銷量低沉或迫自主思變

2011年全年汽車銷量同比正增長幾成定局，但增長幅度注定不如從前。前11個月國內車企表現有喜有憂，然而大部分表現欠佳，全年任務完成無望。另外，2012年經濟環境不確定因素依然存在，也令中國汽車市場存在不小變數。

2011年12月初，根據中汽協公布統計數據顯示，2011年11月汽車產銷均超過165萬輛，同比下降2.42%。2011年的前11月國產汽車產銷分別為1672.83萬輛和1681.56萬輛，同比增長2.00%和2.65%。11月份延續了10月份的下滑趨勢，且下降程度有所增加。

中汽協認為，11月份的產銷量處于年內（2011年）較高水平，但由于上年同期基數較高，11月產銷同比仍為小幅下降。此外，2011年還有最后一個月，全年汽車產銷量距上年1826萬輛和1806萬輛分別還有154萬輛和125萬輛差距。考慮到12月的翹尾因素，2011年全年達到上年水平并有一定的增長，應該沒有問題。對于這種情況，《汽車觀察》此前就已經有一個預判。（詳見《汽車觀察》2011.11月刊《前三季度車市大PK》）

目前看來，2011年全年汽車銷量同比增長保持在2%左右幾成定局。此外，為完成或盡可能地接近全年銷量目標，汽車廠商與經銷商（尤其是對于上市的經銷集團）無疑會上演新一輪的“營銷大戰”。而且，目前普遍的輿論環境均認為，2011年年底是購車的最佳時機，這對于整體車市無疑是利好消息。但這些依然不能保證2011年12月份肯定為正增長，不過增長情況或下降幅度無疑會優于11月份。

市場篇

2011年可謂是自主品牌乘用車的大考年，2011年年初小排量購置稅優惠政策、汽車下鄉政策退市，同年10月份“節能產品惠民工程”節能汽車補貼門檻提高等等，給主攻1.6L以下乘用車市場的自主品牌造成了多重打擊。自主品牌市場份額開始萎縮，部分企業的增長情況也開始惡化。

1月～11月，乘用車自主品牌銷售552.35萬輛，同比下降2.34%，占乘用車銷售總量的42.15%，占有率較上年同期下降3.28個百分點。從11月份分國別的市場份額看，除自主品牌市場占有率同比下降外，法系車亦有小幅下滑，其他車系：德系車、日系車、美系車以及韓系車，市場份額均有不同程度上升。

據中汽協統計，11月汽車企業出口環比有所回升，同比增長超過50%。前11月汽車出口比上年同期增加27.49萬輛，對同期國產汽車增長貢獻度達65.43%，比前10個月增長11個百分點。

此外，根據海關統計口徑，2011年前10月中國累計進口汽車82萬輛，同比增長27%。盡管，在主動進行宏觀經濟調控的背景下，2011年前三季度GDP增長率分別達到9.7%、9.5%、9.1%，GDP走勢逐季下降，所以市場存在四季度GDP增速破9%的預期。而經濟回落，直接影響著進口車市場。但進口車2011年破百萬輛的目標不難實現。

企業篇

截止至2011年11月份，銷量排名前十的自主品牌狹義乘用車企業，銷量目標的完成情況大部分都不理想。在排名前十的企業中，有四家企業同比下降，里面就包括排在一、二名的奇瑞與比亞迪。除此之外，僅有兩家企業（長城、東風）保持較高增長，余下企業則增長平平。（在自主品牌狹義乘用車企業銷量排名中的部分）

奇瑞汽車有限公司黨委書記、董事長兼總經理尹同躍在2011年上海車展期間，關于“放棄追求市場規模和銷量排名，希望品牌得到升華”的表態，似乎為其在乘用車方面2011年前11個月的銷量同比下滑找到了理由。由于自主品牌狹義乘用車整體增長羸弱，奇瑞仍占據自主乘用車的銷量榜首。但在全部乘用車企業的銷量排名中，排位較上年同期有所下滑。從具體銷量上看，占奇瑞1/3左右份額的小型車出現了一定下降，但其SUV車型瑞虎較2010年同期卻有大幅上升，這也是奇瑞銷量未出現大幅下降的一個因素。此外，其欲提升品牌形象的車型——早前上市的瑞麒G5及新上市的G6，銷量均未放開，以至此方面的“品牌升華”尚需時日。

