我國準(zhǔn)私家車時代的城市病及其治愈規(guī)制

導(dǎo)讀：與美國相比，中國的城市化、機動化速度是十分驚人的。這種膨脹式的快速發(fā)展使本不應(yīng)該走上私人小汽車發(fā)展道路的中國城市，特別是大城市更患上了以交通擁堵為特征的“城市病”，而且“病癥”越來越嚴(yán)重。為此，必須大力建設(shè)“公交都市”，真正使城市公共交通得以優(yōu)先發(fā)展，并成為廣大市民高度信賴的高效、優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)系統(tǒng)；要在規(guī)劃上下大力氣、大功夫，從源頭上緩解城市交通擁堵；要采取一切可能的措施有效控制并引導(dǎo)私人小汽車合理使用。

從20世紀(jì)70年代末80年代初的改革開放開始，中國在工業(yè)化的道路上已邁過了卅多個年頭。隨著經(jīng)濟的持續(xù)高速增長，她已從一個經(jīng)濟上的弱國成長為世界排名第二、僅次于美國的強國。

與美國相比，中國的城市化、機動化速度在世界上也是十分驚人的。“城市化水平由1978年的17.92%發(fā)展到2009年的46.59%，用了30年的時間趕上了美國130年的城市化進程。”2011年已達到49.68%，全國近50%的人口居住在城市。美國從1910年機動化初期到1980年代城市私人小汽車快速普及及城市大規(guī)模擴張階段用了80年，汽車保有量從幾乎為零增長至人均0.688輛（688輛/千人），其中小汽車增至人均0.537輛（537輛/千人）。中國從2000年以后至今人均機動車保有量為0.168輛（168輛/千人），其中汽車人均保有量約0.077輛（77輛/千人），私人小汽車人均保有量為0.055輛（55輛/千人），用了約10年時間的汽車化水平相當(dāng)于美國1980年代的11.2%，其中私人小汽車約為10.24%。若按中國包括一半以上摩托車及農(nóng)用車的機動車總量計算，大體上接近美國1920-1930年的汽車化水平。以若干特大城市，如北京2008年機動車人均保有量0.19輛（190輛/千人）計算，則接近美國上世紀(jì)40年代的汽車化水平。這種膨脹式地快速發(fā)展使本不應(yīng)該走上私人小汽車發(fā)展道路的中國城市，特別是大城市更患上了以交通擁堵為特征的“城市病”，而且“病癥”越來越嚴(yán)重。

一、我國私人小汽車發(fā)展的歷史進程

（一）私人小汽車的發(fā)展背景

1979-1980年中國的城市化、機動化均處于較低水平。1980年的城市化率僅16.34%；民用汽車為164.98萬輛，其中約占80%的是載重汽車，客車約占20%，僅35萬輛。在客車中，私人小汽車幾乎為零。從這時至2011年中國的城市化率已增至49%以上，機動車保有總量高達2.19億輛，民用汽車保有量已突破1億輛，其中約70%為私人小汽車，其保有量迅增至約7200萬輛左右。城市化、機動化水平這樣大幅提高，在支撐、促進中國社會經(jīng)濟以震驚世界的速度大發(fā)展的同時，也使中國城市，尤其是大城市陷入了由私人小汽車大量發(fā)展誘發(fā)的“城市病”困局，面臨嚴(yán)重道路交通擁堵、環(huán)境污染惡化、資源短缺、事故多發(fā)等一系列問題的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

上世紀(jì)80年代初，美國的一些交通專家曾十分誠懇地告誡我們：一定不要重走他們發(fā)展私人小汽車的老路，這讓美國社會遭受了巨大損失。當(dāng)時中國大城市因改革開放、城門敞開、大量農(nóng)村流動人口涌入，出現(xiàn)了以“公交乘車難”為特征的城市交通緊張狀況，這就是步入工業(yè)化后中國城市交通首次碰到的一大難題，即進入了城市交通緊張的初生期。這時公交客運量猛增，而車輛不足，供應(yīng)能力嚴(yán)重短缺。為應(yīng)對“乘車難”，越來越多的人購買了自行車，許多單位也從給職工買公交月票改為發(fā)自行車。有自行車的人同時每個月還享受補貼。自行車作為人均GDP300美元條件下大眾能較普遍享用的私人交通工具就這樣獲得了大量發(fā)展。如北京的保有量達900萬輛，上海達700萬輛，武漢達380萬輛，全國的保有量高達1.5億輛左右。

