出逃鐵路建設上市公司，造成鐵路題材股票持續下跌。

甬溫線動車事故的發生，讓中國高鐵項目的安全性與大規模建設，在社會公眾的視線里被無限放大。此后的數月里，鐵道投資額逐步減少，高鐵項目部分停工、完全停工的消息如雪片般紛沓至來。包括貴廣高鐵、廈深高鐵、南廣高鐵等重大項目，紛紛陷入資金凍結的窘境當中。

來自鐵道部公布的10月份全國鐵路主要指標工程情況統計數據顯示，今年前10個月，鐵路完成固定資產投資4289.9億元，比去年同期減少1443.6億元，同比下降25.2%。其中，基本建設投資3673.6億元，比去年同期減少1430.1億元，同比下降28%。

特別是10月份，鐵道部鐵路基建投資額達到全年內最低點204.8億元，與此前動輒就投資千億元的規模相比相形見絀。在安全檢查和融資困難的雙重沖擊之下，鐵路投資跌入“冰點”。與此同時，中華鐵道網的一次抽樣調查結果顯示，全國近七成鐵路建設工程處于停工、半停工、部分停工和進展緩慢的無奈狀態。

一方面是大面積的停工潮和拖欠工資，另一方面又是銀行態度的“晴轉陰”。艱難完成了2000億元的融資支持，或許可以讓鐵道部暫且喘上一口氣，但要“脫困”，這筆錢顯然還遠遠不夠。據鐵路系統內部人士估算和《投資者報》記者計算，停工的1萬公里和保住在建的近1.2萬公里，大約需要萬億元資金。

高鐵何以一路平安

老子在《道德經》中曰：“禍兮福之所倚，福兮禍之所伏。”老子深刻的辯證思想，可以對中國高鐵建設與高鐵安全提供重要的思維方式。“凡事預則立，不預則廢。”把準備工作做到前面，防范于未然，從這次災難中吸取經驗教訓，才能讓中國高鐵一路平安駛上快車道。

把高鐵安全放在首位。7月28日，國務院總理溫家寶在接受中外記者提問時講：鐵路建設如同其他各項建設事業一樣，在“十二五”規劃中都有明確的要求，這就是要著重結構調整、發展方式。對鐵路建設來講，這起事故使我們更加重視鐵路的安全，特別是高速鐵路的安全。整個鐵路的布局，要考慮高速鐵路，整個鐵路網之間的關系，還要考慮鐵路、公路與水運、航空運輸之間的關系。還是這樣一個原則，我們一定要做到科學規劃，合理布局，有序發展。不是越快越好，而是把速度與質量、效益和安全有機地結合起來，把安全放在第一位。

適度規模建設。董焰，這位1980年在日本研修高鐵，回國后最早提出中國應該建設高鐵的專家，向記者直言，中國近幾年的高鐵建設存在兩個大躍進問題。一是速度大躍進。我國2008年8月1日建成通車的首條高鐵——京津城際高鐵，運營速度高達350公里/小時。反而，設備技術和管理水平可以說優于中國的日本，是號稱世界上第一個建成實用高速鐵路的國家，1964年建成了東海道新干線，當時時速才210公里/小時。二是建設大躍進，搞政績工程。一些本該是民生工程、安全工程的高鐵項目，現在卻被搞成“獻禮工程”、“政績工程”。這幾年來，中國高鐵在超乎常規地“大干快上”，如此干的代價造成今年京滬高鐵多次出故障、“7·23”溫州動車追尾事故。中國高鐵建設，應當因地制宜、適度規模，應當協調好經濟與社會的良性循環和發展。

借鑒國外管理模式。日本新干線自1964年開始運行以來，未發生過一起造成乘客傷亡的事故，這是因為新干線設有多重安全系統。新干線是可以實行無人駕駛的，之所以要配置駕駛員，是為了使進站的列車能根據站內情況，準時停到規定的位置，防止因緊急剎車而給乘客帶來不舒適感。在德國，1991年投入使用的 “城際特快”(ICE)曾于1998年發生重大事故。行進途中突然出軌，并撞塌路橋，致101人死亡、88人重傷。事故發生后，所有同型號的ICE均立即停止運營，有關部門很快查明是車輪磨損導致事故。于是德國鐵路公司將所有ICE的內置橡膠式車輪全部換成全鋼車輪，并提高了對車輪的定期檢查頻率。由于車窗過分堅固妨礙救援，新的ICE車廂均配備了一扇可用錘子擊破的玻璃窗。此外，德國還加強了應急機制。現在全德有7個險情控制中心，并實行“緊急情況經理”制度。這一制度把全國分為180個應急點，每個點有一名經理負責，一天24小時必須保證聯系暢通，出現事故時須在30分鐘內趕到現場，及時幫助消防和警方人員實施救援。10多年來，ICE再沒發生過重大群死群傷事故。

提高技術和管理水平。日本工學院大學客座教授曾根悟在接受日本媒體采訪時指出，溫州動車追尾事故發生的最大原因，是因為中國高鐵的車輛技術與運行管理系統是一個大雜燴。按照曾根悟的觀點，兩列追尾的列車，停車的一列是加拿大的列車，追尾的一列是日本的“疾風”型新干線，而整個的運營管理系統卻是中國自己研發的。顯然這三者之間還沒有實現最佳的融合。同時，高速列車的避雷技術不過關，列車制御系統只有一套，沒有備份系統，導致列車信號與運行管理信號聯絡中斷，致使這一重大事故的發生。同濟大學鐵道與城市軌道交通學院副院長羅雁云教授強調，“所以我們將來的高速鐵路發展一定要形成自己的一套運行管理體系。”

要重視人文關懷。業內人士認為，在這次動車事故中，鐵道部門在人文關懷上還有待加強。有人認為，在汽車和飛機上，都有安全帶，為什么高速行駛的動車就不設計、預留和使用安全帶？如果乘客都系上安全帶，這次動車事故的傷亡數量，將大大減少。另外，在救援上力度缺乏，很容易搜救出傷亡人員的工作，卻在差不多20個小時后還發現大量的遺體，居然還找到了一個活的生命。這不是新聞發言人所講的“奇跡”，而只能說是責任的缺失。對生命的尊重與敬畏，應當在鐵路部門乃至全社會范圍，廣泛宣傳。