比亞迪銷量的急劇下降，可謂是為業界詬病提供了證據與口實。在銷量排名前十的自主品牌乘用車企業中，其下降幅度超過15%。明星車型比亞迪F3，曾為轎車品牌的銷量冠軍，而今已是風光不再。2011年前11個月，比亞迪F3的銷量還未排入轎車銷量排名的前十。這也是比亞迪銷量出現大幅下降的一個失分點。不過唯一值得慶幸的是SUV市場依舊火熱，比亞迪新上市的SUV車型S6借助這一趨勢，在11月份終于突破萬輛，減弱了其下降幅度。

排在第三名（自主品牌狹義乘用車銷量排名，下同）的吉利銷量同比雖有增長，但2011年前11個月其累計銷量僅實現38.75萬輛，同比增長5%，只及其全年銷量目標48萬輛的80%左右，該目標的完成基本無望。從具體銷量看，吉利旗下小型車的銷量較上年同期有小幅下降，而其著重打造的帝豪品牌，銷量則穩中有升。

一汽的銷量數據包括天津一汽夏利、一汽轎車自主部分以及一汽吉林的MPV車型，其中，一汽森雅經過2010年的高增長后，2011年銷量開始縮水。此外一汽轎車的日子也并不好過，2011年前11個月的銷量也出現下滑。二者合力拖了一汽的后腿后，令天津一汽的銷量增長也顯得微不足道。

在自主乘用車前五名的企業中，僅長城汽車增長情況較好，而且其也最有希望完成年初制訂的全年50萬輛的目標（包含其商用車部分）。與其他企業一樣，長城的小型車銷量同樣出現了下滑，而且下降幅度較大，在40%左右。但其緊湊型車的發力，彌補了小型車的不足，并成為其轎車的銷量中堅。以SUV車型著稱的長城，依舊對SUV市場傾注心血，哈弗H6（在第六屆“愛我中國車”年度車型評選活動中，獲年度SUV大獎）的上市，幫助哈弗系列在2011年11月份的銷量突破兩萬輛，遠超東風本田CR-V，且在前11月的累計銷量上同對手進一步縮小差距。

長安的銷量數據是指重慶長安的狹義乘用車部分，雖然前11月份的銷量數據同比有所增長，但其在整個長安乘用車中的比例仍然較低。另外，江淮乘用車部分前11個月雖有10%左右的增長，但2011年注定其將與30萬輛（原2010年預計目標）的目標再次失之交臂。目前，其主銷車型依然集中在瑞風與和悅身上。產品線的匱乏也是其銷量難以大開的重要原因。

根據東風大自主品牌乘用車發展規劃，其設定為三個層次。第一層次為東風品牌的自主乘用車，即“2+2”（第一個“2”代表東風乘用車和東風小康；第二個“2”代表鄭州日產和東風柳州）；第二個層次是與裕隆合作的東風裕隆大中華品牌；第三個層次是合資自主品牌。此次數據即包括前兩個層次，但不含東風小康（微客）。

2011年前11個月，東風在自主品牌狹義乘用車銷量排名前十企業中，增速最高，達到了54%。其中貢獻率最高的是東風的MPV車型，而風頭正盛的東風柳汽顯然又是其中的“大頭”，2011年前11個月，該企業累計同比增長超過100%。

此前不久，東風名為“乾”D300的自主品牌中期事業計劃正式發布，其雄心壯志可見一斑。但以目前的銷量水平，東風尚有很長的一段路要走。2011年1月～11月自主品牌乘用車企銷量圖中，東風僅售15萬輛。

海馬的銷量包括一汽海馬與海馬鄭州兩部分，在狹義乘用車整體增長低迷的情況下，實現12%的增長已屬不易。福美來仍是海馬的銷量主力，2010年年初上市的海馬騎士，2011年銷量同比雖然增幅較高，但是單月銷量基數仍有很大的提升空間。

從上汽的品牌定位出發，即使名爵、榮威出現微弱的銷量下滑，也是無關大礙。但從“2009年9萬輛，2010年完成18萬輛”、“2010年16萬輛，2011年實現23萬輛”這樣目標的制訂，我們也可以窺見上汽有對銷量的渴望。然而定位頗高的上汽自主品牌產品，注定要“甘于”在銷量上沉寂一段時日。