盡管大量私人自行車使公交乘車難的壓力有所減緩，然而同時卻也使有限的道路路面供給嚴(yán)重不足，行車難也日漸突出。這時，有一種觀點認(rèn)為：要解決中國大城市的“公交乘車難”，也應(yīng)該像美國那樣發(fā)展私人小轎車。雖然美國專家對中國發(fā)展私人小轎車的告誡還言猶在耳，但這條路太具有誘惑力了。汽車工業(yè)不但可以作為國家經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)，推動國家經(jīng)濟發(fā)展，同時還會帶來富裕階層，尤其是廣大青年所憧憬的由美國私人小轎車開創(chuàng)的“西方式自由民主生活方式”。

（二）私人小汽車的極速增長

從1984年黨中央北戴河會議提出“轎車進入家庭”的建議至2001年國家正式頒布實施這一政策經(jīng)過了約17年的醞釀、斟酌，但最終還是走上了“轎車進入家庭”之路。從這時開始，隨著經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展，城市化、機動化不斷加速，京、津、滬、穗、深等為代表的各大城市均以年均20%-40%左右的增速呈爆炸式增長。如北京的機動車保有量在1980年不足10萬輛，30年后的今天已增至約480萬輛（私人小汽車超過360萬輛），這之間從100萬輛增至200萬輛經(jīng)過了6年，200萬輛至300萬輛經(jīng)歷了4年，300萬輛至400萬輛僅用了2年，增速越來越快。廣州的機動車保有量達215萬輛，其中小汽車為161萬輛。過去5年中私人小汽車年均增速超過22%。目前機動車超百萬輛的大城市達15個，而上海、深圳、成都等城市均超過200萬輛，其中私人小汽車占60%-70%左右。

從中國新世紀(jì)之始踏上私人小汽車的發(fā)展道路僅十多年，就讓中國城市，特別是大城市陷入了由交通擁堵所釀造的災(zāi)害之中。正如相關(guān)研究所言：“盡管中國城市私人小汽車普及率還遠(yuǎn)低于美國，但是當(dāng)前的城市交通擁堵程度已經(jīng)比美國更加嚴(yán)重。”“全國31個百萬人口以上的特大城市，大部分交通流量負(fù)荷接近飽和，有的城市中心地區(qū)交通已接近半癱瘓狀況。自上世紀(jì)80年代以來，我國特大城市的市區(qū)機動車平均時速已由過去的20Km左右下降到現(xiàn)在的約12Km；在一些大城市中心地區(qū)，機動車已下降到每小時8-10Km。大中城市的早晚高峰擁堵時間顯著延長，北京、上海等一些城市已經(jīng)難以區(qū)分擁堵與非擁堵路段。可以說，中國還沒有進入機動化的高峰期，就已經(jīng)進入了交通擁堵常態(tài)化的發(fā)展階段。”

二、我國私人小汽車發(fā)展的五大病癥

（一）經(jīng)濟損失大幅增加

交通擁堵不斷加劇，已從少數(shù)特大城市擴展到全國大多數(shù)大中城市，甚至小城市。在中國655座城市中，約有2/3以上城市早晚高峰處于交通擁堵之中，其范圍也從市中心區(qū)向城區(qū)邊緣擴展，堵塞時間也從過去的0.5-1小時左右增至2-3小時以上。北京也因擁堵嚴(yán)重而成為國際上著名的“堵城”之一，由交通擁堵所造成的社會直接與間接經(jīng)濟損失大幅增加。據(jù)研究：中國百萬人口以上主要城市中，“有15個城市每天因交通擁堵和管理問題所造成的損失達到近10億元人民幣”。按平均計算，相當(dāng)每座城市一天損失大約6700萬元，較2004年北京一天的擁堵?lián)p失4000萬元增長了67.5%。以當(dāng)時“全國一年因交通擁堵造成的損失是1700億人民幣”測算，現(xiàn)在一年的損失增至約2847.5億元，約占GDP24萬億元的1.2%。

（二）城市環(huán)境日趨惡化

迅猛增長的機動車，其中尤其是作為增長主力的私人小汽車大量增加，給城市帶來大量的有害氣體、噪音和振動等污染，使城市環(huán)境日趨惡化，空氣質(zhì)量嚴(yán)重下降，其中特別是對人體健康十分有害的PM2.5的微塵（細(xì)顆粒物）顯著增多更主要是來自于數(shù)量越來越龐大的汽車。國家環(huán)保總局監(jiān)測的數(shù)據(jù)顯示：2009年大城市空氣污染約79%來自于機動車尾氣排放，2011年更是高達80%以上。世界銀行所列的全球污染最嚴(yán)重的20個城市中有16個在中國。機動車尾氣污染已給社會經(jīng)濟和居民健康造成嚴(yán)重?fù)p失。

（三）石油能源消耗劇增

私人小汽車大量發(fā)展帶來的嚴(yán)重問題之一就是使能源消耗劇增，這使得一個美國人消耗的世界能源相當(dāng)于3個歐洲人、13個中國人、55個印度人的能耗。2億多美國人的能源消耗占到世界總能源消耗的30%。13億人口的中國如果達到美國現(xiàn)在的能源消耗水平，那就意味著必須有相當(dāng)于2個地球的能源才能滿足其需要。雖然中國當(dāng)前私人小汽車還未達到美國的擁有水平，但交通運輸車輛的石油消耗量占石油消耗總量的比重隨著機動車保有量的快速增長而不斷上升，1995年占18%，2000年為25%，2006年為40%，現(xiàn)在已達50%。其中私人小汽車的能耗最高，每人公里消耗公交為1，私車則達8.1。2009年中國道路交通油耗約為5000萬噸左右，占全國總油耗的1/3，預(yù)計到2020年道路交通油耗將達到總油耗的55%-60%（其中小汽車為主體的相關(guān)車輛油耗占道路交通車輛油耗的69%）。中國石油對外依存度很大，2009年就超過了50%這條警戒線，2010年8月已增至55%。全國每年因汽車增長而增加的石油消耗量達3000萬噸。“十一五”期間新增的1億噸左右的煉油能力幾乎全部被新增的3500萬輛汽車消耗掉。目前國內(nèi)每輛車年平均耗油2噸左右，僅以1億輛汽車保有量計算，一年就需2億噸汽（柴）油，而國家可能提供的最大供油能力每年只能是2億噸。除汽車外，還有1.19億輛摩托車和農(nóng)用車等其他車輛需要用油怎么辦？占汽車保有量七成以上的私人小汽車還將繼續(xù)大量增長怎么辦？顯然，小汽車迅猛發(fā)展已嚴(yán)重威脅到中國的石油供應(yīng)，使國家能源生產(chǎn)處于日趨嚴(yán)重的緊張的狀態(tài)之中。

（四）交通事故頻繁發(fā)生

交通安全事故嚴(yán)重。私人小汽車大量發(fā)展，使三年以下駕齡的“馬路殺手”不斷增加，而且還越來越龐大，使交通事故的發(fā)生更趨頻繁。盡管近十多年來公安部門一直在強化交通管理，嚴(yán)控交通事故，但事故發(fā)生量、死亡人數(shù)、經(jīng)濟損失等仍在世界上排在倒數(shù)前幾位。全國年發(fā)生道路交通事故約23-24萬起左右，事故死亡人數(shù)約在6-7萬人左右，造成直接經(jīng)濟損失約在9-10億元左右。私人小汽車的交通事故率是公汽的7.3倍，交通事故也因此始終保持在較高態(tài)勢下。近年來酒駕經(jīng)大力整治雖有所好轉(zhuǎn)，但問題仍十分嚴(yán)重，其中私車主占較高比重。

（五）通勤成本大幅提高

私人小汽車的發(fā)展也導(dǎo)致城市沿松散型、低密度、“攤大餅”的不合理模式發(fā)展。城市“攤大餅”越攤越大，人口密度越來越低，更多的人居住得離市中心、工作崗位越來越遠(yuǎn)，出行更加離不開私人小汽車，其數(shù)量更大幅增加，進出城與市中心區(qū)交通更加擁堵，而十分寶貴的農(nóng)業(yè)土地資源隨著“攤大餅”被一片片擠占，人們賴以生存的大量土地被建成了水泥、瀝青道路，被開發(fā)建設(shè)為水泥森林般的一座又一座的高樓建筑。以僅占全球7%的耕地和6%的水資源來養(yǎng)活占世界五分之一的人口，難道就靠這些“道路”、“高樓”來養(yǎng)活么？顯然，沿這種模式發(fā)展不僅會更加重城市交通擁堵等相關(guān)“病癥”，而且還會使中國遭受更大的生存危機。

三、我國大城市交通擁堵的解困策略

從“轎車進入家庭”政策實施開始，中國也像美歐日等西方發(fā)達國家那樣步入了私人小汽車發(fā)展道路。汽車工業(yè)作為國家支柱產(chǎn)業(yè)，給美國經(jīng)濟發(fā)展與國家強盛以巨大支撐的種種優(yōu)越性，十分強烈地吸引了我們，使我們明知其中定有荊棘，道路并不平坦，也仍然大膽地步入了這條道路。我們從中一方面看到了它帶給中國、包括各個城市、特別是大城市經(jīng)濟發(fā)展以較大支撐、活力與繁榮；另一方面也使中國城市由此陷入了交通擁堵困局，患上了以交通擁堵為特征的日趨嚴(yán)重的“城市病”。中國大城市如何走出擁堵之困？盡管辦法很多，但關(guān)鍵是要從下述幾方面進行努力，使各種對策得以真正落實。

（一）大力建設(shè)“公交都市”，真正使城市公共交通優(yōu)先發(fā)展，成為廣大市民高度信賴的高效、優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)系統(tǒng)

1、滿足城市高效公交的需求

城市交通擁堵是當(dāng)前中國城市社會，尤其是大城市最令廣大市民揪心的社會難題之一。導(dǎo)致這一問題的發(fā)生，盡管原因很多，然而缺乏一個強大的、現(xiàn)代化水平較高的、運營服務(wù)質(zhì)量一流的、為人民大眾所信賴的高效公共交通不能不是其重要原因之一。從歐美日等工業(yè)國家來看，紐約、倫敦、巴黎、東京等大城市盡管私人小汽車保有量都在600-700萬輛左右，其居民擁有率均在80%以上。但由于以地鐵為骨架，以公共汽電車為主體的城市公共交通系統(tǒng)十分發(fā)達，公交站點與換乘樞紐遍布全市，乘坐公交與換乘都甚為迅捷，能較好地滿足市民出行需求，其運營服務(wù)質(zhì)量贏得了較高的滿意度，深深地獲得了大眾的信任。因此，即使是在早晚上下班高峰通勤時間，80%以上的人都是選擇公交出行，其中包括絕大多數(shù)私人小汽車主，他們也切實感到這樣不僅便捷，對出行毫無影響，而且較開車出行成本更低，更免去了尋找停車位等方面的麻煩。正因為城市公交的吸引力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了私人小汽車等各種出行交通方式，在這些城市，人們都主要依靠公交出行，除節(jié)假日或周末才開私車去休假、旅游或者探親訪友外，上下班工作期間基本上是不開車的。這就使得這些城市雖然私人小汽車擁有率高達80%以上，車輛遠(yuǎn)比我們多得多也不堵車，城市交通甚為通暢，而這正得益于城市擁有十分強大、高效、信譽度很高的現(xiàn)代化城市公共交通。

2、消除城市公交的滯后病癥

公共交通在市民中蓄積的這種強大力量使私人小汽車交通的競爭力不斷下降，而且越來越多的人為公交所吸引并轉(zhuǎn)向公交。由此，我們不難得到這一結(jié)論：當(dāng)前中國大城市之所以交通擁堵不斷加劇，其重要原因之一就在于城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展滯后，其能力、水平、服務(wù)質(zhì)量較低，不能較為充分地滿足廣大市民的出行需求，較之私人小汽車，公共交通并不具太多優(yōu)勢，甚至在出行時間成本、可達性、門到門、突發(fā)事件應(yīng)急、分擔(dān)家庭送孩子上學(xué)、購物及使用便捷、不受時間限制等方面都不如私車。要徹底改變這種狀況，就要按照“公交都市”要求進行城市建設(shè)，是“以人為本”、“以公交為本”而不是“以私人小汽車為本”，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。

與歐美日等國大城市形成鮮明對照的中國北京、上海、廣州等很多大城市盡管在國家“公交優(yōu)先”政策的光照下2005年以來在原有基礎(chǔ)上獲得了較大的發(fā)展，然而從實際效果看仍然存在許多問題。其中最突出的是運營服務(wù)質(zhì)量仍然不佳，對廣大市民仍不具較大吸引力，公交出行比重仍然偏低，一般在10%-20%左右，與工業(yè)國家一般在50%-60%，甚至高達80%左右相比存在較大差距。即使北京等少數(shù)幾個城市近年來經(jīng)過很大努力有較大提高，但也僅在30%-40%左右。這表明，就是在這些城市，公交發(fā)展仍不夠強大，仍未成為市民出行最優(yōu)先、最信任的選擇，相當(dāng)多的人出行仍選擇其感到最為方便的私車。這也正是京、滬、穗、深等城市縱然軌道交通有了較大發(fā)展而為什么私人小汽車的發(fā)展仍很快，城市交通擁堵不僅沒有緩解反而在不斷加劇的原因。顯然能否緩解城市交通擁堵、甚至不發(fā)生擁堵，關(guān)鍵在于是否擁有令市民切實體驗到服務(wù)質(zhì)量一流、十分方便而又準(zhǔn)點、經(jīng)濟的公共交通系統(tǒng)。在這種情況下即使有私人小汽車也會失去吸引力，市民出行寧可首選便捷的公交也不會使用出行成本相對較高的私車。巴西的庫里蒂巴就是如此，盡管市民擁有約80萬輛私車（平均每兩人擁有一輛），但工作日上下班通勤80%以上的市民仍然依靠暢行在全市的快速公共汽車，廣大市民十分信任并樂于選擇這種交通出行方式。該市公交正是憑借著這種一貫優(yōu)質(zhì)誠信的運營服務(wù)而建立的強大魅力，吸引著全市市民，并在他們心中贏得了最佳口碑。

3、構(gòu)建公交優(yōu)良服務(wù)的機制

公共交通對于緩解城市交通具有十分顯著的作用，如美國“如果沒有公交系統(tǒng)，2005年全美的運行延時將增加5.41億小時，約為全國運行總延時的13%”。當(dāng)前最為關(guān)鍵的：一是各個城市要真正理解國家提出公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的重大意義和作用，它不是權(quán)宜之計，而是各城市社會可持續(xù)發(fā)展的重要保障。二是公交優(yōu)先不是為了補貼企業(yè)，不是企業(yè)可以乘機向政府要得更多，與之相反，企業(yè)反而應(yīng)承擔(dān)更大的責(zé)任，按照“公交優(yōu)秀”要求更兢兢業(yè)業(yè)搞好高水平公交運營服務(wù)，以優(yōu)質(zhì)與信譽取信于民，讓市民樂于首選公交出行。政府更應(yīng)優(yōu)先補貼和獎勵運營服務(wù)好的企業(yè)。三是應(yīng)打破現(xiàn)階段城市公交運營市場一家獨大、一家壟斷的局面。各大城市基本上都是由一家龐大的國營公交集團控制，而且還有局級行政級別，有問題一般的行政機構(gòu)還管不了。像這樣完全沒有競爭、幾乎沒有監(jiān)督的局面使中國城市公交完全失去活力。而企業(yè)經(jīng)營者沒有一點壓力與危機感，更不會去體恤民情、聽取民意，改進服務(wù)。他們哪管你愿不愿意坐，反正政府投資補貼照給，他們一點也不擔(dān)心。這與歐美等國城市公交在政府領(lǐng)導(dǎo)下多家經(jīng)營、相互競爭機制及其所帶來的高質(zhì)量公交運營服務(wù)等多方面的效果相比，存在著巨大差距。中國城市公交要真正搞好、發(fā)揮其最大優(yōu)質(zhì)服務(wù)潛能最缺的不是運力等方面的硬件，而是要從體制、機制上進行大力度的改革。

（二）規(guī)劃科學(xué)，從源頭上緩解城市交通擁堵

規(guī)劃是“龍頭”，是指導(dǎo)城市建設(shè)發(fā)展的總綱。中國城市建設(shè)之所以取得今天這樣巨大的成就正是得益于城市規(guī)劃。然而，在這個過程中也出現(xiàn)了一些問題，如“交通擁堵”、“城市病”等，其產(chǎn)生的根源則在于規(guī)劃。正如美國伊利諾斯大學(xué)城市規(guī)劃系張庭偉教授所言：“改革開放30年來，中國城市建設(shè)的成就有目共睹，但是在城市發(fā)展中的問題也同樣有目共睹。交通擁堵、環(huán)境污染、房價居高不下等問題向來被認(rèn)為是‘大城市病’”，“產(chǎn)生城市問題的原因主要”“在于城市決策及城市規(guī)劃的理念缺乏變革”。他認(rèn)為：30年來，甚至正在規(guī)劃的項目，相當(dāng)大部分仍然依照西方20世紀(jì)上半期的規(guī)劃理論、其中特別是“當(dāng)做現(xiàn)代規(guī)劃理論基石的《雅典憲章》作指導(dǎo)”。基于1930年代一批西方建筑師的理念所形成的這一“憲章”雖然在時間上、地點上和今天中國的城市規(guī)劃有相當(dāng)大的不同，但卻仍然被我們引為規(guī)劃理論的經(jīng)典。據(jù)此作為發(fā)展中國家的中國也按照發(fā)達國家的“現(xiàn)代化城市”、包括小汽車為主的交通模式及小汽車導(dǎo)向的道路系統(tǒng)進行規(guī)劃建設(shè)。他指出：“如果以20世紀(jì)初的規(guī)劃理論來指導(dǎo)21世紀(jì)的城市建設(shè)，必然重復(fù)20世紀(jì)城市中出現(xiàn)的‘城市病’。”可見，要治理“城市病”、緩解城市交通擁堵，一定要從規(guī)劃上下大力氣、大功夫，樹立正確的規(guī)劃理論指導(dǎo)思想、理念。

1、合理規(guī)劃

在人口密度大、經(jīng)濟活動頻繁的市中心區(qū)進行高強度的土地開發(fā)利用更是容易使得該地區(qū)的交通擁堵進一步加劇，因此土地開發(fā)利用是導(dǎo)致城市產(chǎn)生結(jié)構(gòu)性交通擁堵的重要源頭。在這里每一個土地開發(fā)項目都是一個較大的交通發(fā)生源與吸引源，會產(chǎn)生大量的進出交通流并對其相鄰地區(qū)的交通產(chǎn)生嚴(yán)重影響。因此，首先要從規(guī)劃上嚴(yán)格限制在市中心區(qū)（特別是在商圈、交通樞紐等交通敏感地區(qū)）安排新的土地開發(fā)利用項目。其次，對市中心區(qū)范圍外主城區(qū)的土地開發(fā)項目也要從嚴(yán)調(diào)查、適當(dāng)進行控制，為城市交通發(fā)展預(yù)留一定的空間與彈性。

2、去“臥城”化

在城市蔓延擴張過程中，在城郊結(jié)合部隨著土地開發(fā)熱潮，一座座、一片片“工宿分離”的“臥城”拔地而起。這些以居住小區(qū)開發(fā)項目建設(shè)的僅有居住功能的大量“臥城”居住著超百萬人口。他們晚上回這里睡覺，白天到市中心就業(yè)，由此形成了每天早晚高峰進出城的龐大潮汐交通流，從而對城區(qū)、特別是對市中心區(qū)交通予以較大沖擊，導(dǎo)致各主要進出口、進出通道（交通走廊）沿線及市中心區(qū)各主要干道路口（段）交通出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶隆＿@一問題已令各大城市交通嚴(yán)重惡化。緩解這一矛盾，對于已建有軌道交通的大城市，主要從挖掘潛力、增加車次等方面大力提高客流運送能力；對于軌道交通還在建設(shè)中、主要依靠常規(guī)公交的城市，除大量增加公交線路，開設(shè)早晚高峰直達線、大站快車線、區(qū)間線、專線等盡可能吸引居民不開私車改乘公交外，更重要的是從規(guī)劃上進行布局調(diào)整，實施以軌道交通為城市發(fā)展軸線的公交導(dǎo)向土地開發(fā)，建設(shè)功能配套完善的“工宿一體”的組團新城，增加其工作崗位與商業(yè)、教育、文體等功能配套，使越來越多的居民“睡”在這里，也工作生活在這里，從“工宿分離”轉(zhuǎn)變?yōu)椤肮に抟惑w”，早晚高峰進出城的潮汐交通流也將隨之慢慢變少、消失。

3、布局精細(xì)

按照從規(guī)劃上調(diào)整城市布局，建多個城市中心的要求，在市郊建大容量、高密度、生態(tài)環(huán)境良好、購物方便、教育優(yōu)良、娛樂豐富、職住一體的新城，構(gòu)建以“主城+多個新城”的模式，吸引更多高技術(shù)無污染企業(yè)和企業(yè)總部向這些新城集聚，吸引更多高端人才向這里流動，從而為主城騰出一些空間，減少一部分進出城的交通量，減緩市中心的交通擁堵壓力。

（三）有效控制并引導(dǎo)私人小汽車合理使用

1、控制城市小汽車的交通量

與歐美日等工業(yè)國家相比，中國私人小汽車擁有量并不高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于每千人150輛的世界平均水平。大城市交通擁堵之所以愈演愈烈，一方面是城市公共交通還不強大，還不能高效滿足廣大市民的出行需求，另一方面主要在于私人小汽車的不合理使用。據(jù)不完全統(tǒng)計，各主要大城市私人小汽車出行總量中大約有45%的車的出行范圍在5公里以內(nèi)。這應(yīng)該是自行車的出行范圍。這么多車主讓小汽車當(dāng)自行車用，造成城市的大街小巷到處是汽車，擁堵不斷加劇。與國外私人小汽車僅周末、節(jié)假日度假、探親訪友才使用、使用頻率不高相反，中國私人小汽車的出行次數(shù)多，使用頻率相當(dāng)高，其年行駛里程一般在1.5-2萬公里以上，有的城市甚至在3萬公里以上，大約是歐美日等國私人小汽車年行駛里程8千-1萬公里的2-3倍左右。正因為如此，各大城市私家車所產(chǎn)生的交通量都很高，以致供需矛盾尖銳，擁堵繁生。

2、引導(dǎo)城市小汽車的合理使用

可以從三方面引導(dǎo)私人小汽車合理使用：一是采用優(yōu)惠鼓勵措施使占出行總量約45%左右的5公里范圍內(nèi)的私車自愿承諾終止這類不合理使用行為，動員其轉(zhuǎn)移到自行車上來，采用自行車出行。給這類車主配自行車租用卡及乘公交、停車、洗車等優(yōu)惠卡予以鼓勵。二是動員私車主在早晚上下班通行時間盡可能乘公交出行。給這類車主配裝專用的電子標(biāo)簽供記錄查詢，對兌現(xiàn)了其承諾的私車主給予先進榮譽和適當(dāng)現(xiàn)金獎勵。三是鼓勵共乘車（即我國所謂的拼車）制度。將歐美等國的這一成功經(jīng)驗引進到中國來。北京、上海、廣州、深圳在其舉辦奧運會、世博會、亞運會、大運會期間都采用過這一辦法，一大批私車停了下來，使這期間的城市交通大大緩解。

3、加強城市交通的協(xié)調(diào)監(jiān)管

世界銀行相關(guān)交通專家認(rèn)為有“20%的交通堵塞源于管理”。為此，應(yīng)從加強科學(xué)的城市道路交通管理入手，大力提高交通管理協(xié)調(diào)監(jiān)管與交通組織能力力爭能減少約20%左右的交通堵塞。提高科學(xué)的交管水平，還必須充分運用以物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的現(xiàn)代化智能交通管理技術(shù)，科學(xué)控制城市交通需求，有效組織城市交通，充分發(fā)揮交通信息誘導(dǎo)系統(tǒng)功能，將城市交通供需矛盾調(diào)整到相對平衡的較佳狀態(tài)。進一步完善城市快速路網(wǎng)，充分發(fā)揮支路網(wǎng)的作用，使城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和道路網(wǎng)密度從現(xiàn)在的不合理狀態(tài)逐步達到最科學(xué)合理的程度。

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